SSB rapporterte denne uke om nedgang i antall personbiler i Norge. Spesielt sterk er nedgangen i Oslo med 5,8 %.

Kanskje dette et resultat av trangere økonomiske tider, men i Oslo er det nok ledd i en langsiktig trend som burde love godt for kollektivtrafikken.

Terje

Lenke: Nedgang i antall personbiler i Norge

Jeg bor på Grünerløkka der "de små grønne menn" fra Miljøpartiet De Grønne Gale har styrt med bilpolitikken i åtte år. For mitt område Grünerløkka har denne poltikken medført en drastisk nedgang i antall parkeringsplasser. En rekke omreguleringer av kjøremønsteret har innført en rekke enveiskjørte gater og svingforbud som har gjort det vanskelig for varetransporten som ofte bare gir blaffen og kjører mot enveiskjøringen og står midt i gata under levering av varer.

Det er også innøft beboerbetaling for å parkere i gata. Det synes jeg er greit, det skal ikke være gratis å bruke kommunal grunn, verken for næringsdrivende med uteserering eller for bilbrukere. Imidlertid er det nå ikke god balanse mellom tilbud og etterspørsel av parkeringsplasser. Det finnes en del private parkeringshus som tar unna en del biler, men det er fortsatt behov for gateparkering. Dette er jo en konsekvens av at de gamle murhusene (heldigvis) på Grünerløkka ble rehabilitert og ikke sanert som vedtatt av Oslo kommune i 1936. MYe å se om konsekvensen av et rivevedtak og planen om bymotorveien med gigantkryss ved Olaf Ryes plass, men det får være.

Jeg ble å lei av problemene med parkeringen på Grünerløkka at jeg til slutt i fjor skrotet med gamle Volva V40 modell 2003. Jeg mener ikke at all reguleringen på Grünerløkka og i Oslo har vært bare negativ, men at årsaken til bilnedgangen i Oslo skulle skyldes kollektivtilbudet er vel å overdrive med alle de omleggingen, stanser og problemer for de reisende det har vært i Oslo i mange år.

Jeg har også kvittet meg med bilen, men det er 3-4 år siden, og jeg er bosatt i Oslo. Vinterens problemer med kollektivtrafikken har nok ikke særøig innflytelse på tallene.

Terje

Det er synd det må trangere tider til. Men jeg håper vi har begynt å skjønne at den nåværende bilbruken ikke er bærekraftig, og at vi innretter oss der etter.

For noen uker siden publiserte SSB også kjørelengder for motorkjøretøyer i de ulike kommuner. De viser ikke helt de samme tall for endringer, men her er noen tall for endring i totale kjørelengder fra 2022-23 for personbiler i noen av de største kommunene:

Oslo: -1,65% for total kjørelengde og +2,7% for kjørelengde per personbil
Bergen: +0,6% for total kjørelengde og +2,1% for kjørelengde per personbil
Tr.heim: +1,2% for total kjørelengde og +2,9% for kjørelengde per personbil
Bærum: -2,0% for total kjørelengde og +0.89% for kjørelengde per personbil

I et større bilde er det relativt liten forskjell i kjørelengde per personbil i de ulike norske kommuner. Typiske pendlerkommuner på Østlandet kommer høyt, eksempelvis Gjerdrum, Vestby og Nannestad, samt en del grisgrendte kommuner i utkantene som Engerdal, Bykle, Åseral og Høylandet. Øykommuner som Utsira, Vega, Herøy, Lurøy, Træna, Røst og Værøy med flere kommer naturlig nok lavt.

Arronderinga innen kommunen har også en del å si. Typisk er forskjellen melllom Oppdal og Midtre Gauldal. Oppdal ligger godt under gjennomsnittet siden bosettingen er relativt sentral til tross for en stor kommune i areal, mens Midtre Gauldal kommer høyt siden kommunen har mye bosetting i sidedaler og kommunens største tettsted, Støren, i kommunens geografiske utkant.

Terje

Lenke: Kjørelengder

Her finnes SSBs tall på kommunenivå.

Lenke: Kjørelengde per personbil per kommune

En nedgang i antall personbiler i Oslo ser fint ut på papiret og kan ha flere årsaker; ikke bare "de grønne". Fremkommelighet, parkeringsavgifter og parkeringsmuligheter virker naturligvis begrensende, men for noen grupper fører jo det til at det faktisk ikke er mulig å bo sentralt i Oslo. I den perioden jeg har hatt fire barn boende hjemme, hadde det ikke vært mulig for oss å ha bare en bil og samtidig få hverdagen til å gå opp om vi hadde bodd sentralt i Oslo med alle dagens begrensninger og restriksjoner - med levering og henting i barnehage og på skole, diverse treninger, skolemusikk osv. Da må man bo i et område der det er større bevegelsesfrihet. For studenter og eldre uten barn fungerer begrensningene fint, de trenger jo heller ikke flere biler. Og det er vel nettopp de gruppene som utgjør en økende andel av befolkningen i sentrale områder i Oslo. Og som forklarer deler av nedgangen i antall biler.

Den politikken som er ført i Oslo mht. tilgjengelighet for personbiler er tilsvarende det en har i andre større byer i Europa uavhengig av hvilke partier som styrer, og jeg tror neppe det nye byrådet vil endre vesentlig på det.

Denne utviklingen har nok først og fremst sammenheng med at biltrafikken har kvelt seg selv fordi det ikke er nok areal til utvidelser av veinettet. Det innebærer at den delen av kollektivtrafikken som bruker gategrunn også krever mer areal, og derfor må også biltrafikken - ikke minst gateparkering - begrenses ytterligere. Oslo har i utgangspunktet for liten gategrunn selv om personbilene blir borte, og det hjelper ikke at en prosjekterer nye områder med smalere gater enn behovet (f.eks. Dronning Eufemias gate).

Det som har vært mest diskutert er nok effekten av sykkelsatsingen, som det politisk har vært nokså bred enighet om.

Bilpolitikken i sentrum er vi ikke uenige om. Samtidig må man ta inn over seg at politikken bidrar til å gjøre det krevende for mange å bo i sentrum. Hadde vi bodd i sentrum i Oslo med fire barn hadde det ikke vært praktisk mulig for oss å være i full jobb og samtidig følge opp henting, levering og fritidsaktiviteter.

En nøkkel er utbygging av et god kollektivtilbud. Når regjeringen nå trekker seg fra utbyggingen av Majorstuen stasjon, er det ikke et bidrag til å bygge ut et bedre kollektivtilbud. Men en ny illustrasjon av regjeringens samferdselspolitikk.

Når byene vokser blir kollektivtrafikken også gradvis dårligere sett fra den enkeltes ståsted. Det er en av følgene av at vi blir flere mennesker. En engelsk professor beskrev denne nokså uungåelige utviklingen med "from surburban railway to mass transit" - eller overgangen fra sitteplass og avis til ståplass og holdestropp.

"En engelsk professor beskrev denne nokså uungåelige utviklingen med "from surburban railway to mass transit" - eller overgangen fra sitteplass og avis til ståplass og holdestropp."

Sikkert riktig. Men knapt av relevans når tema er henting og levering av barn. Og befolkningsveksten skyldes jo nettopp flere barn.

Det er nok det som er årsaken til at en har en internasjonal trend som innebærer at barnefamiliene flytter ut fra byene.

Tidligere var det som ble lagt frem i NTP nokså sikkert det som ble resultatet. I de senere år fremstår NTP mer som utgangspunkt for forhandlinger.

Nå er det jo slik at mye av det som har bidratt til færre parkeringsplasser og mindre bilbruk i sentrumsområdene i Oslo, også har gjort det vesentlig enklere å gå, sykle og reise kollektivt. Sammen med fortetting og befolkningsvekst har dette gjort det lettere for folk å leve uten bil i de indre byområdene, og det er heller ikke langt mellom barnehagene. Jeg er ganske sikker på at det er blitt enklere å ha små barn og klare seg uten bil i den tette delen av Oslo by.

For en som ikke lenger er sprek og med en ennu skrøpeligere kone blir Oslo sentrum et "no-go"
område. Det er ikke alltid det passer med trikk eller T-bane. Det kan bli for langt å gå.

Jeg ser ikke noe galt i hverken at det primært er eldre og studenter som bor i sentrum eller at barnefarmilier foretrekker å bo utenfor sentrum. En stor fordel ved å bo i/ved et tettsted med et godt kollektivtilbud utenfor sentrum (f.eks. Fetsund eller Sørumsand eller Hvalstad eller ...) er at det er svært enkelt å ferdes mellom jernbanestasjon/bopel/skole/barnehage/fritidsaktiviteter. Samt - ikke minst viktig! - at det er kort avstand til skog og mark, der barn bør ferdes ofte i stedet for å henge i en park eller på gatehjørnet.

Det er ikke så store forskjeller mellom Oslo og omegnskommunen mht beboere per husstand. Her må man også ta hensyn til at i Oslo bor mange studenter som kanskje fortsatt er registrert på foreldrenes hjemkommune:
- Oslo: 1,95 personer per husstand (betydelige variasjoner per bydel)
- Ås: 2,11 per husstand
- Frogn: 2,14 per husstand
- Lørenskog: 2,22 per husstand
- Nes: 2,24 per husstand
- Lillestrøm: 2,25 per husstand
- Bærum: 2,27 per husstand

Terje