Jeg jobber med en tekst om 69-settene for tiden, har gode kilder, men et par uklarheter er det.

Stemmer det at disse settene var det første norske jernbanemateriellet noensinne som var utstyrt med skivebremser?

Hva slags toalettsystem var styrevognene utstyrt med? Her spriker egentlig kildene ganske mye.

Alle de 88 tp. 69 er levert med alminnelig togdass med spyling. Bakerst i styrevogna. Åpent utslipp.
Mange er i ettertid bygget om til lukket system.
Bemerk at 69D og 69H fortsatt har dette. Men wc går normalt avlåst.

Det finnes ved plantegninger?

Veldig interessant opplysning. NSB var nemlig både internt og utad i pressen veldig tydelige på at settene ikke skulle ha utslipp fra toalett til skinnegang. Så seint som i 1970 sa NSB offentlig at settene skulle ha samme toalettsystem som på fly. Det gjaldt å berolige hageeiere langs Hovedbanen som var lei av at toalettpapir fløy inn i hagene.

Første som fikk lukket må ha vært de to 69E-settene i 1994. Deretter 69G til Gjøvikbanen og de moderniserte 69CI og 69CII.

Alle lokaltog med åpent utslipp hadde klistremerker på wc om at toalettene holdes stengt Oslo-Lillestrøm, Oslo-Asker, Oslo-Ski og Oslo-Hakadal. I Bergen tilsvarende Bergen-Trengereid. Opprinnelig gule merker med svart tekst. Senere blå med hvit tekst.

Også andre materielltyper fikk slik merking på WC.

For type 69D står det følgende i beskrivelsen:

"Generelt

Togsettet har et toalett i styrevognens endeplattform, med trykkspylt vannklosett og fritt utslipp.

Toalettet er utstyrt med klosett, vaskekum, speil, hylle, såpeautomat, papirhåndkleholder, klosettpapirholder, avfallskurv og askebeger. En vannbeholder (150 liter) av plast er bygget inn i taket. Under beholderen er det anordnet en drypp-panne med avløpsrør. Vannbeholderen kan fylles fra vognens begge sider gjennom fyllestusser anordnet innenfor luker i vognens yttervegger. Fyllestussene har gjenger for skruforbindelse.
Fra beholderen er det ført et overløpsrør og et tømmerør ned under gulv. I tømmerøret er det anordnet en tømmekran som finnes bak dør i toalettseksjonen. En vannstandsmåler viser beholderens vannstand."

Helt standard opplegg i materiell med åpent utslipp.
BS 69.688 må ha vært siste materiellenhet levert med åpent utslipp.

Type 69 var nok det første personvognmateriellet ved NSB med skivebremser. Det kan vel ha vært skivebremser på noe internmateriell før det?

Første på skinner i Norge med skivebremser tror jeg var TBO 55 - Høka-tilhengerne fra 1956.

tusen takk for svar. En annen sak var jo at disse skivebremsene ikke fungerte så veldig bra fra begynnelsen av. Strømmen hadde visstnok også tilbudt elektrisk motstandsbremse på A-settene fra levering av, men av en eller annen grunn valgte NSB vekk den muligheten. Senere fikk jo settene elektrisk motstandsbremse ettermontert.

Det må vel ha vært NEBB som tilbød motstandsbrems - det var deres del av leveransen? På den tiden var det vel fortsatt slik at materiellets elektriske del sorterte under elektroavdelingen, mens den mekaniske tilhørte maskinavdelingen.

Skivebremsene fungerte som de skulle, men de fikk for mye å gjøre med de mange og kraftige nedbremsingene. For å holde de stramme rutene på lokalstrekningene til Lillestrøm, Ski og Asker ble settene kjørt opp i 120 km/h mellom enkelte av stasjonene, og de nedbremsingene ble heftige. Etter to ganger tur-retur Oslo-Lillestrøm måtte det byttes skivebremseklosser. Før settene fikk motstandsbrems fikk motorvognene ettermontert klossbremser som tillegg til skivebremsene, og da skal det ha fungert langt bedre.

Fartsetappene er Bryn - Alna - Nyland.

Utrolig bra, her kommer det kompetente svar på løpende bånd.

En annen sak som er litt uklar i kildene er A-settene og bruken på Drammenbanen.

I planleggingsfasen på 60-tallet nevner flere kilder at det ikke var aktuelt å brukes settene mellom Oslo V og Asker. Strømforsyningen var ikke god nok til å takle settenes tyristorstyring.

Men- ved levering i 1970 gjør NSB det nærmest til et tidsspørsmål om når settene kan settes inn fra Oslo V. Først sier de mot slutten av 1971, så forskyves det til ruteskiftet i mai 1972, så blir det i løpet av 1972. Et sett ble prøvekjørt på Drammenbanen i april 1971.

Først ved ruteskiftet i juni 1973, samtidig med åpningen av Lieråsen kommer fem sett av type 69A til Vestbanenettet. Min teori er at NSB like godt ventet til denne datoen fordi rutene da uansett måtte legges på ny.

En annen sak er jo at fem sett ble tatt bort fra Lillestrøm- og Ski-trafikken, og det må ha ført til endringer i materiellbruken på disse lokalstrekningene, kanskje spesielt i rushtrafikken.

Det som slår meg, er jo at NSB stort sett beholdt alt gammelt 65-materiell på begynnelsen av 70-tallet til tross for leveransen av 15 A-sett-

Beholde togsett: Kan vel ha hatt en sammenheng med generell trafikkøkning på jernbanen? Motorvognsett settes inn i tog og på strekninger der man tidligere har kjørt lok og vogner. Sistnevnte derved frigjort til annen bruk.
???

Omformeren i Asker mener jeg kom på midten av 60-tallet. Frem til da var det direktelevereanse fra Hakavik, og det ville kanskje vært brutalt å starte 69-sett da? I tillegg til omformeren vet jeg at de måtte gjøre noe med anleggene langs linjene. Det kan også ha hatt sammenheng med sikringsanleggene - tyristorstyring ble også en EMC-utfordring.

Den opprinnelige planen var nokså optimistisk. Hver av lokalstrekningene skulle i rushtid dekkes av to dobbeltsett med et sett i reserve. Frem til de fikk orden på bremsene på 69A hadde de neppe noen 69-sett å avgi til til Drammen distrikt.

Bremsene, altså. Det er interessant når man leser avisarkivene, så konfronteres NSB jevnlig om bremseproblemene av journalistene, men NSB velger å tone ned problemstillingen. Men kanskje var de mer alvorlige enn hva NSB ville gi inntrykk av.

(Og i forhold til i dag er det jo befriende å lese den tidens jernbanejournalistikk. Det er journalister som kan jernbane, og de snakker med sjefene i distriktene og maskinavdelingen).

Bremseproblemet ble greit håndtert, men det ble omstendelig og dyrt for NSB.

Det var også et helt annet problem som hittil ikke er nevnt her - nemlig plass for å skifte bremseklosser. Jeg jobbet i lokstallen på Filipstad på begynnelsen av 1970-tallet og var med på alt dette.

Det ble først overført et vognsett type 69 for prøving. Først var det forutsatt å bytte klosser på spor 4 ute(dengang) Der var det en smøregrav (som lå i kurve) og der skulle klosser byttes. Det gikk jo ikke fordi ingen hadde målt opp avstand mellom porten og lengden på smøregraven. Det gjorde at porten måtte åpnes for å få skiftet klosser på vogn nr 2.

Så ble det foreslått å skifte klosser på spor 6 inne i lokstallen, men det resulterte i at revisjoner på 3-vogns motorvognsett (kII osv) måtte avbrytes - og det gikk jo heller ikke.

Så ble det bestemt å bygge en grav i spor 21, sporet inntil lokstallen ned mot Oslo V. Den graven er sannsynligvis Norges minst dype grav og hadde en utrolig lang byggetid. For å skifte klosser måtte du ned på knærne under klossbytte. I tillegg måtte motorvognsettet flyttes mange ganger (4 boggier) for hver boggi. Og var ikke dette nok så var det ikke noe "trekk" over skruen der du måtte tre inn håndtaket for å få løst ut bremsene. Denne skruen satt som oftest som bein var alt annet enn enkelt å løsne. Håndtaket er en liten jernstang med en påsveiset liten bøyle. Å løsne denne skruen var et felles problem for Lodalen og Oslo V - og ble løst ved at det ble laget et trekk over gjengepartiet.

Men alt dette gjorde at driften med BM 69 nok kom senere igang på Drammenbanen enn ønsket.

Takk, Morten, dette er en viktig og helt ny side av saken.

Det ser ut til at de fem settene 06-10 ble overført til Drammen distrikt i 1973, antakelig fra ruteskiftet. Jeg vil tro at alle settene på Østlandet senere ble samlet i Oslo distrikt ved åpningen av Oslo-tunnelen i 1980.

De A-settene du nevner er også listeført på Drammen i NLM 1978. Da har distriktet i tillegg 9 B-sett; 69-16 - 69-23 og 69-27. C-sett kom kanskje aldri til Drammen distrikt?

Drammen distrikt fikk ett C-sett. Dette var 69-41. Dette settet kolliderte med godsvogner i rampesporet rett øst for det tidligere godshuset/velferdsbygget på Drammen stasjon. I dette sporet hadde ofte El 10-loket på Drammen stasjon sitt tilhold.

Av 69B-sett tilhørte 69-24 en tid Drammen distrikt.

BS 69.632 gikk en tid koblet sammen med BM 69.009 i Drammen distrikt.

Tog 919 med BM 69.024 og BS 69.624 rev ned kontaktledningen ved Eriksrud i Liertunnelen den 24. mars 1977. Lok Di 2.823 trakk settet fra Eriksrud til Drammen etter at tog 555 hadde stoppet ved settet og så passerte forbi dette i uriktig spor.

Første gang jeg så 69-41 i bruk i Drammen distrikt var i lt. 929/934 onsdag 30. mars 1977.

Ellers kan jeg nevne at 69B-settet 69-34 også gikk i Drammen distrikt en stund, trolig ikke i så lang tid. Dette så jeg første gang i bruk i Drammen distrikt den 18. mars 1976.

NSB sendte årlig ut oversikter over distriktstilhørigheten på lok og motorvogner. Mange av disse er referert i Siden sist i PS. Jeg har fotografert mange av oversiktene, men mangler enkelte år.

Når det gjelder type 69 står disse med tilhørighet Drammen:

I oversikten 2.1.1974: 69-06 til og med 10
2.1.1976: også 69-16 til og med –21
2.1.1978: også 69-22, 23 og 27
1.1.1981: Alle er i Oslo distrikt

Første gang jeg så disse settene i tog på Drammenbanen:

69-22: August og september 1976.
69-23: Fredag 10. desember 1976.
69-27: Onsdag 3. november 1976.

69-24 så jeg første gang på Oslo V torsdag 10. februar 1977, men jeg så dette i bruk på Østbanenettet søndag 8. mai 1977, trolig i tog 115 Oslo Ø-Moss. Det kom siden tilbake til Drammen distrikt. Blant annet gikk det i tog 557/537 den 11. oktober 1979.

Oslo sine 69-sett gikk normalt orientert med motorvogna mot øst, Drammen sine med motorvogna mot vest. Da gjennomkjøring begynte ble Drammen sine etter hvert snudd slik at alle gikk orientert samme vei.
Sånn har det vært helt opp til nå. Men de siste årene har man ikke vært like raske som man var før til å tørne tilbake togsett som er blitt feilvendt. 69-55 har feks. nå gått i trafikk i mange måneder feiltørnet.

De opprinnelige dørene på 69A hadde en tendens til å blåse opp under fart bl.a. i Liertunnelen. Dette pga. trykkforskjellene når to tog møttes. Derfor brukte man helst 69B med en langt bedre dørpatent til Drammen og 69A til Spilkestad.

Lenke: Digitaltmuseum

69A-sett i 1980. Bemerk nye dører. Kjennes lett igjen ved at de har vinkelformet avslutning på toppen. De opprinnelige dørene var avrundet øverst.

Motstander for motstandsbremsing er også kommet på plass.
For 69A ble motstandsramnene montert på taket av kupé 3, dvs. foran strømavtakeren. Dette fordi plassen på taket over førerrommet ogvkupé 1 ikke var ledig. 69B, C og D fikk motstandsbremser allerede fra leveringen.

Destinasjonsskiltene av metall med rød slrift på hvit bunn og til å henge på midt på vogna forsvant da Oslo-tunnelen ble tatt i bruk.

69A hadde røyking tillatt i motorvognene da de var nye. Dette ble endret til røyking ulovlig etter ganske kort tid. Men skruehullene etter askebegrene forblecsynlige etterpå.

Lenke: Digitaltmuseum

Opprinnelige dører på en 69A styrevogn. Bemerk de grå stengene som er festet til dørbladet og som vrir seg når døra lukkes. Bemerk også teksten Ikke röykere.

Lenke: Digitaltmuseum

Og her motorvogn med dører merket Röykere.

Lenke: Digitaltmuseum

Flotte innlegg med linker til flotte bilder Roar legger ut her!

Varme og ventilasjonsanleggene var opprinnelig veldig standardiserte og veldig like det man finner på type 3 og type 5, uten at jeg har noen forutsetning til å si noe om de to siste vogntyper. Uansett skal type 69 sine varme og ventilasjonsanlegg opprinnelig hatt det som heter omluftspjeld. Dette var spjeld som kunne åpnes, slik at ventilasjonsanlegget sugde inn oppvarmet luft fra kupeén, og varmet den opp ytterligere ved å blåse den gjennom varmebatteriene flere ganger. Noe som gav en raskere oppvarming ved kald vogn, men dårligere luftkvalitet. I dag kalles dette gjerne resirkulasjonsluft.

Omluftspjeldene ble på ett tidspunkt fjernet fra type 69, noen opplysninger om dette?

Endring:
Kommentar til bildet av de opprinnelige dørene på type 69A: Nederste stigtrinn ser også ut til å ha avrundede og buede kanter opp mot veggen på hver side.

Her kjenner jeg ikke alle detaljer. Men på A, B og C var det to bryterinnstillinger, Sommer og Vinter samt Av. Dessuten spjeld som slo om automatisk. Tror dette bare skjedde i stilling Vinter. Man hørte det godt når spjeldene slo om. Særlig ved utetemperatur rundt null slo de ganske ofte om. Man hørte et klakk, og deretter ble det enten sterkere eller svakere ventilasjonslyd etterpå.

Togsettene hadde lett for å bli altfor varme innventig på varme sommerdager. Særlig B-styrevognene. Etter noen år fikk alle A, B og C også innstillingen Sterk Sommervarme.

Særlig styrevognene av B-serien ble som sagt ofte veldig varme om sommeren fordi disse bare hadde to ventilasjonsmotorer mot tre i alle andre vogner.

Settene fikk ellers etter hvert montert flere vinduer med lufteklaffer til å åpne. Fra fire vinduer med luftemulighet i hver kupé økt til lufteklaff i alle vinduer. Se bilde.

69D hadde et annet opplegg. Her er bryterinnstillingene bare Drift og Hensatt.

Lenke: NJK Materielldatabasen

Etter å ha fått 15 togsett i trafikk skulle det bestilles flere. Neste serie, 69B, utgjorde hele 20 togsett, nr. 16 - 35. Det smarteste sett i etterpåklokskapens klare lys ville naturligvis vært å fortsette med det samme og vellykkede konseptet.
I stedet valgte man som kjent å bestille B-serien med styrevogner med bare én utgangsdør på hver side. På denne måten fikk man plass til 15 ekstra sitteplasser, 108, mot 93 i de andre. Planen var at disse 20 skulle brukes på ytterstrekningene, til Mysen og Sarpsborg, Moss, Eidsvoll og Årnes. Strekninger med mindre passasjerutveksling underveis og flere sitteplasser til folk som reiste lengre.

Fotografier av disse settene i trafikk den første tiden viser også at de ble brukt nettopp på denne måten. Men det tok ikke lang tid før alle måtte brukes om hverandre på østnettet og B-settene til Drammen på vestsiden.

Daværende direktør Heiberg er blitt tillagt ansvaret for denne avgjørelsen. Jeg har hørt uttrykket "Heiberg-vogna". Men et mer vanlig uttrykk var nok Haugenstu-vogna. Dette fordi Haugenstua holdeplass etter hvert fikk stor trafikk som følge av utbygging og holdeplassen retning Lillestrøm var lagt sånn at de fleste ble fristet til å velge den bakerste vogna. Dermed ble togene stående der i mange minutter når mer en halve vogna skulle ut gjennom den ene døra i B-styrevogna.
Se bilde.

Da man begynte med gjennomkjøring i 1980 fikk man tilsvarende utfordringer på Oslo S og Nationaltheatret fordi man nå fikk mye av både av- og påstigning ved samme stasjon.

Endørs-løsningen må ha vært en av dest ukloke avgjørelsene ved noen materiellbestilling i nyere tid. Førte til unødig lange stasjonsopphold i den travle Oslo-trafikken.
Da Bergen og Stavanger etter hvert fikk tp. 69 var det lett å avgjøre at B-sett skulle sendes dit. Men likevel ble de fleste gående i Oslo hele sin tid.

Lenke: Digitaltmuseum

Det stemmer at varme og ventilasjonsanleggene også hadde spjeld som skiftet stilling avhengig av bryterstilling og reguleringen. Spjeldene satt i taket over veggen mellom hver kupé og plattform, hvor også ventilasjonskanalene for tak eller gulv delte seg, og spjeldene skiftet mellom hvilken kanal luften skulle tilføres. For oppvarming ble luften tilført gulvkanalene slik at varmluften også oppvarmet veggene under vinduene. Kanalene i tak var kun for tilførsel av "friskluft", og det var forriglet mot oppvarming så lenge friskluft ble tilført kanalene i tak. Spjeldene ble lagt om ved hjelp av trykkluft, hvor et lite stempel beveget seg i en dobbeltvirkende sylinder. Gjennom stempelet gikk det en aksel utformet som en skrue med svært grov gjengestigning, slik at når stempelet beveget seg opp eller ned, roterte akselen ca. 90° og skiftet stillingen til spjeldene med en hørbar lyd.

Styringen av spjeldene var ikke individuell for hver kupé, men la seg over likt for alle kupéer i hver vogn. Sto bryteren i stilling "sommer" lå spjeldene alltid mot ventilasjon til gulv, og de ulike termostatene kunne regulere en jevnest mulig kupétemperatur. Sto bryteren på "Sterk sommervarme" lå spjeldene alltid mot ventilasjon av friskluft i tak, og det var forriglet mot innkobling av varme. Men luften som ble tilført ble hverken kaldere eller tilført i større volum da viftene kun gikk i to hastigheter, som ikke ble påvirket av ventilasjonsanlegget. Akkurat som Roar nevner, var anleggene konstruert slik at det var når bryteren sto i stilling "vinter", at spjeldene kunne skifte stilling automatisk. Det var fortsatt forriglet mot innkobling av varme så lenge spjeldene lå mot ventilasjon i tak, også i vintertemperaturer. Det var en egen termostat pr. kupé som sto for denne omleggingen hvis temperaturen i en kupé ble noen grader høyere enn det det som var målverdien. Hver kupé blir nummerert fra front på motorvogn og fortløpende bakover, slik at f.eks. BS69A endte opp med kupé 4, 5 og 6. Termostatstyringen for varmebatteriet (varmeelementene) til hver kupé, var individuelt styrt med flere termostater. Ulike årsaker kunne påvirke at f.eks. kupé 4 fikk lavere temperatur, og kunne føles noe kald for de reisende som satt der, samtidig som kupé 6 kunne være noe varmere enn det ideelle i et tenkt eksempel her. Sørget den noe høye temperaturen i kupé 6 at denne termostaten la seg over, medførte det at spjeldene la seg over til ventilasjon i tak, samt at all varme via ventilasjonen ble forriglet fra å bli innkoblet, for å få temperaturen ned igjen, fremfor å la varmen sige ut. Dette medførte at samtlige kupéer i vognen ble nedkjølt med friskluft i tak, og kupé 4 som var kald fra før av, ble ytterligere nedkjølt sammen med de reisende som satt der. Jeg har alltid undret på om anleggene hadde fungert noe bedre om det ble benyttet stilling "sommer" om vinteren, og stilling "vinter" om sommeren.

Disse omluftspjeldene skal ha vært slik at de tok inn luft fra himlingslukene i taket på plattformene, og sørget for gjentatt oppvarming av luften i vognen for raskere oppvarming av hver vogn fra kald vogn. Skal vi tolke det Hovedadministrasjonen skrev om saken i 1980, måtte disse legges om ved hjelp av håndtak som skal ha vært plassert over noen av inngangsdørene, men bak dekselet over disse som skjuler dørsylindre og etc. Altså noe tungvint å betjene.

Hvilken serie av 69A var det som hadde røde skaiseter - var det 6-10 eller var det 11-15? De andre hadde sorte skaiseter.

Dette var det ulike varianter av. Flere sett hadde én vogn med hver farge.

Variantene må ha kommet etterhvert. 06-10 hadde i alle fall sorte seter da de kom til Drammen distrikt i 1973.

De fleste som hadde en vogn av hver farge hadde rødt i styrevogna og svart i motorvogna. Eneste som hadde motsatt var 69-08.

Jeg vil gjette på at 11 - 15 kan ha hatt bare røde. Men her er jeg ikke så sikker.

Da er jeg ganske sikker på hvordan det var med seter:

Settene 01-10 ble levert med sorte seter.
Settene 11-15 ble levert med røde seter.

Det var en del seter som ble skåret i stykker, og etter hvert fikk en vogn eller to med sorte seter byttet ut alle sine med røde seter, og de sorte setene ble reserve for vogner med slike seter.

Mulig.

Men de røde setene hadde ikke samme fargenyanse som B og C-settene. A-settene hadde en mørkere nyanse. De senere var mer knallrøde.

Fint bilde i Materielldatabasen av vogn med svarte seter. Førerrommets bakvegg er også den originale. Helt tett og med store vinduer. Ble en annerledes løsning da togsettene mange år senere fikk ATC-utrustning.
Interiørbilde av 69A med de røde setene har jeg foreløpig ikke funnet.

Du har all grunn til å holde fast på din sikkerhet. Du har rett med tanke på hvordan det var med setene som settene var levert med.

Det kunne flagre godt i dørene på 69a i tunnelene ved Hvalstad og Billingstad også. Forholdsvis snart (1974-75?) ble det montert elektrisk styrte låsehaker på dørbladene, men det var tydeligvis ikke nok.

Distriktsinbdelingen før Oslotunnelen kom fremgår av NLM 1978. Oslo og Drammen distrikt hadde hver sine 69A- og 69B-sett. Alle 69C var tilhørende Oslo distrikt.

Det stemmer nok. 69-41 mener jeg var utlånt til Drammen distrikt mens 69a-settene ble bygget om med bl.a. nye dører. Det må ha vært i 1977/78.

Tidlig på 1970-tallet ble kontaktledningsanlegget på Drammenbanen fornyet frem mot at Lieråstunnelen åpnet. Det kan kanskje også medvirket til at 69-settene ikke ble satt inn der tidligere

Beste hilsen Henrik B.

Var bremseproblematikken på type 69 særlig knyttet til vinterforhold?

I tillegg ble vel 69-06 påkjørt av et Di 2-lok (Di 2.802) - trolig i 1971 - og fikk hele fronten trykt inn.

Det var BS 69.66 som ble kortere etter å ha blitt påkjørt av en Di2 på Alnabru holdeplass på morgenen 11. oktober 1971. Den noe sørgelig utseende styrevognen kunne jeg observere fra neste lokaltog, som fikk passere på venstre - den gang kalt uriktig - spor.

DCH skrev:
"NSB stort sett beholdt alt gammelt 65-materiell på begynnelsen av 70-tallet til tross for leveransen av 15 A-sett"

Noen 65 sett kom også til Trondheim etter at Dovrebanen var elektrifisert helt fram. Min far fikk blant annet typekurs. Men jeg tror de forsvant etter noen år, og det kom ikke annet elektrisk lokaltogsmateriell, om jeg husker rett.

Enten ble mye av lokaltogstrafikken rumdt Trondheim innstilt eller Størenbanen ble samkjørt med Meråker- og Nordlandsbanen med bruk dieselmotorvogner.

Terje

65-sett i Trondheim distrikt var vel i perioden 1975-1985? Før den tid ble vel en motorvogn eller et motorvognsett av type 67 prøvekjørt i Trondheim distrikt.

Siste gjenværende 65-sett i Trondheim distrikt gikk sin siste tur i passasjertrafikk på Størenbanen i desember 1985.

Ikke helt fullstendig ser jeg. Før ruteskiftet i 1973 ble 69-05 og 69-14 utlånt til Drammen distrikt for opplæring og prøving, men disse kjørte ikke for egen maskin mellom Asker og Drammen/Sundland. 69-14 ble en gang trukket av et lok type El 1. Se "Siden sist" i PS den perioden. Jeg er kilden for den nyhetsnotisen der. Jeg så ekvipasjen selv.

69-sett som skulle til/fra Sundland i den perioden ble trukket av lok av typene El 8, El 11, El 13 eller El 10 til/fra Drammen/Sundland. Se "Siden sist" og også Yngvar Hansens bilde i Digitalt museum av El 8.2060 med 69-10 på slep i Lieråsen.

Jeg tror dette ble gjort av hensyn til signalsystemet.

Så seint som i juni 1975 ble et 69-sett som skulle til Sundland slept fra Drammen stasjon til Sundland. Det var lok El 13.2142 som den 7. juni 1975 trakk BM 69.010 + BS 69.610 fra Drammen stasjon til Sundland. Settet hadde gått som forreste sett i tog 557 til Drammen (BM 69.010 + BS 69.610 + BM 69.017 + BS 69.617).

Til ruteskiftet i 1973 ble 69-06-69-10 overført til Drammen distrikt.

I mai 1974 ble et dobbelt 69-sett (69-14 og 69-18) prøvekjørt på Vestfoldbanen.

NSB beholdt ikke alt 65-materiell da 69-settene kom. BM 65.13 skulle ha hatt en større revisjon i 1970, men ble utrangert i stedet. BM 65.21 fikk imidlertid en mer ordinær revisjon, som den kom fra 13. mai 1970 (ikke puss). BFS 65 18604 ble kassert etter en kollisjon i 1970. Utrangeringene av BM 65A som ble beholdt skjøt fart i 1975-1976. BM 65.10 dog etter buttkjøring på Nesbyen stasjon.

Noen 65-motorvogner ble beholdt, men overført til bruk i Bergen distrikt, som BM 65.09, BM 65.11 og etter en liten stund BM 65.27.

BM 65.25 fikk HR og HP i 1973 (13. november 1973) og fikk da byttet til 65C-vinduer. BM 65.28 fikk HP 1971 (ferdig 26. august 1971), men ble totalskadet etter kollisjon og brann på Gjøvikbanen og ble utrangert noen uker etter at den kom fin og blank fra HP på Sundland. BM 65. 23 fikk HP i 1970 (men fikk ikke 65C-vinduer, selv om en NLM hardnakket påstår dette). BM 65.24 fikk HP i 1975 eller 1976. BM 65.31 fikk HP i 1976. BM 65.33 fikk HP i 1970. BM 65.34 fikk HP i 1972.

Veldig bra, Hans-Ole. Tusen takk!

Dobbeltsett 69A på Drammenbanen før de fikk motstandsbremser:

Lenke: Digitaltmuseum