Jeg sitter på tog 48, som er ca 30 min forsinket pga et omtrent like langt opphold på Garli. Vi kom oss videre fra Garli etter at møtende tog 45 kom. Antakelig skulle vi krysset på Ulsberg, men jeg tror 48 var noen få minutter sene til Garli pga møtende tog mellom Trondheim og Støren. Er det ikke mulig å krysse med to persontog på Berkåk?

Det som vanskeliggjør det hele er at det er bare plattform til ett av sporene på Berkåk. Krysse er faktisk mulig, men i så fall må ett av togene sakse for at folk kan gå på og av. Og dette vil i så fall også ta tid, og da er vi kanskje like langt.

Nei. Ikke plattform i spor 2.

Man trenger ikke 2 plattformer på Berkåk for å muliggjøre dette uten saksing, men en sporsløyfe fra spor 2 og inn i spor 1 sør for plattformen.

Spor 2 på Berkåk er 569 m og plattformen i spor 1 er ca 250 m og ligger helt i nordenden. Med en normal sporsløyfe mellom spor 2 og 1 kan tog sørfra kjøre inn i søndre del av spor 2 og vente der til sørgående tog har gjort sin passasjerutveksling og forlatt stasjonen før sporveksel legges om og nordgående tog trekker fram til plattformen.

Eller hvis sørgående tog er tidligst ute kan de gjøre sin passasjerutveksling og deretter trekke inn i spor 2 og stopper før utkjørssignalet i spor 2 før nordgående tog tas inn i spor 1 son normalt.

Men dette vil kreve nye sporveksler, nytt sikringsanlegg og nye signaler ved stasjonen.

Jeg vil tro ny plattform i spor 2 vil kreve en del fjellsprenging samt ny undergang eller overgangsbru med tilhørende ramper eller heiser samt betydelige vedlikeholdskostnader. Reisendevennlig vil det heller ikke være. Hvis det kun er tilfeldig kryssingsbehov mellom 2 passasjerutvekslende tog vil jeg tro en sporsløyfe er mer hensiktsmessig for de reisende.

Det kan være flere steder hvor samme løsning kan være attraktiv.

Terje

Kryssinger ved stasjoner der det bare er én plattform og begge helst skulle stoppe er en utfordring. Både ved ruteplanlegging og ved forsinkelser og omlagte kryssinger.
I inneværende rutetermin krysser 43 og 44 på Kongsvoll. Tog 43 kjøres spor 2 og får derfor ikke stoppe søndag-fredag. Lørdag kjøres ikke 44.

Tror det er noen sånne eksempler på Bergensbanen også. Har ikke finest rutene.

Aktuelle fjerntogsstasjoner som bare har én plattform er Hjerkinn, Kongsvoll, Oppdal, Berkåk, Flå, Nesbyen, Ustaoset, Haugastøl, Finse, Hallingskeid. Pluss sikkert noen til.

Tilsvarende utfordringer gjelder også ved en lang rekke lokaltogsstasjiner. Bl.a. Frogner, Skarnes, Hellas, Berggrav. Pluss flere.

Skarnes har da to flotte plattformer på 250m lengde og 76cm høyde. Null problem å krysse der. Haga derimot...

Ok. Er visst en stund siden jeg sist var der. Juni 2017.

På Bergensbanen som Roar nevner, er det vel ikke noe stort problem etter at det kom kryssingsspor på Tunga mlm Finse og Haugastøl og på Fagernut (Finsetunnelen). Kryssinger med fjerntog skjer på stasjonene midtveis; Geilo, Hol, Ål, Torpo og Gol. På Hol og Torpo har ingen tog ordinær stopp. Geilo fikk sideplattform til spor 2 for noen år siden.

Om jeg har forstått situasjonen rett var det en kryssing som skulle vært gjort på Ulsberg. På grunn av forsinkelse på toge nordfra ble det toget holdt tilbake på Garli fordi det var plattform i bare et spor, og det forårsaket va 25 min forsinkelse.

Det er flere stasjoner med passasjerutveksling på Dovrebanen som har plattform kun til et spor. I alle fall Berkåk og Kongsvoll og for en god del år siden erfarte jeg selv et langt opphold på ca 15-20 min på Fagerhaug fordi man ikke kunne krysse på Oppdal pga manglende eller for kort plattform i spor 2 på Oppdal.

På Oppdal burde det være mulig å lage tilsvarende arrangement som jeg har foreslått lengre opp i tråden for Berkåk.

Terje

Plattform til spor 2 i Oppdal vil forutsette bygging av ny adkomst. Enten i form av undergang under sporene eller overgang. Det blir også stilt krav til universell utforming. Dvs. grei atkomst også for bevegelseshemmede.
Uansett vil dette bli temmelig kostbart. Neppe så enkelt å få midler til dette med mindre toggangen skal utøkes ganske kraftig.

Jeg snakker ikke om ny plattform på Oppdal, men at begge kryssende tog kan bruke dagens plattform etter hverandre.

Man kan bruke samme løsning som jeg har skissert for Berkåk, men på Oppdal kreves noe mer arbeid for plattformen er lenger og spor 2 noe kortere. Derfor må spor 2 forlenges noe eller man kan tilrettelegge sporet som ligger vest for spor 1 og nord for plattformen som et 3.spor uten plattform, hvor sørgående tog kan vente mens nordgående benytter dagens plattformen. Da slipper man plattform til spor 2 og undergang.

Også her vil man da trenge nye og kanskje endrede sporveksler og nytt signal og sikringsanlegg.

Terje

Samme svar for Oppdal. Ikke så enkelt som det høres ut til.
For øvrig forutsetter sånne løsninger at minst det ene toget er ganske kort. Kryssing mellom to tog med lok og ni vogner (250 meter) vil nødvendiggjør ytterligere ombygginger. Sporveksler må flyttes og kryssingsspor forlenges.

Jeg ser ingen realisme i sånne løsninger på Oppdal eller Berkåk.

Lillestrøm stasjon har en løsning som ligner litt på dette i spir 6. Men her er det en ganske lang plattform. Likevel ikke lang nok til at to dobbeltsett kan bruke spor 6 samtidig. Det sist ankomne kan bare være enkeltsett.
I praksis brukes ikke denne muligheten pr. i dag

For Oppdal stasjon er det planer om en ombygging av stasjonen. Noe om dette stod det om i "Opp" 10. april i år, bak en betalingsmur. Jeg er ikke kjent med om dette tilsvarer planen fra 2016 med bygging av en undergang og en ekstra plattform. Den siste hadde med en kostbar investering å gjøre.

Spor 2 på Berkåk er 569 m og plattformen i nordre ende av spor 1 går vel omtrent helt fram til utkjørsignalet. Jeg vet ikke hvor mange meter man trenger for en sporsløyfe fra spor 2 og inn i spor 1 sør for plattformen, men siden det ikke er langt mellom sporene og 40-veksler er ok her vil jeg tro 69 meter er ok. Da har man plass for et nordgående tog i søndre del av spor 2 mens et sørgående tog bruker plattformen i spor 1.

Når det har kjørt og vekselen lagt over trekker toget i søndre del av spor 1 fram til plattform. Rekkefølgen på innkjør kan togleder velge, men tog sørfra må ha stoppsignal i indre hovedsignal før sporsløyfa.

På Oppdal må man enten forlenge spor 2 for å få til tilsvarende løsning eller ta i bruk de arealer og spor som ligger nordvest for spor 1 i nordre enda av stasjonen som et nytt innkjørspor fra nord. Hvilket nummer et slikt spor skal få vil ikke jeg svare på, men sporet kan også få dekningsveksel for samtidig innkjør om ønskelig. Elementene ligger der allerede.

Terje

Jeg mener at plattformen på Berkåk er ca. 250 meter etter siste forlengelse. Altså for kort til samtidig betjening med tp. 73 pluss sporsløyfe pluss ytterligere et tp. 73.
Omtrent det samme på Oppdal.

Altså uansett for korte med mindre man vil ha skifting og framtrekk. Ved kryssinger mellom kort og langt tog vil man dessuten måtte utføre dette i en bestemt rekkefølge.

Jeg tviler på at noen vil anbefale denne typen løsninger. Verken BaneNor eller persontrafikkselskapene.

Nei, verken Bane NOR eller togselskapene er særlig oppfinnsomme til å finne kundevennlige løsninger. Jeg tror neppe kundene synes det er så attraktivt å tremse bagasje til en plattform 2 opp høye tårn eller gjennom skumle underganger. Og for de reisende tror jeg neppe det er noen tidsgevinst ved å bruke en plattform 2 framfor å komme 2 min senere til en mer kundevennlig plattform 1. Dagens typiske plattform 2 løsning med heiser til overgangsbruer eller underganger og 2000 m2 ekstra plattform å brøyte synes ikke meg særlig vedlikeholdsvennlig heller.

Hvorfor skulle det ikke gå med ca 69 m til å lage en sporsløyfe fra spor 2 og inn i spor 1 på Berkåk med sporavstand på 4,7 m når man neppe trenger mer enn 40 km i avvikehastighet. På Oppdal holder ikke dagens sporlengde, men der finnes et par alternativer, og jeg tror for framtida vil dagens sporlengde på Oppdal 540 m være i korteste laget for godstogene, om det fortsatt er sporlengden på Oppdal.

Dobbeltsett med dagens Type 73 er vel neppe mer enn 225 m. Interessant kan jo være her hvor lange er de nye fjerntogene som vil komme.

Terje

Med dagens togruter er det ingen ordinære kryssinger her. Det er dermed bare ved større forsinkelser at behovet for to spor med plattformer kan oppstå.
På samme måte er det på Bergensbanen.

Der det oftest oppstår utfordringer av denne typen tror jeg er på Hell og Bergsgrav for Trønderbanens tog. Pluss noen andre lenger nord. Vanligste løsning er at de krysser ved disse stasjonene og supplerer med taxi fra og til nabostasjon på hver side for toget som må kjøres i sporet uten plattform.

Det behøves investeringer til så mangt og mye som er vesentlig mye nyttigere og viktigere ved norske jernbaner. Dermed vil sånne forslag som dette ikke komme i betraktng.

Men spesielt på Oppdal kan det da bli lang tilleggsforsinkelse for i sørlig retning er det ca 22,5 km til nærmeste kryssingsspor. I nordre retning ca 12,5 km, men her er det i alle fall god hastighetsstandard.

Jeg synes Bane NOR i alle fall burde prosjektere og kostnadsberegne en løsning som jeg har skissert på Berkåk, Oppdal og Hjerkinn stasjoner. på Oppdal ville det også gi lengre kryssingsspor.

Terje

Det finnes bedre måter å løse sånt på. Da kan vi f.eks. gå til Leirsund og Melhus skysstasjon.
Nye Leirsund fikk bare ett med plattform. I stedet bygget de et kryssingsspor uten plattformer rett sør for Leirsund og lot den gamle bli holdeplass.

Melhus skysstasjon har bare ett spor. Kryssingene skjer på hver side, enten på Melhus gamle eller på Søberg.

Vi har også Harestua som er løst på samme måte.

På Ronglan er kryssingen mellom tog på Trønderbanen løst ved at bare ett av disse får rutemessig stopp for av- og påstigning. Også der bare en plattform.

Hell vil fungere bedre når en får to spor ved Trondheim Lufthavn Værnes eller dobbeltsporbelte Sandfærhus-Stjørdal.

Hender at det trøbler seg til åå Bergensbanen ved forsinkelser. Togkryssinger som ideelt burde vært lagt f.eks. til Nesbyen må i stedet skje ved Bergheim eller Gol. Dermed må tog i den ene eller andre retningen holdes tilbake og får dermed ca. 20 minutter (mer)forsinkelse.

Brumunddal burde være enkel og rimelig å løse. En plattform i spor 2 finnes allerede, men bør forlenges. Undergang finnnes, men det må ordnes gjerde mellom spor 1 og spor 2. På Tangen ble dette løst enkelt og greit, men det virket som om JBV/BaneNor den gang var mer innstilt på å finne løsninger.

Passerte for en tid siden Reinsvoll stasjon med flotte plattformer og nytt trappehus - men der lå spor 2 nedsnødd. Så ikke ut til å ha vært brøytet i vinter....

Reinsvoll får man vel ikke tatt i bruk før ERTMS tas i bruk på strekningen.

Jeg har sett sånne løsninger i Sverige.
Om vi holder oss til Berkåk, vil dette forutsette betydelige investeringer.
Som du skriver; nye sporveksler og signaler samt nytt eller ombygget sikringsanlegg. Dessuten må plattformen forlenges ganske mye. En plattformforlengelse vil nok gå ut over sidesporet.

Tror det blir vanskelig å forsvare slike investeringer bare for å kunne avvikle et lite antall kryssinger hvert år.

2 nye sporveksler og nytt signal- og sikringsanlegg vil være nødvendig, men ingen ny plattform. Man bruker dagens plattform i begge retninger og persontogene i ulik retning passerer hverandre sør for eksisterende plattform.

Terje

Det der lar seg ikke gjøre uten at du samtidig innfører nye sikkerhetsrutiner. Da må det første toget først stoppe for passasjerutveksling og deretter gjøre framtrekk, dvs. en skiftebevegelse. I mellomtiden må toget den andre veien holdes utenfor stasjonen med Stopp i innkjørhovedsignalet.
Vil altså både kreve nye sikkerhetsbestemmelser og ta en del tid i praksis. Mertidsforbruket gjør at mulig tidsbesparende blir enda mindre.

Jeg skjønner ikke hvorfor det kryssende toget må stoppe utenfor stasjonen. Hva er galt med følgende opplegg?

Plattform spor 1 i sørlige del av stasjonen:
1. Nordgående tog ankommer plattform i spor 1 og utveksler passasjerer
2. Sørgående tog kjører inn i spor 2 men stopper før sporsløyfe
3. Nordgående tog har avgang etter normale avgangsprosedyrer og forlater stasjonen
4. Sørgående tog får en skiftebeveg med overkjøring fra spor 2 til spor 1 og framtrekk til plattformen
5. Sørgående tog har passasjerutveksling og avgang etter normale prosedyrer.

Hvis Sørgående tog ankommer stasjonen før Nordgående kan steg 2. gjøres før steg 1. På stasjoner med samtidig innkjøring spiller ikke rekkefølgen på steg 1 og 2 noen rolle.

Plattforma for spor 1 er nå i den nordlige delen av stasjonen.

Sånne opplegg kan fungere ved kryssinger mellom to korte tog. Eks. enkeltsett tp. 73. Uansett så er dagens plattform for kort.

Med to lange tog går det fortsatt ikke. F.eks. de nye fjerntogene.

Med ett langt og ett kort kunne det fungert dersom det lange var nordgående og ankom først. Vanskeligere, men ikke helt umulig, dersom det lange var sørgående. Men det vil måtte innføres nye spesialrutiner med fremtrekk.
Kryssing med langt sørgående og kort nordgående vil bli ganske tidkrevende. Sørgående vil måtte holdes utenfor stasjonen inntil nordgående var ferdig med passasjerutveksling, framtrekk og deretter låsingstid på 90 sekunder, med mindre det også legges inn en avledende sporveksel i nordre ende av spor 2.

Skal du ha samtidig innkjør må sporene forlenges forbå få til sikkerhetssoner. Dermed også flytting av dagens sporveksler og signaler.

Uansett vil sånne løsninger bli ganske omfattende og kostbare i forhold til nytteverdien. Og som sagt vil de ikke være til noen nytte med to lange persontog.

Men vent litt her nå. Hvis sørgående tog kommer først og har stoppet på plattform i nordenden kan vel nordgående tog få innkjør med kort togveg og stopp foran mellomsignal før sporsløyfe i spor 2. Vekslene i sporsløyfe ligger til rettspor. både i spor 1 og 2. Om sørgående tog er for lange for plattform må de trekke forbi veksel i sporsløyfe som ligger rett fram.

Når passasjerutveksling er ferdig og nordgående tog kommet inn i søndre del av spor 2 kan sørgående få klart i utkjør og forlate stasjonen, og nordre del av spor 1 blir klart straks sørgående tog er fri av plattformen og har passert vekselen i sporsløyfa fra spor 2. Dette må være problemfritt.

On nordgående tog kommer først til stasjonen og kjører inn i spor 2 må de stoppe foran mellom signal og ikke være lenger enn at hele toget går inn. Det blir vel ikke lengre forsinkelse enn om det var et godstog som kom inn i spor 2. Når veksel i søndre ende er klar tas sørgående tog inn i spor 1 og gjør passasjerutveksling som nevnt over. Hvor ligger problemene.

Kryssing mellom persontog og godstog og mellom 2 godstog som i dag. Dette må være vesentlig bedre enn å bygge en ny plattform til spor 2.

Terje

Utfra hvilken mulige sporplan gjelder dette? Har forsøkt meg litt med kulepenn og papir.

Se på Fredrikstad, der er det slik. Om plattform til spor 2 skulle være ubrukelig av en eller annen grunn kan man likevel krysse på stasjonen og begge tog ha opphold ved plattform i spor 1 (sånn rent bortsett fra at sporsløyfa ikke kan brukes akkurat nå pga. dårlige sporveksler). Moss har samme arrangement (1A/1B/2A/2B).

Det blir akkurat som om kryssingsporet skulle ligget før/etter plattformen og plattformen ligger på enkletsporsstrekning. Roven/Guttersrud var vel slik før.

... ble nedlagt da Roven åpnet.

Den lå vel mellom sporvekselen og innkjørhovedsignalet? Der bør man ikke stoppe og bli stående slik sikringsanleggene er konstruert. Derfor ble holdeplassen nedlagt.

I Sandnes var det en spesiell rutine med dvergsignaler og framtrekk etter stopp ved holdeplassen som het Sandnes Sentrum. Jeg kjenner ikke alle detaljer. Kanskje noen lokalkjente kan fortelle?

Det ble satt opp et ekstra utkjør i retning Sørumsand, men det ble fjernet igjen. Så det var tydeligvis ikke godt nok det heller.

Min løsning er som Alternativ 1. Men dagens buttspor fra spor 1kan gjerne snus. I I dag ligger den som skissert, men snur man det kan det kanskje brukes til samtidig innkjør.

Jeg har sjekket litt på flyfoto på kartverket.no. Dagens plattform på Berkåk er 250 m lang, og det er ca 19-20 m fra plattform til utkjørsignal.

Norske tog oppgir at framtidas fjerntog blir på 8 vogner av type togsett uten separat lokomotiv. 8x27,5m blir 220 m, jeg har ikke sett togsett med normale 4 akslede personvogner på mer enn 27,5 m. Dobbeltsett med Type 73 er 213,2 m.

Da burde det være plass til min løsning innenfor de 569 m som er dagens sporlengde på Berkåk. Men om det synes knapt kan spor 2 forlenges sørover i retning undergangen under sporet i sørenden inntil ca 50 m.

Et annet interessant spørsmål kan tog nordfra og sørfra på en slik ombygd Berkåk stasjon få samtidig med forkortet togveg til mellomsignal før sporsløyfa og med sporvekslene i sløyfa liggende for rettspor ved innkjør? Om nei, hvorfor?

Terje

Eventuell sporforlengelse på Berkåk er vel mer aktuelt mot sør enn mot nord? Det er vel både en kurve og en undergang nord for stasjonen?

Men er det ikke akkurat det jeg skriver at man relativt problemløst kan forlenge mot sør til undergangen i søndre ende.

I nord ligger det undergang og kurven begynner ganske rett etter stasjonens SPV2.

Terje

Det skal satses ganske mye på Trønderbanen fremover. Strekningen Støren-Steinkjer. Nye plattformer, nye kryssingsspor og nye over- eller underganger. Disse prosjektene vil nok legge beslag på alle tilgjengelige ressurser de nærmeste årene.

Jeg tror du har rett.

På Støren blir arbeidene omfattende etter det jeg forstår. Det vil visstnok berøre noe av området til Beredskapsterminalen. Spor 3 blir i fremtiden buttspor. Det må også bli en god del av ombygging av sikringsanlegg.

Da skjønner jeg bakgrunnen for din komplekse beskrivelse lenger opp Roar. Den handler egentlig ikke om at det er vanskelig regulatorisk å få til en kryssing med en plattform i teorien. Ditt anliggende er at sporet på Berkåk er for kort idag til å få det til i praksis.

Spørsmålet blir da, hvis ønsket er en infrastruktur som håndterer avvik bedre, hva er den beste løsningen for Berkåk (og andre stasjoner med plattform til bare et spor)?
1. Bygge en ny plattform med dertil hørende behov for infrastruktur for å krysse sporene.
2. Forlenge kryssingssporet og legge inn en sporsløyfe som tillater kryssing og bruk av plattform, dog med noe venting.

Et lengre kryssingsspor vil også ha positive ringvirkninger for godstrafikken, så med mindre det finnes planer om å regelmessig krysse to persontog på Berkåk, så mistenker jeg at samfunnsøkonomiske lønnsomheten er størst for alternativ 2.

Det enkleste, i hvetfall ved eventuelle nyanlegg, ser ut til å være å anlegge kryssingsspor og plattform hver for seg. Sånn som ved nye Harestua/Monsrud, Melhus stasjon/Melhus skysstasjon, nye Leirsund m.fl. Spesielt dersom kryssingsstasjonen kan få samtidig innkjør.

Jeg tror det blir litt feil å begynne å sammenligne Melhus og Oppdal her.

Melhus stasjon ligger i en krapp kurve og området umiddelbart rundt stasjonen har ikke hatt særlig boligutvikling, kanskje unntatt nå i det siste. Der passasjerutvekslingen nå skjer har lenge vært handelssentret med godt med parkering og bussterminal. og på begge sider av Melhus stasjon ligger kryssingssporene omtrent tett som hagl. Etter hva jeg leste for noen måneder siden er det snakk om å forlenge sporene på Melhus stasjon slik at skysstasjonen kommer innenfor stasjonen, om det ikke er frafalt.

Oppdal stasjon ligger rett ved tettstedet med 4500 innbyggere og kommunen har hatt god vekst de senere år. Stasjonen har rette spor og det er uten problemer å forlenge dem mot nord. Før havariet av Randsverk bru var Oppdal største trafikkstasjonen mellom Lillehammer og Trondheim, i alle fall for fjerntog.

Å bygge en ny plattform mot øst ved spor 2 synes jeg ville være en svært dårlig løsning. Det vil bli en under-/ overgang forhåpentlig midt på, men i verste fall i ene enden og med trapper opp eller ned, eller heiser, for å komme dit. Sannsynligvis vil det kreve noen minutters bevegelse for å komme dit med litt bagasje og deretter skal man finne riktig inngang i et tog på ca 220 m for å ta tall fra de nye fjerntogene. Uansett vil sannsynligvis ikke togene komme samtidig. Å gjøre denne plattformen tilgjengelig med bil vel sannsynligvis kreve store investeringer.

Da vil det være mye bedre at kryssingen finner sted på spor nord for plattformen og at dagens plattform brukes etter tur av begge tog.

Terje

Som nevnt finnes det allerede en liste over utbygging av jernbaneinfrastruktur i Trøndelag. På den står verken Berkåk eller Oppdal. Så vi må nok fortsatt leve med at det en gang i blant vil oppstå situasjoner der tog må holdes tilbake ved en kryssingsstasjon.

Øverst på prioriteringslista står derimot Verdal og Sparbu. Verdal skal få sideplattformer. Sparbu skal både få kryssingsspor og sideplattform.
Andre stasjoner litt lenger nede på lista er
Støren, som Hans-Ole har nevnt.
Ler, sideplattform til spor 2.
Melhus, forlenget kryssingsspor og sideplattform.
Lademoen, dobbeltspor og sideplattform
Stjørdal, ny mellomplattform med planfri adkomst

Dessuten nye kryssingsspor ved Alstad, Nesvatnet og Østberg

Så får vi se om det dukker opp litt penger til å realisere dette etter hvert.

De av dere som er interessert vil finne info om dette og øvrige prosjekter på Trønderbanen i artikkelen "Kapasitetsøkende prosjekter på Trønderbanen" med tilhørende underartikler på Bane NOR sine nettsider.

På Melhus blir det en forlengelse av kryssingssporet til 925 meter med samtidig innkjør. Plattform på begge sider. En utfordring er en uenighet mellom Melhus kommune og Bane NOR, noe som kanskje fører til at det kanskje blir færre parkeringsplasser enn planlagt. Bakgrunnen er trolig dette: Hvem skal betale hva?

Plattform planlegges begge sider på Skansen. Om overkjøringsvekslene beholdes,vet jeg ikke.

Kryssingsspor på Sparbu må være forlengelse av Mære det vel?

Ut fra tegningene som ligger ute er det ikke forlenging av Mære, men et eget kryssningsspor på Sparbu.

Som en del av dobbelspor Lademoen-Marienborg er det også planer om nye vekseler sør for Marienborg holdeplass, så tog til/fra retning Heimdal kan bruke begge sider av plattformen på Marienborg.

Det kan neppe være nytt kryssingsspor ved gamle Sparbu stasjon for derfra er det kun ca 1,9 km til Mære, men kanskje man snakker om et nytt kryssingsspor omtrent ved Lorvik planovergang km 110,56. En omlegging av sporet forbi Lunnan tunnel km 108,32 vil redusere kjøretida mellom Røra og Mære betydelig.

Men i dag er det ikke mulig med godstogkryssinger mellom Bergsgrav og Mære pga korte spor ved Verdal og Røra så det kan være noe av målsettingen om det er problemer med forlengelse av kryssingsspor på Røra. Men fra Sparbu og sørover går det ikke lang strekning før det blir kraftig stigning og godstogkryssingsspor i stigning er neppe attraktivt. Stigningen fra tidligere Vollan hp og igjennom Lunnantunnelen er den bratteste på strekningen Steinkjer - Trondheim.

Men jeg vet ikke om jeg synes nye kryssingsspor bør være eneste tiltaket. I stedet burde man vurdere dobbelsporparseller der togmøter kommer i grunnruteplanen.

Terje

Nord for Røra er det en 134 m lang bru over E6, og om den ikke er bygd for 2 spor blir det relativt kostbart å forlenge sporene på Røra med ny tilsvarende bru. Et alternativ er Fleskhus mellom Verdal og Røra. Da bør det kombineres med en tunnel gjennom Koabjørga som kommer ut like øst for Salberg kirke.

Om man skal ha et langt kryssingsspor mellom Røra og Mære kan Rambergmyra nord for Lorvikveiens planovergang over banen være et mulig sted, men det er ca 5-6 promille i stigning i sørlig retning nord for overgangen så det trengs en god del utfylling for å få det tilnærmet horisontalt.

Jeg tror et kryssingsspor ved Fleskhus kan gi mer lik kjøretid mellom nytt kryssingsspor og nabosporene for godstog ved henholdsvis Bergsgrav og Mære, men også ved Fleskhus kan det være stigning og definitivt mer nabobebyggelse enn ved Rambergmyra sør for Sparbu.

Terje

I dette tilfellet var tog 90045 ca. 25-27 min. forsinket, mens tog 90048 i utgangspunktet var bare noen få minutter forsinket til Garli. Dersom tog 90045 hadde vært mindre forsinket, ville det sannsynligvis vært fornuftig å få holdt dette tilbake på Ulsberg. Da hadde tog 90048 kunnet gått omtrent rutemessig, og forsinkelsen på tog 90045 kunne ha blitt redusert med cirka 7 minutter fra Støren. Men nå er det en faktor til, og det er den øvrige toggang på Størenbanen. For tog 90048 sitt vedkommende er det vel færre kryssinger sør for Støren enn det som det normalt ville ha vært for tog 48.

Et moment til, som kanskje togleder vurderte, er jo at det er forholdsvis god tid i forbindelse med overgangen mellom buss og tog på Fåvang.

Det er vel sannsynlig at det forholder seg slik.

Forsinkelsen var ca. 45 min ved ankomst Ringebu og ca. 18 min ved ankomst Lillehammer. Det var ingen stopp på Hunderfossen i kveld.