Hadde NSB noen plan for hvor 69ABC og 69D skulle brukes på 1990-tallet og 2000-tallet - eller gikk disse settene om en annen alt etter tilgjengelighet? Var for eksempel 69D forbeholdt de lengste pendlerstrekningene, slik planen var da type ble lansert?

Jeg tenker da utelukkende på ordinær bruk i lokaltogtrafikken på Østlandet.

De skilte mellom tovogns- og trevognssett i lokaltrafikken.
For øvrig var det en del utlån av togsett til Flåmsbanen/Bergensbanen og Jærbanen.
De eneste de prøvde å holde litt styring på var at 69-24 og 69-25 skulle brukes i skitog på Gjøvikbanen og i rushtog til Moss ellers. Men også disse bli tidvis brukt i annen trafikk.
Når du spør om 00-tiåret: Stavanger fikk tp. 72. Dermed ble Stavanger sine 69B sendt østover.
Tilsvarende med Bergen sitt BFM 69-22 da Bergen fikk flere trevognssett. Sendt til Oslo og gikk i rushtog til Moss på slutten.
Bilde: 69-22 og 69-24 parkert i Haven 17.12.2002. Gikk på denne tiden fast i et rushtidstog Oslo-Moss. Det tidligere Ormen Lange.

Kjøringen med trippel tovognssett Lillestrøm-Dramnen og Lillestrøm-Spikkeatad mener jeg at begynte i 1981. Også i hvert sitt rushtidstog på Østre linje og mot Årnes/Kongsvinger var de tidlig ute med trippelsett. Avgang fra Oslo ved 16-tiden.

En periode fra slutten av 1980-tallet gikk det trippelsett med sju vogner, 2 + 2 + 3, i to morgenrushtog Ski-Drammen. 2710 og 2712.

Trippelsett-kjøringen medførte tog som var for lange for mange av perrongene underveis, men sånt var ikke "livsfarlig" på denne tiden.
Faste reisende visste å velge riktig vogn. Øvrige fikk hoppe ut.
Rosenholm i 1988.

Det kunne vært skrevet en lang artikkel om bruken av tp. 69 og ellers generelt om lokaltrafikken rundt Oslo på 1980- og inn på 1990-tallet. En ting er klart, at dersom man skulle lagt sikkerhetsrutiner anno 2024 til grunn, ville trafikken vært stoppet av Tilsynet umiddelbart.

Nøyer meg med noen punkter fra sånn det var på 1980-tallet:

- Som nevnt, ingen krav til at plattformene skulle være lange nok eller at det ikke skulle tillates avstigning fra vogner utenfor plattform.

- Ingen ATC. Dermed var det bare å gi på med fullt pådrag fra start, uten å måtte passere noen baliser først.

- Tovogns tp. 69 hadde veldig kraftig akselerasjon.

- Togene hadde ikke startsperre dersom dørene ikke var i kontroll. Fører hadde bare en blinkende lampe i førerbordet å forholde seg til for å fastslå om alle dører var lukket.

- Dørene hadde ikke klemsikring. Spratt dermed ikke opp igjen dersom noe kom i mellom.

- Spikkestad-togene hadde ganske snaue ruter, spesielt fra Asker til Spikkestad. Deretter bare fem minutter snutid på Spikkestad. Også ved dobbelt- eller trippelsett. Nå man ankom med trippelsett i tog 2121 kl. 16.53 og skulle stenge av det bakre tilbake i tog 2122 kl. 16.58 samtidig som føreren skulle bytte ende (lang gangavstand) sier det seg selv at det var omtrent umulig å avgå i rute på tilbakeveien. Man måtte desuten trykke på en knapp i et signalskap på vggen for å få TXP på nærmeste betjente stasjon Heggedal eller Asker til å snu den manuelle linjeblokka sånn at man fikk utkjørssignal tilbake fra Spikkestad.

- Ski-lokalen snude på bare fore minutter både på Oslo S og Ski.

- Med en eller flere endørsvogner 69B i toget tok det lang tid ved stasjoner med my av- og påstigning.

- Ofte var togene så forsinket på vei til Spikkestad at man ankom Røyken når man skulle vært der på returen. Erfarne passasjerere gikk da på og ble med til Spikkestad og tilbake for å slippe å stå og vente ute.

- Spikkestadlinja hadde på denne tiden ganske nedslitt skinnegang. Det dunket og ulte. Men pga. de stramme rutetidene måtte det likevel kjøres med full hastighet. Over 100 km/h mellom Hallenskog og Røyken. I kurven inn mot Røyken kunne ledige sentralkoplinger slenge fra side til side så man hørte at det dunket.

- Ingen absolutte krav til at hver togsett i dobbelt- eller trippelsett skulle ha egen konduktør. Ved personalmangel var det ikke uvanlig at ett togsett gikk uten konduktør. Kongsvinger-toget med trippelsett vart særlig utsatt for dette.

- Likeledes når man manglet utdannet konduktør. Enkeltsett kunne da få ordre om at lokfører var togfører og at billettør tjenestegjorde i toget. Lokfører var da eneansvarlig for det sikkerhetsmessige. Typisk løsning i ferietiden om sommeren.

Trafikken på det som i dag kalles L1 har gjennomgått store endringer siden Oslo-tunnelen åonet og gjennomkjøringen begynte i 1980.
På 1980-tallet gikk det langt færre tog på Drammenbanen enn i dag. Vestfoldbanens tog gikk fra og til Oslo V helt til 1989 og stoppet bare i Asker før Drammen. Dermed måtte lokaltogene utføre nesten all trafikk på strekningen Oslo-Sandvika-Asker. Mange flere reisende enn disse togene har i dag. Dessuten bare halvtimesavganger mesteparten av tiden. Timesfrekvens lørdag kveld og søndag formiddag.
Lokaltogene hadde også ganske mange gjennomgangsteisende til og fra Vestfold- og Sørlandsbanen. For å slippe å ta seg mellom Oslo V og Oslo S brukte de lokaltogene mellom Asker og Oslo S.

Kjøretidene var som nevnt ganske stramme. I da lunker de av gårde med tp. 72 og må ta det pent for å ikke kjøre før rutetid. På 1980-tallet var det en god dag om lokaltoget fra Spikkestad til Lillestrøm klarte å kjøre fra Oslo S i rute på minutt-tall .47 i ettermiddagsrushet. Spesielt togene 2122 kl. 17.47 og 2124 kl. 18.47.

Venterud er et stedsnavn ikke så mange har hørt om.
På Lillestrøm snudde lokaltogene i spor 16, et buttspor. Rutene var sånn at togene avgikk på 08 over timen mot Dramnen og 38 mot Spikkestad. Ankomst var hhv. 10 og 40 over timen. Altså bare to minutter uten noe tog inne.
Ofte måtte avgående vente på at et tog fra Hovedbanen eller Kongsvingerbanen skulle slippes foran mot Strømmen og Oslo. Da kom ikke avgående lokaltog seg av gårde og spor 16 ble ikke ledig til ankommende. Ankommende måtte dermed vente ved innkjørssignalet til Lillestrøm. Altså på "Venterud".

Lokaltog i spor 16 20.12.1996. Et El14 noe uvanlig i spor 15.

"Venterud" før Lillestrøm var nok et arvet navn fra et tidligere mer kjent "venterud" - i Brynsbakken. Før fjernstyringens tid tror jeg det var omkring halvparten av togene som måtte stoppe i Brynsbakken før de slapp inn på Oslo Ø.

Når tog 342 fra Lillehammer kom til Brynsbakken var det gjerne en ventestopp. Husker at det på 1980-tallet av pendlere ble kalt "Nordéns plass".

Stemmer. Nederst på Gjøvikbanen og Hovedbanen ved Kværner ble kalt for dette. Der hendte det at kveldstogene fra Gjøvikbanen fikk en ekstra stopp sånn at vaskebetjeningen som skulle på jobb i Lodalen slapp å gå så langt.

Lenke: Wikipedia

Generaldirektør i NSB.

Lenke: Digitaltmuseum

Litt rart at plassen ble oppkalt etter Nordén? Da han ble generaldirektør i 1978 hadde det vært fjernstyring lenge og langt sjeldnere at togene fikk stopp.

Ved 100-årsjubileet for trikk i Oslo i 1994 traff jeg for øvrig Nordén da jeg var fører på A-vogn 395 - ex Bærumsbanens nr. 1 - i kortesjen. Nordén var oppvokst på Jar og ble etter forbønn fra Rolf Gillebo innvilget en tur som 'blindpassasjer'. Han nevnte da at han kunne se forskjell på de Skabo-bygde A-vognene om de kom fra Bærumsbanen eller Østensjøbanen. Det var en detalj ved frontlysene, men jeg har ikke klart å identifisere forskjellen.

Like fullt: Stoppene der var heller ikke da så uvanlige.

Tusen takk for at du responderer, Roar. Deet blir stadig noen nye brikker i det store puslebildet som heter type 69.

På tide at også type 69 får sin fortjente plass i historien. Lokaltrafikken blir ofte glemt når man oppsummerer norsk jernbane. Men type 69 har virkelig vært en betydningsfull togtype for i første omgang Oslo-trafikken. Senere også for andre byer.
Kjappe og effektive togsett som ble knallhardt utnyttet på alle måter. Og som til dels har fått et lengre liv enn noen hadde tenkt seg.

Det som gjorde type 69 til en suksess var nok at de var så rikelig dimensjonert med effekt. Å kunne kjøre lokaltog Oslo-Lillestrøm på 25 minutter var selvsagt populært for de reisende. Samtidig reduserte det materiellbehovet fra tre til to togstammer. Viktigere var det kanskje at lokaltogene bare brukte 5 i stedet for 15 minutter lenger tid enn direktetogene på strekningen - lokaltogene ble nå i langt mindre grad i veien for de andre togene.

På minussiden var og er type 69 ikke så driftsstabilt. Det var mange barnesykdommer, men det var også noen lyter de aldri helt ble kvitt. Noen komponenter skal fortsatt sitte utsatt til når det blir minusgrader.

Den største feilen de gjorde ved bestiling av settene må ha vært at styrevognene i B-serien bare fikk én inngangsdør på hver side. Denne løsningen førte til lange stasjonsopphold alle steder der det var mye passasjerutveksling. Og spesielt etter at de begynte med gjennomkjøringen i Oslo i 1980. Et annet minus med B-styrevognene var at disse bare fikk to ventilasjonsfifter mot tre i alle andre vogner. Dermed ble det enda verre på de varmeste sommerdagene.
Ikke uten grunn ar det var B-sett som ble eksportert til Bergen og Stavanger.

BS69B ble kalt for "Heiberg-vognene". Det var visstnok generaldirektøren som ville ha flere sitteplasser mot anbefalingene fra Oslo distrikt.

Minneord ved hans bortgang:

Lenke: issuu.com / Vingehjulet

Et par bilder - ett fra øst og ett fra vest

Til en bok om tp. 69 bør det om mulug tas med bilde av trippel tovogns i rushtiden rundt Oslo. Noe har kanskje sånne bilder?

Tp. 69 har planmessig vært brukt på mange strekninger rundt Oslo i den aktuelle perioden. Også på Vestfoldbanen, men bare i ganske beskjedent omfang. Bl.a i et dubleringstog fredager. Klikk på lenken nederst.

OL-trafikken i 1994 har du kanskje allerede god kontroll på? Bilde fra Ringebu 13.2.1994.

Lenke: NJK Materielldatabasen

Fant et passende bilde fra 15. april 1994. Åsåker holdeplass på Spikkestadlinja var altfor kort til dobbeltsett. Likevel var det ingen begrensninger som i dag med å låse dører eller vogner for å hindre avstigning på farlige steder, utenfor holdeplass. Lokaltoget på bildet er på vei mot Oslo. Alle dører er frigitt, også i det bakre togsettet.

Tilfeldig og ikke planlagt kjøring på Vestfoldbanen skjedde rett som det var. Klikk på linken.

Lenke: NJK Materielldatabasen

Har selv tidlig på året 1995 reist fra skoppum med et 69 sett til asker

jan erik

Har selv fanget opp følgende tre historier om Bm 69. De skal angivelig skrive seg i fra da settene var nye. Jeg aner ikke om historiene er sanne eller ikke. Men om det er så at de medfører riktighet, så fortjener de kanskje å bli nevnt i historien DCH holder på med:

Jeg har hørt at ...

a) ... en markedsavdeling i NSB fant på at lokaltogene fra Oslo S til hhv. Asker, Ski og Lillestrøm skulle kjøre rutemessig fra Oslo S på samme minuttall. Da tre tog som hvert bestod av 2-3 dobbeltsett tok igang samtidig, så klarte ikke strømforsyningen å ettermate. Enten måtte togtabellen endres - eller togene ta igang mer forsiktig.

b) ... da type 69 tok igang, så skiftet signalene i fra grønt til rødt.

c) ... at type 69s aksellerasjonevne skilte seg ut i samtiden. Ikke bare i Norge, men også ift. samtidig materiell i andre land.

Har også et minne i fra en passreise på Kongsvingerbanen, i et tog som bestod av 69.001 - det første settet - og et D-sett. Jeg så 150 km/t på fartsmåleren store deler av turen, forsinkelsen vi hadde da vi startet var historie innen vi kom frem.

Et annet minne - plattformen på (nå nedlagte) Jong holdeplass i kjøreretning Drammen > Oslo. Når "Heibergvogna" var søkklastet med reisende, knaste det i utgangspartiet når vi la til ved denne plattformen; det var berøring mellom inngangspartiet og plattformkanten.

Aner ikke hva DCH har tatt mål av seg til å skrive, men det hadde vært artig om det ble med litt mer i boken enn bare "hardfacts". Andre har sikkert både flere og bedre historier/minner enn mine.

Ad "b) ... da type 69 tok igang, så skiftet signalene i fra grønt til rødt."

Det kan være, men jeg tror en hadde gjort de nødvendige forberedelsene med sporfeltene før en tok i bruk type 69 på de forskjellige banestrekningene. At en med returstrømmen fra tyristormateriell kunne få noen av sporfeltene til å gå i metning, hadde en allerede erfart med prøvekjøring av Rc på Grensebanen i 1967.

Vi har kilder på at signalutfall forekom den første tiden. Ellers - til KKV - så blir nok motorvognboken (omtalt i sist PS) forhåpentlig et etterrettelig NJK-produkt som i størst mulig grad baserer seg skriftlige og etterprøvbare kilder.

A stemmer ikke. Bare å sjekke gamle rutetabeller.
B stemmer. Spesielt Oslo-Ski med dobbelt- og trippelsett.
C: Vet ikke. Men kjappe car de!

Togene til Ski og Lillestrøm kunne vanskelig kjøre på samme minuttall fra Oslo S - de kom begge fra Oslotunnelen. Før Oslotunnelen hadde Ski- og Lillestrømtogene felles avgangstid 20 og 50 minutter over timen - Hakadal hadde 20 minutter over timen.

Det gjorde de ikke, nei. Ski-lokalen fortsatte å snu på Oslo S noen år videre. Men like fullt gikk de ikke på samme tid. Til Lillestrøm gikk de på 17 og 47 etter at gjennomkjøring begynte. Til Ski på 20 og 50.

Det var kanskje ikke så greit å komme seg til Oslotunnelen fra Østfoldbanen i de første årene?

Stemmer.