Arne Danielsen stiller spørsmålet.

Lenke: Steigan.no

Utsagnet baserer seg på noe jeg mener er en myte - at Høka-vognene var solide. Det Hägglund leverte til vognene - boggier, motorer og kontrollere var så avgjort av kvalitet, men Høka-vognkassene var det ikke.

Skal ikke som legmann uttale meg om vognenes soliditet. Men vi vet vel ikke nok om SL18 ennå til å gi noen totalvurdering. Etter hvert må vi jo kunne foreta reparasjoner hjemme, for transport til Spania kan vi ikke holde på med.

Uhellet med vogn 407 skyldtes en kranfører som ikke klarte å beregne sitt eget kjøretøys svingutslag. 419 fikk en ryggende lastebil rett i siden. Først og fremst er det visst førere av veigående kjøretøy som trenger bedre opplæring.

Og vet vi om andre vogntyper ville taklet disse uhellene bedre?

Når de aktuelle vognene sendes tilbake til Spania, så handler det om at CAF skal gi garanti for vognene. En annen årsak er at Sporveien i dag ikke har noe karosseriverksted. Det er planlagt innredet i nedre vognhall på Holtet (spor 7-10). Men det kan ikke skje før SL 79 er faset ut, ettersom hallen i dag brukes til planlagt vedlikehold på SL 79.

Det er litt tidlig å sammenligne SL 18 med Høkavognene, selv om det kanskje er fristende. Det beste på Høkavognene var nok banemotorene. Ellers kan det det sies mye om Høkavognene. Ikke alt er like pent, og det er det heller ingen grunn for. Men de overlevde mange år med mangelfullt vedlikehold, men det var nok ikke i tankene da de ble bestilt.

Beste hilsen Henrik B.

Arne Danilesen skriver: "Trikkene... ...ble vedlikeholdt og reparert i Sporveiens verksted på Grefsen."
Vel dette er jo en forenklet "sannhet", ettersynet ble tatt på Grefsen men ikke større kollisjonsskader som ble reparert på Sagene og kanskje også på Torshov. Boggirevisjonene ble tatt på Ryen der også vikleriet var. Det ble byttet motorer og defekte kontaktorer og motstander på Grefsen, men alt ble reparert på Ryen.

Videre skriver Arne Danielsen: "Vognene var nærmest uslitelige og gikk og gikk under alle forhold i år etter år." Historiens slør kan vel Arne skylde på, men HØKA-vognene var ikke i spesielt god stand da jeg begynte på Grefsen i 1971. De var slitne, bråkte og hadde ikke gode gangegenskaper, spesielt serie 1 med boggier uten bolster. "Negerpattene" var byttet med doble sett spiralfjærer, men speislt pent i sporet gikk ikke serie 1. De to andre serienes boggier (med bolster) gikk penere, men slett ikke som en Gullfisk.

I 1977 jobbet jeg på T-bane verkstedet på Ryen og i rommet ved siden av der jeg og en kollega holdet på med vognelektronikk og diverse reléer, jobbet det en elektriker som reviderte kontaktorer, også fra HØKA-vognene. Han viste meg hva han fikk inn fra Grefsen og det var diverse kontaktorer der kontaktene var to svartbrente klumper av kobber som gikk mot hverandre. Funkekammeret skulle tas av og kontaktene files til etter behov, men det ble stort sett ikke gjort. Utstyret som kom inn fra Grefsen hadde gått på en HØKA-vogn til det ikke virket mer og så byttet ut og det som kom til Ryen til revisjon så helt forjævlig ut.

Vognkassene var skranglete og det var mange vogner med dårlige gulv og dører. Dørene, som jo var i treverk, ble ikke bra før de ble byttet ut med dører fra VBK.

Nei, HØKA-vognene var en "billig-trikk", med et stort pluss for Hägglund-motorene.

Høka gikk og gikk, tross mange år med dårlig vedlikehold. Dette faktum la mye av grunnlaget for at det fortsatt går trikk i Oslo.
Det verserer historier om passasjerer og personale som tråkket igjennom råttent gulv.
Ingen vogner ble utrangert som følge av store ulykker. Dette betyr ikke at de ikke kolliderte, men at de også etter større kollisjoner lot seg reparere.

Høka-vognenes rykte vil jeg fortsatt hevde var oppskrytt. De var forholdsvis nye vogner i den tiden de fikk dårlig vedlikehold, og det var ikke i så mange årene. Helt frem til omstillingen av Lambertseterbanen og Østensjøbanen til T-bane i 1966-67 ble de godt ivaretatt på Vålerenga, og etter 1975 ble vedlikeholdet igjen gradvis bedre.

Det var ikke spesielt for Høka at de gikk og gikk - det gjaldt jo alle lavteknologiske sporvogner i Oslo. Konstruksjonen til Hägglund var slik at det meste kunne feile uten at det ble stoppende feil. Verken trykkluft eller batteristrøm var nødvendig for at vognene skulle kunne kjøres, og det var nok deres store styrke.

Vognkassene derimot var spinkle greier på en solid ramme - de var litt bedre enn en trevogn. Kollisjoner i rammehøyde ble håndtert bra - verre gikk det med dem som traff høyere.

For sporvogner i bytrafikk var som regel skyldforholdet avklart ved kollisjoner. Det innebar at vognene alltid ble gjenoppbygd på et forsikringsselskaps regning. Sporveien kunne nok i noen av tilfellene ha ønsket forsikringssummen i stedet for gjenoppbygging, men for forsikringsselskapet var nok gjenoppbygging rimeligere. Et par av vognene ble sendt til Strømmens verksted.

En annen årsak til at det var god tilgjengelighet med Høka-vognene var nok at en ikke var så nøye med hvordan de så ut. På 60- og tidlig 70-tall var det vanlig å se vognene med umalte karrosseriplater utvendig.

Har sett begrepet bolster brukt mange ganger, uten helt å forstå hva det er. Kan du gi en forklaring?

Jeg fant en god beskrivelse på nettet. Med illustrasjon også.
Engelsk tekst.

Lenke: Qora.com

Bolster kalles også vuggebjelke. I en konvensjonell boggikonstruksjon er det et bolster i boggien som vognkassen hviler på, og mellom bolster og resten av boggien er det fjæring. Den fjæringen kalles for sekundærfjæring. Mellom boggien og akslene er det som kalles for primærfjæring.

På Høka-vognene er det på boggiene som ble levert med MBO 50-vognene (204-233) et bolster som ikke er avfjæret mot resten av boggien. I stedet henger det i pendelstag. Der er det primærfjæringen som tar seg av all fjæring. Opprinnelig var det gummifjæring, men ble senere ersattet av spiralfjærer. På de senere Høka-leveransene fikk en gummifjærer mellom bolster og boggi.

Takk for oppklaringen. Høka serie 1 hadde med andre ord også bolster, men uten fjæring?

Det stemmer at MBO 50-boggiene hadde bolster uten fjæring.

På jernbanen var det fra gammelt av også noe som het bolstervogner. Det var korte godsvogner med et svingbart bolster for tømmer, planker og andre lange gjenstander. De ble brukt to og to.

Lenke: Bolstervogn - tegning