Jeg kom over februarnummeret av Railway Magazine og fant følgende tekst (oversatt av meg): "For første gang innrømmer det Konservative Partiet at metoden brukt til å selge Storbritanias jernbaner var feil. Nesten et tiår etter at de første deler av British Railways ble solgt, innrømmer partiets politiske rådgiver (policy chief) David Willetts i desember, at John Majors regjeringsbeslutning å skille spor og tog (track and trains) var drevet av idelogi, og var en feil..... Jernbaneprivatisering var et klassisk eksempel på å overføre en modell fra en industri til en tilfeldig annerledes industri(different circumstances)."
Dette stod under vignetten 20 years ago. Når kommer en tilsvarende beklagelse fra Erna Solbergs parti mon tro?

Nyttig, men hvorfor henger du bjella på Høyre? Splittelsen spor og tog skjedde jo i 1996, antagelig vedtatt på et tidspunkt AP hadde regjert, 1990–1997.

Komplisert diskusjon, skal vi virkelig prøve?? Min favorittanalyse er den som kom fra TØI V Lasse Fridstrøm. Han mente at jernbanen er en sektor som skriker etter vertikal organisering, og da er dagens oppsplitting hvor Norske Tog, BaneNor og hele TRE fjerntogoperatører skal ha fokus på sine mål lite hensiktsmessig. Legg til at en av operatørene er en stor bussopertør med gode muligheter for å gå inn for å ta markedsandeler fra andre togoperatører, nærmest A la carte. Jeg vil helst holde Solberg vs Støre utenfor, men jeg tror reanalyse av sektoren er helt nødvendig.

Her er jeg helt enig med Knut Brørvik.

Problemet er imidlertid at splittingen av togfremføring, trafikkstyring og infrastruktur nå er EU-bestemt. Bakgrunnen for denne splittingen var å fremme godstrafikken over landegrensene i Europa. De nasjonale jernbaneselskapene var mye til hinder for slik trafikk tidligere.

Innenfor EØS er det nok vanskelig å gjøre noe radikalt med med systemet, men noen friheter tror jeg en har. Eksempelvis kunne en la togselskapene få mer innflytelse over investeringene i infrastruktur. De samme togselskapene bør nok også få større handlefrihet - kanskje også på bekostning av hverandre?

Det er da enkelte EU-land som har beholdt ansvaret for infrastruktur, trafikkstyring og togframføring i den gamle statsbanefolden.

Det gjelder DB InfraGo (nytt navn på gamle DB Netz) som er en del av DB-konsernet.

Et annet eksempel er ÖBB Infrastruktur AG - som er en del av ÖBB AG Holding.

Disse er imidlertid underlagt EUs regler for fri tilgang.

Fordelen med dette er at store statlige jernbaneselskaper som DB og ÖBB har en felles ledelse som snakker sammen, både om togframføring og behov i infrastrukturen.

Både Tyskland og Østerrike har garantert uavhengigheten mellom togselskapet og infrastrukturselskapet, så i praksis er det bare i navnet disse er samme selskap.

Jeg tror ikke en del operatører utenfor DB / ÖBB helt deler den oppfatningen.

Men er det virkelig noen som for alvor mener at premisset "et fungerende jernbanesystem" er en dekkende beskrivelse av jernbanen i Norge før NSB ble delt i to i 1996? Etter min oppfatning er det ikke lett å akseptere en slik påstand som en virkelighetsbeskrivelse anno 1996.

Jeg mener også det er en avsporing til stadighet å snakke om ideologi mht. måten jernbanen er organisert og drives på og skylde på politikere man ikke liker. Politikere og regjeringer av skiftende farge og med skiftende ideologi har regjert siden siden delingen i 1996. Dagens regjering er negativ til måten den forrige regjeringen organiserte jernbanen på, men de klarer jo ikke selv å organisere jernbanen på en måte som fungerer godt. Å snakke om ideologi blir mest å flytte fokus bort fra fakta.

En organisasjon og ikke minst samarbeidet i en organisasjon og mellom organisasjoner blir ikke bedre enn de menneskene som jobber der. Det er menneskene som skaper resultatene, ikke ideologien(e). Er de som styrer jernbanen dyktige nok? Voldsomme budsjettoverskridelser, store punktlighetsproblemer, sprengt verkstedkapasitet, materiellmangel osv. - de virkelige problemene - har fint lite med ideologi å gjøre.

Dessuten er det viktig med gode nok rammebetingelser - noe politikerne i for liten grad er villig til å gi jernbanen.

Dagens norske politikere ser i mindre grad enn før lengre frem enn til neste valg. Lite innen jernbanen lar seg løse i løpet av en stortingsperiode. Resultatet blir symbolpolitkk (som færre og færre tror på), tomme løfter og "hilse-hjem-prosjekter", som dobbeltsporet til samferdselsministerens hjemby Fredrikstad.

Nøkkelen er nok heller ikke å velge statsdrift eller privat drift. Statlige Flytoget er et vellykket selskap, mens statlige Vy fortsatt later til å ønske seg tilbake til monopoltiden, der den viktigste kunden var Samferdselsdepartementet.

Mye av debatten har handlet om hva som ikke fungerer og forklare det med ideologi, mange direktører o.l. Hvorfor ikke heller se hen til de som har lykkes og lære av dem?

Riktig, Finn Halling, dette handler slett ikke bare om ideologi. Jeg mener dette handler mye om at norsk infrastruktur for det meste er fra en annen tid, og at det derfor at jernbanesystemet i Norge ofte kommer på defensiven i forhold til veisystemet som jevnlig får økt sin konkurranseevne. Så kan man vise til fine historier om Flytoget. Og ja, de er flinke. Men det er lett å glemme at det er litt lettere å lykkes med dets oppgave vs det å kjøre fjerntog på enkeltspor i 4-500 kilometer mot Stavanger eller Bergen, med kryssinger, et utall sporveksler osv osv. Det er veldig sårbart, og realistisk sett kanskje « umulig». Tiden vil vise. Så er vi nok ikke enige, men jeg tror ikke det er bra med selskaper med komplekse oppgaver (fjerntrafikk..) som har et fåtall enheter av lokomotiv, motorvognsett osv. Og så er det svært underlig med et statlig transportselskap som driver med tog.. og enda mer buss. Og hverken Solberg eller Støre og Co. ut til å se uryddigheten i dette.

Ut fra det du skriver ser jeg ikke helt hva uenigheten består i.

"Jernbanen" må jo ha rammebetingelser som gjør det mulig å drive jernbane på en forutsigbar måte. Dvs. at infrastruktur og materiell holdes i orden og er tilpasset behovene. Og togselskapene må ha nok materiell. Enig?

Mht. materiell, så mener jeg konstruksjonen Norske Tog AS er mislykket. Tilstrekkelig midler burde heller tildeles togselskapene slik at de selv kan bestemme hvor mye materiell de skal ha. Enig?

Og mht. Vy, så er jeg enig i at bussvirksomheten ikke hører hjemme der ... eller kanskje den bør forbli der, og så skilles jernbanedelen ut i et eget selskap som f.eks kan hete NSB? Enig?

For øvrig - og der er vi kanskje ikke enige - så mener jeg det er uheldig at et statseiet jernbaneselskap deltar i konkurransen om trafikkpakker. I teorien kan de jo tilby hva som helst, hvoretter underskuddet må dekkes av eieren - Staten - for at det statseide selskapet ikke skal gå konkurs.

Jeg synes det ikke er lett å respondere med enig/uenig. Dette er komplekse saker. Det som fortsatt undrer meg er at du i liten grad berører problemene som følger at av virksomheter som er komplekse i sin natur blir for små. Hvis et marked er for lite og det kreves store basisressurser for å opprettholde en forsvarlig organisasjon, så tror jeg veien videre blir kronglete. Jeg antar vi er uenige: Men jeg mener at f eks GAN og Vy Tog Vest har et for lite marked å operere i. Til sist det opplagte: Norske Tog er nok er upassende element i dagens organisering.

Ja, man kan godt si at det er komplekst å være togoperatør og at det krever en basisorganisasjon av en viss størrelse. Men hvilken størrelse er riktig? Både Gjøvikbanen og Flytoget har klart seg godt, og ser ikke ut til å ha hatt nevneverdige problemer med å håndtere kompleksiteten. Så hvorfor skal kompleksitet alene være er et tungt argument for større ("forsvarlig") organisasjon? På hvilke områder er det vesentlig mer komplekst for GAN enn f.eks. Flytoget?

Det kan godt være at det hadde vært hensiktsmessig med færre operatører i Norge, f.eks. ved at de subsidierte pakkene som i dag driftes av SJN og GAN ble slått sammen til en. Å blande subsidierte og kommersielle pakker tror jeg vil være en invitasjon til uheldige konsekvenser. Vy er et slående eksempel på det på flere områder, f.eks. det de driver med langs Dovrebanen med subsidierte tog og kommersielle bussruter.

For ca 20 år siden bad en kollega fra Network Rail sine internasjonale kolleger om å se Storbritannia som et eksempel på hvordan man ikke skulle gå frem når jernbanen skulle privatiseres. Men med ett unntak- The ROSCOs eller "Rolling Stock Companies" som vel er den korrekte betegnelsen.

Kollegaen mente at fordelen med ROSCOs var åpenbar; man fikk én stor kjøper av rullende materiell i stedet for mange små; det gav muligheter for å etablere og vedlikeholde en kompetent bestillerfunksjon, kvantumsrabatter, standardisering, identiske oppgraderinger, én felles pool med reservemateriell i stedet for at hvert selskap skulle ha sin, osv. osv. - kort sagt stordriftsfordeler. Det var også (kontraktuelt) mulig å la ROSCOen ta seg av materiellvedlikeholdet, slik at det enkelte togselskap kunne nøye seg med å leie "x stk driftsklare togsett av type y" uten at dette måtte spesifiseres med den enkelte enhetenes ID-nummer.

De utmerkede bøkene som er utgitt av NJK gjennom mange år (NLM, "Damplokomotiver i Norge" og "Ta Plass - personvogner i Norge" viser med all ønsket tydelighet hvilke utfordringer Norge - og den dominerende trafikkutøveren NSB - hadde med å standardisere materiellparken sin. (NLM er spesielt interessant fordi den viser hvor mange ulike typer som var i drift til samme tid.) Det er sikkert mange grunner til at det oppstod et utall avarter - ombygginger bidro - men fordelen med masseproduksjon av identiske enheter virker å ha blitt oppdaget veldig sent i Norge.

Norske Togs tanker, fremgangsmåter og prioriteringer ved kjøp av nytt, rullende materiell vet jeg ikke nok om til å kunne uttale meg. Jeg vet heller ikke noe om hvor mye reservemateriell Norske Tog er pålagt å ha med tanke på at behovet for tog kan øke over tid.

Men: Konstruksjonen "Norske Tog" med alt rullende persontogmateriell i én og samme pool virker i alle fall å være noenlunde robust mot skiftende politiske vinder - den er også omorganiseringsresistent. Konstruksjonen vil fungere i en situasjon med mange trafikkutøvere, og den vil fungere i en situasjon hvor det kun er én trafikkutøver.
Og med de skiftende politiske vindene som av og til blåser gjennom Norge er dette kanskje greit: Det er enkelt for nye togselskap å komme i posisjon: De slipper å skaffe seg rullende materiell - som de risikerer å brenne inne med om det taper et anbud før materiellet deres er brukt opp. Norsk persontogmateriell kan som kjent ikke kjøre så mange andre steder enn i Norge og Sverige, i tillegg er seriene små. Begge deler begrenser annenhåndsverdien.
Litt historie: I de første spede forsøkene på å konkurranseutsette persontrafikk i Norge i nyere tid var det i praksis umulig for nye selskaper å komme inn på markedet: Anbudsperiodene for korte - volumet for lite. Da Gjøvikbanen i sin tid skulle konkurranseutsettes; sa en representant for et britisk togselskap til meg at det ikke var noen vits i å gå inn på en kontrakt hvor behovet for togsett var mindre enn 16-17; "da var det ikke noe å optimalisere på." Jeg tror Gjøvikbanekontrakten krevde fem togsett ... Og kontrakten havnet hos et NSB-datterselskap som kunne bruke NSBs rullende materiell, verksteder og ferdig utdannede ansatte.

Kanskje vil det beste være en operatør for fjerntogene og en (annen?) operatør for lokal-og intercitytrafikk?
Da vil operatøren(e) ha noe mer materiell å rutte med, f.eks. ved å kunne flytte materiell fra en linje til en
annen. Men, når ikke Norske Tog får tilbud på diesellok hjelper det ikke noe for Nordlandsbanen.

Jeg har to spørsmål om den situasjonen Norske Tog nå står i når det gjelder lok til Nordlandsbanen.

Hvilke muligheter har Norske Tog nå til å handle direkte fra leverandør?

Vil Norske Tog benytte seg av de mulighetene som måtte foreligge?

Da Norske Tog ikke fikk tilbud på diesellok var det bare utleiere som ble kontaktet, ikke produsenter? Merkelig, spør du meg.

Det var vel ikke så merkelig når bruk av lokene tidsbegrenses til B5-vognenes levetid? Dessuten tilhører vel de fleste nye lok i Europa nå leasingselskaper?

Så vidt jeg vet har Norske tog et mål for materiellparken i Norge: Standardisering.

Det begynte allerede i NSB-tiden med Flirt-settene. Man velger en type materiell og så skiller man heller på innvendig konfigurasjon. Vi har en IC-variant (type 74), en lokaltogsvariant (type 75), en hybrid av disse to for Vosse- og Gjøvikbanen (type 75-2) og en halvbror for dieselnettet (type 76)

Tilsvarende løsning velger man også for de nye Coradia Nordic-settene, som nå, i følge Norsketog.no, er under bygging. Settene blir identiske, men 36 får innredning for lokaltrafikk og 19 for regiontrafikk. Lignende løsninger velges også for de nye fjerntogene.

Når det gjelder eventuell dieselreserve for Nordlandsbanen tror jeg at det ikke er så viktige for Norske tog. Til det er rett og slett trafikken for liten, og når det kommer til innstillinger fordi Di 4 ikke virker, så løses det på noen halvgode måter. Summen av reisende som rammes er ikke så stor, og eventuelle klager når aldri hovedstadspressen.

De nye fjerntogrne er jeg mer skeptisk til.
- Lite fleksibelt med motorvognsett. Ikke mulig å justere togstørrelsen. Feil på én vogn betyr hele togsettet ut av trafikk.
- For få soveplasser.
- Lite rasjonelt å kjøre med sovekupeer på dagtid.

Det konseptet vi nå har med lok og vogner, sovevogner om natta byttes med flere sittevogner om dagen, viser seg å fungere veldig bra. Dette uavhengig av at tp. 7 er nedslitt. Dette burde ha vært videreført. Spesielt for Dovrebanen og Bergensbanen.

Men de togsettene som nå er bestilt kan kanskje kunne egne seg for Oslo-Københav - kjøring i steden?

Anbudspakkka på Gjøvikbanen fra 2006 omfattet ni 69-sett. Dette viste seg å være få lite. Etter noen år fikk de derfor disponere et tiende togsett.
I dag har de ti 75-sett.

Egentlig fungerer den norske jernbanen ganske bra. Togene går stort sett i rute. Tidvis overfylte tog har det alltid vært.

Hvis vi sammenligner med enkelte utland, så er det for eksempel aldri streik av betydning på jernbanenher. (I motsetning til Tyskland, Frankrike, England). Det er ikke massive toginnstillinger som følge av omfattende personalmangel (Tyskland). Hensettingsspor er ikke overfylt av helt nytt materiell som ikke virker ordentlig (England).

Problematisk er imidlertid omdømmetapet til BaneNor. Der må det være noe som ikke fungerer ordentlig. Man skal være forsiktig med ordet "skandale", men Blixtunnelen er en. Baneanlegget gjennom Moss kanskje en annen.

Verre i mine øyne er likevel nesten daglig driftsforstyrrelser som følge av signalfeil og strømbrudd. Det viser at BaneNor faktisk opererer systemer de ikke har helt kontroll på, og det er ikke tillitsvekkende.

Det spennende med konkurranseutsettingen er hva som skjer når de nåværende kontraktene utløper om noen år. Nå ligger alt an til et borgerlig styre fra 2025, og da blir nok ordningen videreført.

Men om det fortsatt blir en spareordning, slik målet var da den ble innført, er langt fra sikkert. Tilbyderne er blitt færre og prisene har økt. I Europa ser vi og en økende tendens til at operatører gir seg underveis. De får det rett og slett ikke til å gå rundt. Det skjedde for øvrig også i Sverige nylig.

Og da dukker spørsmålet opp: Hvis man ikke sparer noe på konkurranseutsettingen og den konkurranseutsatte driften ikke fungerer særlig, da kan staten like gjerne drive det selv. Det er jo statens penger til syvende og sist.

Det er jo akkurat dette siste som er årsaken til at man langsomt har begynt å ombestemme seg i England. Det har rett og slett blitt for mye rot med de private operatørene.

At operatører "gir seg underveis" må jo ha en årsak, og da er det nærliggende å tenke at rammebetingelsene ikke gjør det mulig å drive / drive lønnsomt. I så fall ligger feilen hos myndighetene som setter rammebetingelsene, ikke hos selskapene.

Overført til Norge, må man vel kunne fastslå at Norske Tog er nokså langt unna å sin visjon: "Norske tog skal bidra til en attraktiv persontogtrafikk i Norge og "det grønne skiftet" ved å leie ut tilstrekkelig mange tidsriktige tog." Jeg vil tro at samtlige persontogselskaper i Norge har synspunkter på dette. Spesielt SJN, kanskje, mht. diesellokomotiver til Nordlandsbanen.

Der mener jeg du tar feil, Finn. Det er jo helt frivillig å levere inn tilbud på en jernbanepakke. Tilbyderen må jo være den første til å finne ut om rammebetingelsene er gode nok. Og hvis de ikke er det, så leverer de ikke inn noe tilbud. Jeg ser eksempler fra Tyskland hvor enkelte pakker ikke får respons i det hele tatt, eller at bare en melder seg, med et pristilbud langt høyere enn det delstatsmyndighetene hadde sett for seg.

Men man lærer kanskje underveis. Jeg ser en tydelig tendens i ferje- og hurtigbåtanbudene om økt krav til reservemateriell hos de som vinner. Kanske Jernbanedirektoratet også bør stille større krav om nettopp det, når / hvis trafikkpakkene skal ut i markedet igjen.

"Det er jo helt frivillig å levere inn tilbud på en jernbanepakke."

Det er riktig. Og allikevel leverte Vy et tilbud på trafikkpakke Vest som slo knockout på de andre tilbyderne. Ingen kjente Bergensbanen bedre enn Vy, og plutselig skulle en trafikk som tidligere var betydelig subidiert gå med svære overskudd. Statseide Vy skulle nå betale nærmere to milliarder for å få lov til å kjøre alle persontogene i avtaleperioden. Sett utenfra kunne Vy like gjerne tilbudt seg å kjøre trafikken for ti milliarder. Hvis Vy vant, måtte jo Staten dekke Vys underskudd slik at Vy kunne betale avtalt beløp til Staten.

De tre trafikkpakkene har ikke sammenfall i avtaleperiode, noe som ikke bør stå i veien for å redusere antall pakker ved neste korsvei. Uansett er det å håpe at det innen den tid blir gjennomført en grundig og god evaluering, og at den gjennomføres uten noen form for ideologisk/politisk innblanding, f.eks. tilsvarende som ved den nylige evalueringen av Norges EØS-avtale.

I Victoria i Australia har de deregulert jernbanen på en helt annen måte enn vi har gjort i Europa. Der er det et selskap som har ansvar for lokaltrafikken omkring Melbourne, et selskap som har ansvar for persontrafikken på de lengre distansene i delstaten samt flere selskaper som kjører godstog.

Alle spor i delstaten er eid av staten - også sporveier og museumsbaner - men staten har ingen organisasjon for drift og vedlikehold av sporene. Det er overlatt til største bruker på hver strekning. Største bruker har et ensidig erstatningsansvar for ulemper de påfører andre brukere.

Dette innebærer at togselskapet som er største bruker har ansvar for alt - inkludert trafikkstyring, sporvedlikehold og utbygginger. Når delstaten vil ha bygget ut jernbanen går det gjennom største bruker.

Det er sikkert ulemper med dette systemet også, men det gir selskapene et handlingsrom vi ikke ser i Europa.

Det finnes flere eksempler på at (uavhengige) DB Netz (infrastrukturforvalteren) favoriserte DBs togselskaper - og at denne favoriseringen fortsatte helt frem til andre togselskap rettsliggjorde konfliktene - og DB Netz tapte konflikten i domstolen.

Tre eksempler hentet fra egen hukommelse:

DB Netz gav "kvantumsrabatt" til togselskap som bestilte mer enn et bestemt antall ruteleier. En transparent og i tilsynelatende nøytral rabatt. Men det var bare DB-togselsskapene som var store nok til å kunne oppnå disse rabattene.

DB Netz gav "kvantumsrabatt" til togselskap som bestilte elektrisk energi til togfremføring. Også dette en transparent og i tilsynelatende nøytral rabatt. Men det var bare DB-togselsskapene som var store nok til å kunne oppnå rabatten.

Nye togselskap bestilte bestemte ruteleier av DB Infrastruktur. Innen de fikk svar på sin bestilling, hadde et DB-togselskap begynt å bruke nøyaktig samme rutelei som det bestilte.

Da DB-Netz og jernbanereformen i Tyskland var rimelig ny, fryktet også DB konkurranse på fjerntogstrekningene. Det var det åpnet for gjennom såkalt open access. Og for de som husker det, var transportselskapet Connex på den tiden høyt og lavt i mange land.

DB-Netz ble da spurt av tysk jernbanepresse om de også ville gi ruteleier til DBs eventuelle konkurrenter i fjerntrafikken. DB-Netz svart at det var de selvsagt forpliktet til, men de kunne ikke garantere at det omtrent i samme ruteleier også ville være noen saktegående godstog på de samme strekningene.

Dette sies jo også å være grunnen til at DB lot store mengder eldre ellok, bl.a. BR143, gå rett til skroting - de ville ikke at lokene skulle kjøpes av (potensielle) konkurrenter.

Det var før. Nå selger de unna bruktlok og driver sågar i utleiebransjen.

"...de ville ikke at lokene skulle kjøpes av (potensielle) konkurrenter."

En stund var det samme hysteri i Norge. Det var til og med umulig for museumsbanene å overta materiell i en periode, fordi "noen" var livredde for at man etter et par år skulle selge det videre til konkurrenter. I et par tilfeller ble det løst ved at Norsk Jernbanemuseum overtok enhetene og deretter lånte dem ut til de aktuelle museumsbanene.

Det ga seg også andre utslag. Når Norsk Jernbanemuseum etterspurte vedlikeholdsdata for ett av de El 11-lokene de hadde overtatt fikk de beskjed om at absolutt alt var slettet/makulert. Det skjedde på tross av at NSB visste utmerket godt at loket skulle brukes i museumstrafikk.

"En stund var det samme hysteri i Norge."

Det mest spektakulære hysteriet i så måte må da være da NSB masse-utrangerte fullt brukbare personvogner i forkant av konkurranseutsettingen.

og nå SJ nord vant andbudet Oslo-Trondheim satte vy inn ekspressbusser Lillehammer-Trondheim

jan erik

Det er klart det var ideologisk motivert; det har vært ganske gjennomskuelig i den fremførte argumentasjonen fra de av våre egne politikere som har gått i bresjen for dette også. De som faktisk forstår seg på dette, mener noe helt annet, som for eksempel Lasse Fridstrøm argumenterer med i kronikken jeg lenker til. Jeg tror en delprivatisert, integrert selskapsstruktur ville fungert mye bedre i praksis.

Lenke: Lasse Fridstrøm om oppsplitting av jernbanen

Fridstrøm for president!

Jeg har ferdes en del på britiske jernbaneforum de siste årene, og jeg tror mange der som faktisk opplevde British Rail på tidlig 90-tall, ville sådd tvil om påstanden om at British Rail i 1994-95 var et _fungerende_ jernbanesystem...

Det er et viktig poeng du tar fram her. British Rail på slutten av sin tid var relativt dårlig drevet, for å si det mildt. Det samme gjaldt også det andre store jernbanereformlandet på 90-tallet, Tyskland. Det var en frisk satsning på høyhastighetstog, men mye av lokal- og regionaltrafikken slarket rundt med gammelt og skittent materiell i ruter som passet jernbanen, men nødvendigvis ikke publikum.

Både i Tyskland og Storbritannia merket faktisk de reisende en forskjell når nye og optimistiske krefter overtok hele eller deler av trafikken.

I Norge var NSB relativt veldrevet på 90-tallet. Problemet i politikernes øyne var egentlig kostnadene. Dette hadde både Gro Harlem Brundtlands tredje regjering og Bondeviks første et fokus på. Derfor fikk vi Effekt 600 og et mål om at mest mulig av jernbanetrafikken skulle lønne seg.

For å få til dette hentet regjeringen inn en suksessrik næringslivsleder, Osmund Ueland. Mange av de tankene han hadde ble ikke realisert i hans tid som leder, men sees tydelig i dagens jernbanereform. Ueland mente for eksempel at NSB nødvendigvis ikke trengte å drive all jernbanetrafikk i Norge, spesielt ikke den som hadde dårlig lønnsomhet.

Men så gikk mye galt i denne satsningen, og under Bondeviks andre regjering og Stoltenbergs andre, fikk vi en lang konsolideringsfase på jernbanen.

Med Solbergs første regjering grep man igjen fatt i en del av tankegodset til Ueland, samt ideer fra Storbritannia først på 90-tallet og fikk satt de ut i livet med mellompartienes hjelp.

Støres første regjering har hatt en utydelig jernbanepolitikk. Kanskje går det i retning av den skandinavisk-kontinetale løsningen med å ha en sterk, statlig aktør blant jernbaneselskapene og muligheter for andre.

Driftsansvaret for blant andre Trønderbanen. Vossebanen og Jærbanen kan for eksempel lett overføres til fylkeskommunene etter anbudsmodell. Andre steder kan man også finne regionale løsninger for den kostbare delen av jernbanetrafikken, nemlig den som stort sett frakter folk til og fra arbeidssted og skole.

British Rail var nok dårlig drevet, men ble også tynt på slutten. Etterforskningen etter Clapham Junction-ulykken forteller om manglende midler til vedlikehold over lang tid og rovdrift på personale. Tilsvarende var det med London Underground hvor en fikk Kings Cross-ulykken. Begge deler var utslag av hemningsløs slanking av offentlig sektor. Effektivisering var nok berettiget, men den måtte planlegges bedre og tas over lengre tid.

Dessverre ender diskusjon om hvordan jernbanen skal drives med et utsagn om at det likevel ikke var bedre før. For meg er det i denne sammenhengen uinteressant når jernbanen ikke fungerer som det burde. Løsningen ligger sjelden i fortiden (men det er viktig å kjenne den!), men i å erkjenne situasjonen og gjøre det bedre.

Etter mitt syn er det ingen i EU/EØS-området som driver den nasjonale jernbanen på noen forbilledlig måte i dag. Kanskje burde en se litt hvordan en gjør det i andre deler av verden?

Gårsdagens løsninger tilhører gårsdagen. Det er jeg enig i. En artig effekt av privatiseringen i GB var at passasjer- og godstrafikken etter en tid tok seg kraftig opp. Da begynte også jernbaneselskapene å stille tydelige krav til bedre infrastruktur. Det syntes myndighetene ikke så mye om, for de hadde bare tenkt at de ville spare masse penger på driften. Skulle de nå begynne å bygge ut jernbanenettet, ville jo utgiftene øke igjen.

Jeg har ikke hele oversikten, men mitt inntrykk er at både Sveits og Østerrike driver gode jernbaner. Men i de samfunnene spiller jernbanene en litt annen rolle. Blant annet er transittrafikk en viktig inntektskilde, og sjøfarten er ingen konkurrent. Samtidig bruker disse landene veldig mye penger på jernbanen, og vilje til å investere gir seg nok utslag i en bedre jernbane, både når det kommer til infrastruktur og materiell. Konkurranseutsetting og byråkratiet rundt det, han man også stort sett spart seg for der.

Den tyske jernbanen går passe dårlig, men det skal bli spennende å se framover. Midler til vedlikehold er økt drastisk. Jeg mener det er omregnet 300 milliarder kroner som skal investeres de neste årene. Og de går drastisk til verks. Senere i år stenges den første jernbanestrekningen, og alt skal rives og fjernes for så å bygges opp helt nytt.

Det kan man trygt gjøre i Tyskland og andre store jernbaneland, for der er det alltid en vei rundt. I Norge er det dårligere med akkurat det.

Et passende sted å begynne på infrastruktursiden i Norge ville kanskje være å bygge alle de manglende tilsvingene og småbitene som skal til for å lage et nett framfor et tre av det norske jernbanesystemet? Da hadde man i det minste hatt en del omrutingsmuligheter ved fornyelser.

Et inntrykk jeg har er at Sveits vedlikeholder fortløpende heller enn å la det samle seg opp. "Vedlikeholdsetterslep" er intet mindre enn en eufemisme for "forfall". Alle huseiere vet at det er billigere å male vinduene hvert 5. år enn å skifte dem ut hvert 20. år...

I Sveits ser jo det meste ut som om det ble levert fra fabrikken i forrige uke, selv om det kan være 30-40-50 år gammelt.
For noen år siden fant DB ut at de skulle slutte å vaske togsettene utvendig for å spare penger. Et minne fra Chur festet seg spesielt sterkt i minnet. Der stod vi og så på både SBB- og RhB-materiell som skinte blankpusset og fint, og inn blant dette kom det mest møkkete og lurvete ICE-settet jeg noen gang har sett. Hvordan påvirker sånt de reisende? i hvert fall ikke positivt.

"Da begynte også jernbaneselskapene å stille tydelige krav til bedre infrastruktur. Det syntes myndighetene ikke så mye om, for de hadde bare tenkt at de ville spare masse penger på driften."

Og nettopp der ligger nok den største hunden begravet. Selv om det stadig gjøres forsøk på å fremstille omorganiseringer som et tiltak for å gjøre jernbanen bedre, så er det jo åpenbart at det egentlig er forsøk på å spare penger.
Det samme gjelder mange andre omorganiseringer, eksempelvis "nærpolitireformen" som skulle gi bedre lokale polititjenester. Resultatet ble mindre politi i nærområdene.

Helt enig i det.

Men etter å ha jobbet i statlig virksomhet i over 20 år, har jeg observert (minst) ytterligere en årsak til omorganiseringer: En ny toppsjef som skal markere seg. Mange store offentlige etater får ny toppsjef - på åremål, og ganske snart setter han/hun i gang med omorganisering, ny grafisk profil, kanskje nytt navn, ny ledergruppe osv. De ansatte "kastes opp i luften", store prosesser settes i sving, de ansattes kompetanse skal kartlegges (!), man må søke på sin gamle jobb osv.osv. Det skapes usikkerhet, produktiviteten går ned, mange slutter, nyansatte uten erfaringsbasert kompetanse kommer inn osv.

"Så flott", får toppsjefen høre fra deptartement / direktorat, så flink du er! Det tar noe tid før den nye organisasjonen har satt seg, første åremål til toppsjefen er ute, åremålet forlenges ... men straks etter setter toppsjefen i gang med å søke på en ny toppjobb. Før han/hun rekker å få effektene av omorganiseringen i bakhodet er vedkommende over i ny jobb. I en annen etat ... og til en ny omorganisering.

Litt satt på spissen kanskje, men jeg tror mange vil kjenne seg igjen, bl.a. i Bane NOR. Men av en eller annen merkelig grunn er det omorganiseringer på selskapsnivå, f.eks. jernbanereformen, som får den store oppmerksomheten. Men interne omorganisering kan være mye mer brutale, ha mye større konsekvenser.

De beste toppsjefene er de man i det daglige ikke merker at er der.

"De beste toppsjefene er de man i det daglige ikke merker at er der."

Det er vel de som ved en eventuell oppsigelse ikke blir tilbudt fallskjerm, men isteden bedt om å bruke heisen elle trappa....

Her jeg uenig i at de beste toppsjefene ikke merkes. De skal så avgjort merkes når det trengs, men nok ikke i utrengsmål. Toppsjefer skal også utgjøre en forskjell.

Hvis en toppsjef merkes mye i det daglig er det noe som ikke er bra. Enten med sjefen, i virksometen, eller begge.

Det finnes eksempel på toppsjefer som utad virket som meget vellykkede, men der en i ettertid kan komme til et mer nyansert bilde. Å rive pyramidene og å sørge for et godt økonomisk resultat er ikke nødvendigvis det samme.

Det er vel avhengig av på hvilket nivå en er som medarbeider? De som jobber administrativt bør nok merke hvem som er toppsjef.

Hvis systemet i virskomheten er bra nok, de som er ansatt har tilstrekkelig kompetanse og toppsjefen stoler på dem, så behøver ikke toppsjefen merkes noe særlig i den daglige driften.|

Institusjonen hadde på det tidspunktet ca. 120 ansatte. Jeg ble spurt av en tidligere styreleder etter at vi hadde fått ny toppsjef (rektor) et halvår før om hvordan det gikk med den nye sjefen? Fungerer han overfor de ansatte? Jeg måtte tenke meg om, og svarte: "Det er ingen som baksnakker ham." Det må jo være et godt tegn, svarte den tidligiere styrelederen.

På vei til jobb tidlig en morgen et par dager senere så jeg at det lyste i kontorvinduene til rektor. Jeg svingte innom kontoret hans, døra stod åpen, og så refererte jeg den nevnte samtalen jeg hadde hatt et par dager tidligere. Da fikk jeg som repsons: "Idag får jeg en god arbeidsdag, Svein".

Sjefer, enten de er det for 10, 100, 1000 eller 10000, så er de mennesker som er omgitt av noen i de nærmeste sjiktene. Alle har behov for både støtte (for det blåser mye på toppene) og begrunnet ros, og de trenger medarbeidere de kan ha tiltro til at vil dem vel og samtidig tørre å være åpne og ærlige med det som også ikke fungerer.

Så hvor synlige de skal være utad tror jeg ikke det finnes noen fasit på. Det avhenger av bedriftens art og utfordringer i øyeblikket. Men for de som er i det sjiktet at det vil være mulig å stikke innom uanmeldt, så bør nok lederen være så pass synlig og tydelig at det virkelige skjer en ledelse, og ikke bare at det ledes på en tilbaketrukket og skjult måte. Det motsatte har jeg også erfaringer fra, med en toppsjef som mange av oss synte var litt for lite leder, og tok ikke grep når det trengs, eller tok beslutninger uten å ha nok kunnskap om den eller de som berørtes av vedtak eller mangel på slike. Slikt skaper ikke tillit til leder, og det går også utover motivasjonen til å ta et tak.

Et godt mål på en toppleders dyktighet må være om virksomheten hun/han leder leverer gode resultater.

En av topplederens viktigste oppgaver er å knytte til seg nære medarbeidere som er dyktige på fag, som utfyller topplederens kompetanse, som bidrar til konstruktiv dynamikk, som samarbeider og som bidrar til å dra virksomheten i samme retning.

Det finnes ingen fasit på hvilken lederprofil som er best; ulike tider, kulturer og markeder krever ulik kompetanse. Bjørn Kjos var en ypperlig og synlig leder da han bygget opp Norwegian til en vellykket og lønnsomt flyselskap, men det er ikke sikkert han hadde klart å lede uoversiktlige virksomheter med mye gammel og tung kultur som SAS eller Vy på en like god måte.

Du har nok rett i at det trengs forskjellige typer ledere til de forskjellige typer bedrifter. Det finnes flere eksempler på at suksessrike ledere har gått på en smell når de starter på ny i en bedrift med en helt annen kultur.

Gamle offentlig eide og politisk styrte bedrifter er nok utfordrende, men det finnes ledertyper som får til gode resultater der også. En kan oppnå mye med tålmodighet og ydmykhet om en samtidig er tydelig på hvor en vil.

Og ikke minst erkjenner at administrasjon og ledelse er støttefunksjoner for dem som faktisk gjør jobben, ikke omvendt. Det perspektivet synes å være tapt for en del.

"...erkjenner at administrasjon og ledelse er støttefunksjoner for dem som faktisk gjør jobben ..."

Påstanden er helt meningsløs og viser fravær av kunnskap om hvilke oppgaver en leder har ansvar for å utføre.

Og hvor mange av disse oppgavene kan faktisk faktureres en kunde? Ikke særlig mange. Påstanden står.

Hvis vi holder oss innen jernbanen, så har du selvfølgelig rett i at ingen av timene til toppsjefen i Bane NOR blir fakturert. Men det samme gjelder for de fleste øvrige (alle?) ansatte i Bane NOR også. Om fakturerbare timer er et mål på at de "faktisk gjør jobben", så kan det ikke bli gjort stort i Bane NOR.

Skatteetaten, Tolletaten, alle departementene, direktoratene, tilsynene, sykehusene, skolene, politiet, kommunene osv. fakturerer heller ikke timer for sine ansatte, men alle har en toppleder.

OK, skal vi spikke fliser var fakturerbare timer et dårlig valg av ord, la oss bruke kunderettet aktivitet isteden. Altså selskapets formål, å produsere et produkt eller en tjeneste som samfunnet (i større kontekst) har behov for.

Kunderettet aktivitet var bedre - men er det dekkende? Markedsføring av produktene og bedriften er definitivt kunderettet aktivitet og viktig for en toppleder. Topplederen er sentral for å bygge image og tillit i markedet, bl.a. ved å være synlig og tilgjengelig.

To eksempler, som må kunne sies å representere ytterpunkter i så henseende: Bjørn Kjos i Norwegian og ... hvem vet hva hun heter ...? i Vy.

Å lede har vel som formål å støtte "dem som faktisk gjør jobben", altså der den egentlige produksjonen skjer? En leder produserer vel ingenting av det institusjonen/bedrifter er til for/tjener penger på?

Etter et langt arbeidsliv i Det norske Veritas (DnV) med en håndfull ulike toppsjefer med ulike personligheter drister jeg meg til å oppsummere litt.

Jeg begynte der i 1974 mens Egil Abrahamsen var toppsjef. Enkelt sagt kan man si at han var en gigant på mange vis. Han var utdannet sivilingeniør fra NTH og utenlandske universitet og begynte i DnV i 1951 og ble sjef for forskningsavdelingen i 1952. Her introduserte han databeregninger av skips styrke. Han ble administrerende direktør i 1967 og ledet selskapet fram til 1985. I den perioden økte omsetning og bemanning fra NOK 50,6 millioner og 800 ansatte 1,3 milliarder og 3100 ansatte i 1984. Han ledet DNV inn på nye markeder både faglig og geografisk. Det ble et markert internasjonaliserte selskap. Hans mantra var kunnskap og kompetanse. Blant annet bidrog det til at selskapet ble et meget attraktiv arbeidsgiver for nyutdannede sivilingeniører. På slutten av hans ledertid var det tydelig at ekspansjonen kanskje hadde vært litt rask og båret fram av en personlighet grensende til hybris. Abrahamsen døde 10. april 2023 i en alder av 100 år og etter et liv som hadde satt spor etter seg på mange områder.
Jeg husker han spesielt godt fra en tale han holdt på DNVs 150 års jubileum i 2014 hvor han i en alder av 91 år holdt en krystallklar tale om DNVs utvikling fra han begynte som sjef. Det var som å høre han fra hans store årstaler før jul i 1970-80 årene.

Etter Abrahamsen måtte selskapet ta en del personellnedskjæringer og det fikk en noe annen type administrerende direktør i Sven Ullring som virket mer i det stille. Han var også sivilingeniør og fortsatte etter hvert ekspansjonen med gode resultater. Forskjellen til Egil Abrahamsen var stor og ikke minst merkbar i årsavslutningen før jul. Hvor Ullring holdt en stille avslutning basert på en mer tradisjonell innledning til julehøytidligheten mens Abrahamsen holdt en timelang tale om året som hadde gått og planene for det kommende år.

Deretter kom hva man kan kalle et mellomspill med 2 økonomer. Den første var hva man kan kalle en ekstern allround-leder, men det fungerte ikke og varte kun i 2 år. Han gikk ikke godt med fagsjefene under ham og ble avløst av en intern økonom som gjorde en mer habil jobb.

Deretter kom en ny sivilingeniør, Henrik O. Madsen, en danske og fagekspert på konstruksjonsrisiko. Han ledet selskapet fram til en sammenslutning med Germanische Lloyd og DNV GL ble derigjennom verdens største skips-klassifikasjonsselskap. Dette ble nok en noe dyr ekspansjon for DNV og etter rettsaker fikk man noe erstatning for overbetalingen for GL.

I 2015 kom Remi Eriksen, en 48 år gammel sivilingeniør med lang fartstid fra DnV. Jeg har faktisk vært hans sjef noen år. Under ham kjøpte DnV ut de tyske eierne og selskapet ble igjen DNV. Han har har ledet selskapet videre på en god kurs og nå har DNV og datterselskaper en omsetning rundt NOK 31,6 milliarder og over 14 800 ansatte. Og arven fra Egil Abrahamsen med kunnskap og kompetanse som ledesnor gjelder nok fortsatt.

Terje Andersen

Lenke: DNV årsberetning 2023

Noen sjefer er best som igangsettere.
Andre er bedre til å opprettholde en virksomhet og kanskje til å videreutvikle det hele ut fra de forutsetninger som foreligger.

Andre kan være ledere i den forstand at de drar nytte av ulike deler av sin organisasjon og får til et godt felles samvirke.

Andre er eksperter på ledelse, men er ganske blanke på hva de skal lede og ikke alltid forstår hvilke mekanismer de må ta hensyn til hva gjelder politikk, fagforeninger og bedriftskultur, mens andre evner å få til et slikt samvirke og forstår forskjellen mellom statlig virksomhet og det private næringsliv.

Siden enkelte her jubler over Lasse Fridstrøm tenkte jeg jeg kunne piste dette innlegget hans fra Bergens Tidende. Hvis han er for jernbanen må han ha skiftet mening ganske kraftig.

Lenke: Vi må frikjenne personbilen

Selv en defekt klokke viser riktig tid to ganger i døgnet, eller noe slikt. Han er kunnskapsrik, men Fridstrøm er ikke noen jernbane-Messias; han pekte på en løsning jeg er enig i. I innlegget i BT begår han en følgefeil, som følger en dårlig konklusjon fra transportetatenes godsanalyse. Siden den konklusjonen har irritert meg i lengre tid, skal jeg gi en noenlunde kortfattet forklaring på hvorfor denne konklusjonen er feil, selv om det egentlig er en total avsporing fra trådens opprinnelige emne.

Konkurranseflaten mellom veg og jernbane er potensielt mye større enn transportetatene har kommet fram til. Bane NOR repeterer fremdeles at gods på jernbane kun er konkurransedyktig på avstander over 400 km, men dette stemmer ikke. Om den hadde stemt, hadde det ikke gått daglige godstog mellom Vatnestrøm s.spor og Kristiansand havn, en 40 km lang strekning, og det er ganske enkel matematikk som forklarer fenomenet; det er ikke svartekunst som gjør at det plutselig lønner seg å kjøre tog på en kort strekning.

Årsaken til at denne myten har «satt seg» i transportetatene, er intermodal transport (transporter som benytter seg av flere transportmidler gjennom hele transportkjeden), og at intermodal transport har blitt ansett som den enestående framtiden for godstogene her i Norge. I en intermodal transportkjede ligger to høye inngangsbilletter for en container; den må tilkjøres terminal på en lastebil, og den må løftes fra lastebilen over på en jernbanevogn. Ifølge tall fra Jernbanedirektoratet, som tar for seg en transport fra Fredrikstad til Bergen, er kostnaden for omlasting per enhet (container) større enn kostnaden for togtransporten mellom Alnabru og Bergen. Det samme er kostnaden for vegtransporten på den relativt korte strekningen fra Fredrikstad til Alnabru. Kostnadsfordelingen er omtrent slik, tatt på husken: Togtransport: 10%
Vegtransport: 12%
Omlasting: 15%
Tidskostnader: 22%
Lasting og lossing hos avsender og mottaker: 41%
Disse tallene endrer seg selvsagt ut fra toglengde, avstand fra avsender til terminal m.m. Dessverre foreligger ingen sammenligning med en ren lastebiltransport Fredrikstad-Bergen, men om noen av forumets tallknusere vil prøve seg på å regne det ut, er de velkomne til det.
I tilfellet Vatnestrøm-Kristiansand foregår ingen omlasting på sidesporet. Containeren løftes rett på tog der. I Kristiansand, derimot, lastes containerne om i havna - men det er jo folk og maskiner i havna fra før, så kostnaden for omlastingen der er marginal. Med andre ord er både vegtransport og omlasting, kostnader som må legges på regningen for en intermodal transport, sløyfet i sin helhet.

Det jeg vil illustrere her, er nettopp denne svindyre inngangsbilletten til en intermodal transport, som gjør at intermodal transport med tog bare lønner seg på lange avstander, fordi du må sende enheten langt på tog før du har spart inn omlasting og vegtransport. Men en ren jernbanetransport er konkurransedyktig mot lastebil på korte avstander. Det er volum som er avgjørende.
Sidesporet er nøkkelen til denne store konkurranseflaten på kortere avstander. Når store mengder gods kan gå fra dør til dør på jernbane, har ikke lastebilen noe den skulle ha sagt. I Sverige går store mengder Volvo-deler i just-in-time-logistikk fra Olofström til Göteborg på tog, hver eneste dag, over en 300 km lang strekning, selv med lokbytte og bruk av diesellok undervegs (det går også deler fra Olofström til Gent i Nederland i egne tog). De går fra fabrikk til fabrikk, og ikke en eneste lastebil er involvert i transporten - de er kun et fordyrende element (uten å søke å fornærme lastebilsjåfører her på forumet - jeg sier ikke at intermodal transport bare er tull, men at den ikke er løsningen på alt).
De samme regnestykkene gjelder selvsagt også i Norge som i Sverige; selv om tallene endrer seg litt i lønnskostnader, stordriftsfordeler m.m., er de overordnede prinsippene de samme, og sidesporet er det som tillater en industribedrift å sende godset sitt på tog fra fabrikkporten til mottakerens fabrikkport. Uten sidesporet blir en avhengig av lastebil, og da er man tilbake på intermodale transporter og den høye inngangsbilletten.