Hadde en tur i dag med SL95, en vogn i 150 serien (151?). Nå når de er på tur ut syns jeg det er på sin plass å gi en liten honnør til denne vogntypen som så mange hater, både her på forumet og i media. Ja de støyer(noen eksemplarer mer enn andre), de er tunge, og de er ikke så effektive i passasjerutvekslingen som SL18. Men de er solide, har bedre gangegenskaper og bedre fjæringskomfort. Men det viktigste etter min mening er at de har utrolig gode egenskaper når det gjelder bremsing og evne til å stå på beina på vanskelig føre. At det er en trygghet for oss som passasjerer er viktig, men jeg vil tro at dette er egenskaper som verdsettes av førerne i en travel og til tider kaotisk Oslotrafikk

Ja, de støyer! Har du noen gang gått med høreapparater når en SL95 passerer? Jeg hadde i flere år min daglige gange opp og ned Trondheimsveien, og jeg har høreapparater. Støyen fra SL95 forårsaket fysisk smerte. Jeg var nødt til å skru av apparatene - hele veien, for jeg rakk det ikke fra støyen begynte og til smertegrensen var nådd. Ulempen er at med avskrudde apparater hører jeg ikke stort annet heller.

Ja, støy har det vært mye av, både inn- og utvendig. En SL95 over sporkrysset på Jernbanetorget høres som et bombardement for dem som befinner seg i underetasjen, på t-banestasjonen. Og innvendig har det vært knak og dunk fra leddoppheng.

I det senere, etter oppgradering foretatt av leverandøren, er vognene blitt mer behagelige å reise med. Veldig synd at dette først kom i vognenes siste driftsår. Det er så jeg synes noen av dem burde blitt i behold, så hadde vi i det minste fått litt variasjon i trikkeparken.

Og så kunne de vært brukt på linje 13 til Bekkestua..

"Og så kunne de vært brukt på linje 13 til Bekkestua.."

Til det er det bare å si amen! Jeg må innrømme at jeg har vanskelig for å forstå hvorfor ting skal være så vanskelig her nørdst i grendom, når jeg ser hva som er mulig av kombinasjoner av trikk og jernbane på tvers av strøm- og signalsystemer i andre land.

For å kombinere systemer må man gjøre tilpassinger og/eller ha ekstra utstyr i infrastrukturen og/eller det rullende materiellet. Alt sånt betyr flere feilkilder, ekstra vedlikehold og større kostnader.

Å kombinere forskjellige systemer er i derfor uheldig og kostbart. Hvis man skal gjøre det må man oppnå fordeler som i så stor grad som mulig oppveier ulempene og kostnadene.
For å oppveie i tilstrekkelig grad må kombinasjonsdriften ha stor nok utstrekning og/eller trafikkmengde, og det må være komplisert og/eller dyrere å oppnå fordelene på andre måter.

De stedene jeg har vært hvor det er kombinerte systemer har de kombinerte strekningene hatt betydelige distanser og relativt stor trafikk.

Jeg vet ikke hvor store ekstrakostnadene ble ved å få trikken til Bekkestua, men det må ha vært en god del millioner. Hva oppnådde man med det?
Jo - at reisende fra bare 2 - jeg gjentar: TO - holdeplasser i Bærum (Bekkestua og Jar) slapp omstigning og noen minutter kortere reisetid hvis de skulle til steder mellom Lilleaker og Skillebekk. Alle andre i Bærum, også de som sogner til Ringstabekk, måtte bytte hvis de skulle til nevnte strekning.
Så vidt jeg har forstått av tidligere skriverier om saken var det ikke et betydelig antall reisende som benyttet seg av dette.

Det ville vært mye bedre om alle millionene som ble sløst bort på det håpløse Bekkestuatrikkeprosjektet hadde blitt brukt på å bygge en ordentlig overgangsstasjon mellom trikken og T-banen ved Lysakerelven. Der gikk det også med en del millioner for å bygge undergang for det ene sporet fra Lilleakerbanen. I stedet kunne man bygget en to-etasjes overgangsstasjon. Vendesløyfe trenger man jo ikke lenger.

Kombinasjonsdrift er selvfølgelig interessant og morsomt for oss nerder, men for et trafikkselskap betyr det også plunder og heft og større utgifter. Det samme gjelder å ha flere vogntyper, eller varianter av samme vogntype som gjør at ikke alle vognene kan gå over alt.
Selv om de har forholdt seg relativt rolige i det siste, så har Oslotrikken sine fiender som lurer i sivet og vil den til livs. Det beste Oslotrikkens venner kan gjøre er å sørge for at driften blir så effektiv og billig som mulig.

Det tallet som nevnes for hva det kostet å få til kombinasjonsdrift med trikk til Bekkestua er 500 millioner. Alt tyder på at dusse midlene kunne vært brukt på andre måter for å komme mange flere passasjerer til gode. Men gjort er gjort.
Skal man nå bruke enda noen hundre millioner på dette, for å forsvare det allerede har skjedd?
Noen ganger er det faktisk klokt å stoppe opp og tenke seg om en ekstra gang før man risikerer å gjøre enda flere overilede investeringer.

Det virker som en del personer har overdreven tro på at det er et stort marked for overgang mellom T-bane og trikk i Bærum tidligere. Tellinger jeg gjorde i 2003 & 04 indikerte ikke det.

Jeg telte enkelte perioder avstigninger og overganger fra trikk og T-bane og mellom trikk og T-bane i ettermiddagstrafikken fra Oslo på Jar i 2003 og 04.

Totaltallene er som følger:
- Avstigninger fra T-bane på Jar: 344 avstigende fra 42 T-baneankomster fra Oslo, dvs. 8,2 per ankomst
- Lokale avstigninger fra trikk på Jar: 118 avstigninger fra 71 trikkeankomster fra Oslo, dvs. 1,7 per ankomst
- Omstigninger fra trikk til T-bar på Jar: 65 omstigninger etter 71 trikkeankomster, dvs. 0,9 per ankomst

Noen ny stor overgangsstasjon i Øraker/Lysakerelv-området tror jeg ikke det er marked for.

Terje

Noen ny stor overgangsstasjon i Øraker/Lysakerelv-området tror jeg ikke det er marked for.

Behøver den å bli så stor?

Det har siden 1942 vært overgang på Jar mellom Kolsås- og Lilleakerbanen, og de to banene har gjensidig tilført hverandre trafikk.

En naturlig løsning ville være å terminere Lilleakerbanen på Jar. Dette burde kunne ordnes med et forenklet signalsystem for trikken.

Uansett om trikken skal kjøre på T-banens spor etter overgangen til CBTC, krever det en større signalinvestering. Med CBTC vil enheter som ikke er utstyrt med CBTC være 'usynlige' for T-banetogene. I så fall er det ikke noe teknisk som hindrer et T-banetog å kjøre med full hastighet inn i en trikk.

Om trikkene ikke utstyres med full CBTC-utrustning må fellesstrekningen tilleggsutstyres med et sikringsanlegg for trikken som kommuniserer med CBTC. Uansett er det i praksis bare leverandøren av CBTC-systemet som vet noe om hva det vil kunne koste.

Helge Lindholm snakket om en stasjon i to nivåer med trikken i buttspor på laveste nivå. Da trengs det trapper, ramper og kanskje heiser mellom nivåene samt adgang fra områdene rundt. Og akkurat i området mellom tidligere Lysakerelven/Øraker og Jar går også Bærumsveien. Dette får du neppe for under NOK 100 mill. Men det er dårlig med bosetting nært Bærumsveien og Lysakerelva her.

Og om dette skal erstatte dagens holdeplassene Øraker og Nye Bjørnsletta tror jeg totalen blir færre reisende enn uten. For en slik fellesstasjon blir ikke så attraktiv lokalt som de stasjoner/holdeplasser man har.

Og overgangsforholdene blir langt fra like brukervennlige som de man hadde på Jar når trikken snudde i sløyfa der.

Terje