Sommeren 1970 hadde jeg sommerjobb som lokstallbetjent i Lodalen. Etter endt tjeneste fikk jeg en fribillett som gikk dit jeg ville. I tillegg hadde jeg fra Pressekontoret på NSBs Hovedadministrasjon, fått en generell fototillatelse på NSBs områder. Denne fungerte i praksis også som et adgangskort til nesten hva det skulle være av NSB områder, lok inkludert.

Tack för den bildserien! Det var intressanta och fina bilder. Mvh Peter

Istemmer - dette var hyggelig gjensyn. Vi tåler mer av dette!

Beste hilsen Henrik B

Veldig flott og interessant serie. Og med slike NSB-tillatelser i lommen har du vært målbevisst rundt din hobby allerede fra ung alder.

Som andre har gjort klart før meg: Dette var flott! Helheten - bildene og bildetekstene - setter en disse 40 årene tilbake i tid.

Så skal jeg også få lov til å påpeke at jeg, muligens "yrkesskadet" av et av mine verv innen NJK, øyner muligheter når jeg ser dette ...

Mvh
Hans Morten
Overveldet

Overskriften bærer bud om (mye?) mer og jeg ser frem til fortsettelsen. Dette var virkelig noe å kose seg med, takk for at du tar deg tid til dette!

Mvh
Vestein

Hvilken herlig serie! snadder fra start til mål! ekstra artig å se hvordan enkelte stasjoner har forandret seg gjennom årenes løp, Lillestrøm hadde jeg store problemer med å kjenne igjen.

Gleder meg til fortsettelsen.

Tormod

Takk skal du ha, Svein for din fine dokumentasjon av ett hverdagsliv som jeg husker så godt. En barndomsvenn påminner meg fortsatt om att jeg "dro ham med"til Otta bare for å se på ett damplokomotiv. Når vi kom dit fikk vi høre en historie om en sinna skraphandler som ville politianmelde jernbane-entusiaster som han trodde hadde stjålet fabrikkskiltene på loket. Husker jeg feil når jeg påstår att ett av lokene sto ute( frarøvet tenderen sin) foran svinskiva på Otta til året 1972? Ringebu st. hadde en tender stående ute veldig lenge og den har jeg ett bilde av ett eller annet sted bare jeg klarer å finne det. For en stund siden spurte jeg faren min om hvor han likte seg best under sine mange år på jernbanen og da svarte han Otta. Marcello Haugen begynte forøvrig sin jernbanekarriere på Otta innen han ble healer/helbreder på heltid. MVH.Nils.

Veldig fin serie med gode tekster som beskriver det meste som vi ser på bildene. Dette var liksom på tampen av en epoke; ennå fantes det damplokomotiver i lokstaller. Det må ha vært litt av en følelse å gå inn i stallen og se de gamle kjempene, ennå inntakt.

Ja, det er fint å få være med på denne reisen. Det er jo utrolig artig å få sånne bilder servert i serier som reiseskildringer med beskrivende kommentarer.

Tilredes! Fantastisk serie - blir bare sittende og studere... Mvh Kjell

Enig med siste taler! Og forslaget om å få det hele inn i bokform etterhvert var jo besnærende.

Når vi kom dit fikk vi høre en historie om en sinna skraphandler som ville politianmelde jernbane-entusiaster som han trodde hadde stjålet fabrikkskiltene på loket. Husker jeg feil når jeg påstår att ett av lokene sto ute( frarøvet tenderen sin) foran svinskiva på Otta til året 1972?

Fabrikkskiltet på lokene var nok borte allerede sommeren 1970, mens lokene stod inn, hvis ser etter på bildene mine vist over. Mend et er helt korrekt av 355 ble delt i to. Disse bildene, tatt 3/4 år senere, viser loket utenfor stallen, og her er det delt, men tenderen er fortsatt der. Så om tenderen som lenge stod på Ringebu er tenderen fra 355, det vet jeg ikke.

Uansett lokets vanskjebne; han som fyllte de kullvaggene gledet seg sikkert over nytten av sitt arbeide...

Mvh P.

For den nette sum av kr. 7,50 overnattet jeg på ungdomsherberget i Weidemanns veg 41.

Fine bilder Svein! Jeg kan så vidt huske at vi så damplok fra vinduet på Gråkallbanen.

Jeg kan så vidt huske at vi så damplok fra vinduet på Gråkallbanen.

Kanskje noe slikt?

Den var innertier Svein! Jeg tror foresten vi kalte sykehuset "Sentralsykehuset" Rit tror jeg kom senere.

Jeg tror foresten vi kalte sykehuset "Sentralsykehuset" Rit tror jeg kom senere.

Det er godt mulig. Helsevesenet har drevet med mange omorganiseringer i nyere tid. Jeg valgte bare det navnet det hadde før det nåværende.

Det var nok Senntralsykehuset som var navnet på den tiden, det var ganske høyt med 6 etasjer før det ble påbygd med 4 eller 5, litt usikker. Artig at du fikk med den detaljen med påbyggingen også.

Forøvrig sitter jeg stille og nyter bildene og tidskoloritten.

Alt står selvsagt å lese på Wikipedia. Sykehuset har i følge artikkelen der hatt slike navn:

• 1902: Nye Trondhjem sykehus åpnes
• 1950: navneskifte til Sentralsykehuset i Trondheim
• 1974: navneskifte til Regionsykehuset i Trondheim
• 2002: navneskifte til St. Olavs Hospital

Lenke: St. Olav hospital

Fra Marienborg gikk (antagelig bokstavelig) turen inn til sentrum igjen.

Dette er flotte serier! Takk skal du ha.
Og når det gjelder billetten: Linje 3 i 1970 var vel bussen som erstattet Singsakertrikken. Busstraseen fulgte trikken bortover Statsingeniør Dahlsgate til Nonnegata hvor den svingte ned, og ungdomsherberget ligger vel ikke langt unna motsatt ende av statsingeniørens gate. Så kanskje du tok bussen dit?

Det er nok trolig slik du skisserer. Det virker som billetten er stemplet 1930, og 1201 ankom 1920, så jeg kan ha rukekt en buss 1930. Det gikk vel kanskje fra stasjonen, til og med, dersom den erstattet Singsakertrikken.

Nok en fantastisk spennende serie.Her må man være snar for å svare før men blir en dag for sen...En liten oppklaring bare om Graakalbanen. Den ble tatt over av kommunen, men ble drevet som eget selskap fram til 1971, da den første utgaven av Trondheim Trafikkselskap A/S oppstod. Det var en fusjon mellom Trondheim Sporvei, A/S Graakalbanen og A/S Bynesruten. Først i 1973 ble banen integrert i bynettet.

Det var litt mer nyansert enn det jeg skrev, ja. Jeg brukte faktisk et hefte/bok skrevet av deg (på Baneforlaget?) som underlag for det jeg skrev med 1973. Men TT oppstod altså i 1971.

"2570 tror jeg var en av de som ble ombygget til oljefyring."

Det stemmer nok. Foran skorsteinen sees det lille stativet for lampen som skulle hjelpe fyrbøteren å kontrollere fargen på røyken i mørke. Å kontrollere fargen på røyken for å se om forbrenningen er korrekt er enda viktigere ved oljefyring enn kullfyring.

"2570 må ikke forveksles med 2770 som var den som ble bevart av stortyskerne."

Etter hva som fortelles var det nettopp forveksling som skjedde. Det var visstnok egentlig 2570 som - på papiret - var foreslått tatt ut til bevaring, men grunnet en skrivefeil underveis i prosessen ble det stående 2770 i de endelige papirene. Hvis 2770 da ikke tilfeldigvis var ett av lokene som stor i Drangsdalen ville det sannsynligvis ikke blitt bevart noen norsk stortysker.
Kanskje det var nettopp oljefyringen som var grunnen til at 2570 ble foreslått? Det ville jo i så fall blitt det eneste bevarte oljefyrte norske damplok.

Det er riktig at 2570 var ønsket bevart. I NJKs jubileumsbok kan man lese litt om dette i Arne-Magnus Waalers artikkel. Kort fortalt var det to grunner til at 2570 ble forkastet som museumslok: For det første var oljefyringen aldri blitt helt vellykket, slik at Benneche ikke ville vise det for ettertiden. Og det andre var oljeforbruket, som lå skyhøyt over det en Nohab normalt bruker.

I "Den Store Kloke Boken" - eller Med blikk for jernbanehistorien - 40 år med Norsk Jernbaneklubb som den også kalles - skriver Arne-Magnus Waaler i sitt kapittel "En del av NJKs historie" blant annet følgende:

2770 var ”stortysker`n”, et krigsminne som Norge hadde hatt 73 eksemplarer av og det kraftigste og tyngste tosylindrede loket. 2770 sto ennå i Drangsdalen tunnel sammen med 3 tilsvarende beredskapslok (1104, 5856, 5865) da avtalen ble inngått, men vi fikk ikke overta det fine, oljefyrte 2570 i Trondheim. Benneche mente at oljefyringen aldri hadde blitt helt vellykket, så det ville han ikke vise ettertiden. (Vi skal vel være glad for det, forbruket var 10 x det en Di 3 bruker på samme arbeidet!)

Resten av dette kapitelet og alt det andre om Norsk Jernbaneklubb og norsk bevaringshitorie gjennom 40 år kan du lese i boken. Den bør være standardinnredning i ett hvert NJK-medlems bokhylle. Ta kontakt med NJK Salg på e-postadressen salg(a)njk.no allerede i kveld - da ekspederes den førstkommende torsdag og er hos deg noen få dager senere!

Mvh
Hans Morten
Historieforteller

Javel - så det var slik det hang sammen. I store deler av NJK-miljøet var det forvekslingsteorien som var kjent og spredt på 70-tallet, og den ble underbygget av at eksistensen av de de hensatte lokene i Drangsdalen ikke ble allment kjent før etter at 2570 og alle øvrige 63-lok var hugget. Når så 2770 og de tre andre lokene omsider ble tatt ut fra Drangsdalen var jo dermed bevaringsspørsmålet uansett avgjort en gang for alle.

Og ja - den nevnte boken befinner seg for lengst i bokhyllen. Problemet er bare at det nå i sommersesongen er såpass mye museumsbanedrift som skal ivaretas både her og der, så noe inngående lesing blir det nok ikke tid til før utpå vinteren.....

Masse flotte bilder ! Jeg var på en lignende ekspedisjon noen få år seinere og overnattet på det som må ha vært samme UH i Trh. Dessverre ble min tur ikke like utførlig dokumentert. Ikke til forkleinelse for noen, men jeg tviler litt på om bilder fra 2010 vil være like verdifulle om nye 40 år som disse bildene er i dag. I dag er bilder av alt mulig rundt oss hele tiden, mens det tidligere var en viss form for "rasjonering" og kanskje mer kritisk utvelgelse av motiver. Går ut fra at Sando har mer på lager.

Bildene dine vekket gode minner, Svein.
29. desember i 1967 var jeg med en lokfører i 351 til Otta. Loket var 13.2132. Fra Oslo Ø til Alnabru hadde vi el 5 som ekstra forspannslok fordi toget var langt og tungt. I Otta ble spisevognen satt ut, og vi spiste middag i den.

Vi skulle returnere i 5706 så lokføreren la seg for å få noen timers søvn. Jeg oppholdt meg i lokstallen, og der sto 452 under trykk, og lokstallbetjenten sa at den skulle ut i et godstog til Åndalsnes. Jeg ser i Damplokomotiver i Norge at 452 ble hensatt 8.10.1968.

Mitt spørsmål til "dom kunniga" blir derfor. Gikk 452 som driftslok frem til hensettingen og i så fall i hva slags tog?

En interessant bildeserie fra 1970!

Da jeg skrev om 25 etterkrigsår i Hamar distrikt i PS 28-29, gikk jeg gjennom daglistene for damplok i Hamar distrikt på 1960-tallet. Når det gjelder 452 har jeg notert at den og 430 stod på Otta og i 1967 ble brukt i arbeidstog og som ass.lok i 5705 til Fokstua/Hjerkinn. 452 gikk 16878 km i 1967 og 9483 km i 1968.

430 gikk til HR på Marienborg i desember 1967 (men dette ble neppe gjort da loket ble utrangert 21.4.1969 uten å være kommet tilbake til Hamar distrikt). 452 var en tur på Hamar for sleideettersyn i oktober 1968, kom tilbake til Otta 8.10., men ble deretter ikke oppfyrt. Den forfalt så til LR 8.7.1969 og ble utrangert 22.10.1969.

Et lok som stod som reserve på Otta var 412, som kom fra HR på Marienborg 3.7.1968. Jeg tok bilde av den der noen dager senere med mitt Instamatic-kamera. Nr. 355 ble hensatt på Otta 1.10.1968.

for at du deler dette med oss. Nå lever vi i sannhet i prosaiske tider i forhold til den gang da jernbanen var Jernbanen og Norges Statsbaner.

Egentlig litt forstemmende å se bildene av 355. Selv om NJK på denne tiden gjorde en fenomenal innsats for å ta vare på damplok (jfr. AM. Waalers tekst i den nyss utkomne jubileumsboken til NJK), så forblir type 30b the missing link blant tilgjengelige damploktyper rundt 1970.

Hyggelig at mange setter pris på denne serien min (fortsatt ikke slutt). Jeg har planlagt dette en stund, og ville poste disse nøye aktig på dagen 40 år senere. Jeg kom litt skjevt ut, da jeg forrige kvelden her så at det bare var en halv time igjen av den 12. da jeg oppdaget at startdagen var der, men stod på til nesten tre om natta så det ihvert fall var postet den dagen jeg stod opp 40 år etter.

Vi gleder oss stort til flere serier i 20-, 30-, eller 40-års perspektiv. Dette er høyst severdig.
Dette er flott og burde jo også være noe for På Sporet. Eller hva med en bok med billedserier og dertil hørende anekdoter? Det er mange gode fotografer som har presentert serier her som virkelig hadde kommet seg til sin rett på papir.
Ole-Jacob

Dette var en flott serie, ser allerede frem til neste del.

Tog 455 er nattoget til Bodø på Nordlandsbanen. I dag heter det 475. Det gikk 2255 fra Trondheim og hadde ankomst Bodø 1045. Toget brukte altså 11 timer og 50 minutter på de 729 km. I dag er reisetiden 9:38. Forskjellen er Di 4 og langt kortere tog.

På plattformen på Trondheim traff jeg helt tilfeldig et NJK-medlem som skulle ta samme tog, og som også hadde Narvik som mål. Medlemmet var NJKs første kasserer og heter Bjørn Næss, far til vår webmaster i dag. Så fikk jeg reisefølge de neste 900 km.

Hva Bjørn gjorde på Nordlandsbanen husker jeg ikke i dag, men jeg satt i en vanlig B3 for her skulle det ses, ikke soves. Første gang på ny bane skulle oppleves, og sommerstid vet man jo at nettene bare blir kortere jo lenger nord man kommer. Så ved Majavatn kunne jeg begynne å ta bilder, og der krysset vi sydgående nattog også, ca kl. 4 om morgenen:

Det er dessuten slutt på underveisskiftingen. Sovevogn ut i Mosjøen. Sovevogn ut og spisevogn inn i Mo.

Det nederste bildet er tatt fra fortauet i gata ned mot stasjonen.

Kan bildet av buss og ferge være fra Skjomen?

Lenke: Wikipedia

Det tror jeg ikke, for jeg har bilde av Skjomenbrua under bygging fra denne reisa, og det bildet kommer lengre ut i rekka. Jeg tror heller dette må være den midterste ferga - hvis antallet var 3 den gangen.

Den midterste fra da er den over Tysfjord, den fergestrekningen som er igjen fortsatt. Synes ikke at dette ligner det minste på Bogenes. Da står vi igjen med Leirfjorden, den sørligste. Men så det da sånn ut ved Bonnåsjøen eller Sommerset fergeleie? Første gang jeg reiste var det fortsatt ferge der, i 1982.

Det er godt mulig at det er den sydligste, når jeg ser på billedserien. Skjomen er det garantert ikke. Men kanskje var det fire ferger i 1970? Det skjedde store endringer på E6 melom Fauske og Narvik på 1970-tallet.

Efjord fikk sine tre bruer i 1969.

Lenke: Efjord-info

Så vidt jeg husker kan dette stemme med Sommerset, det første fergeleiet man kom til sydfra slik det så ut den gangen. Jeg synes det lignet fælt på Skjervik (sydfra over Skjomen) men når du er så sikker trekker jeg forslaget. Vi kjørte strekningen sørover sommeren 1969 så jeg har fått med meg alle de fire fergeforbindelsene. Sørfra så det slik ut:

• Sommerset - Bonåsjøen (over Leirfjorden, nedlagt 1986)
• Bognes - Skarberget (over Tysfjord, i drift)
• Sætran - Forså (over Forsåhavet, nedlagt 1969)
• Skjervik - Grindjord (over Skjomen, nedlagt 1972)

Ja, det er det sydligste sambandet Sommerset - Bonåsjøen du tok bilde av i 1970. Jeg kommer opprinnelig fra Fauske og reiste mye med disse fergene på 60, 70 og 80 tallet. Bildet ditt er fra Sommerset, og Ulf har jo vist oss bilde fra den andre siden, Bonåsjøen i 1974. Dette fergesambandet ble opprettet den 20.juni 1966 og avløste det adskillig lengre sambandet Røsvik - Bonåsjøen (opprettet i 1941). Den nye Riksveg 6 fra nord for Fauske til Sommerset, ble mye bygd på samme tracé og nyttigjorde arbeider utført under anlegget av Nordlandsbanen Fauske - Korsnes under krigen. Etter 20 års drift ble ferga Sommerset - Bonåsjøen nedlagt den 10.juli 1986, da ny E6 ble tatt i bruk videre innover langs Leirfjorden, og videre nordover til Sildhopen.

Slik jeg husker Sommerset kjørte vi "rett inn på ferga". Hvis vi ser inn fjorden, ser det ut til at veien har en mer enn 90 graders sving, og ferga 180 grader for å gå innover. Veien vi ser på bildet er neppe E6, men veien til gårdene innenfor. Lengre ut i nærheten av fergeleiet går vel fjellet i fjorden

På ditt bilde nummer 9 hvor bussen kjører ombord på fergen ser det ut som det ikke er porter så man måtte stole på at bilen holdt seg i gear og at håndbrekket virket. Jeg har et bilde fra 1971 fra en av strekningene som viser at man kunne gå på sjøen hvis man ikke passet seg.

Slik ulykke har skjedd. Seks omkomne.

Lenke: Risikoanalyse

Ulykken skjedde i Eidfjord i 1995.

Lenke: Sintef

Det var på fergen "Eidfjord" den tragiske ulykken hendte, på sambandet Hatvik - Fusa

Lenke: Mer om ulykken ved Hatvik

Jeg bruker ikke Google. Mest Kvasir.

..her etablert seg som et verb i språket vårt og er således ikke avhengig av hvilken søkemotor man bruker.

Mvh
Vestein

Visst. Men på norsk, som jeg foretrekker å bruke når norske ord finnes, heter det nettsøk.

Om man studerer bildet til Svein Sando vil man se at det på den ferja er gitterporter. Andre ferjer igjen har kjettinger og atter andre skikkelige plateporter. Også fallem, som vel er det vanligste nå. Fortsatt går det en rekke ferjer i nord med bare en kjetting, eller tilsvarende, i hekken. Når det gjelder ulykken det refereres til så var det litt spesielt. M/F Eidfjord er en tidligere Askøy-Bergenferje hvor bildekk ble plassert over salongen (fyrstikkeskeprinsippet) og dekket altså heller nedover i hver ende. Denne ferja har fallem og ikke kjetting eller andre typer dårlig sikring. http://fjordfaehren.de/no_f/bjorgvin1975.htm Hvorhvidt en fallem er sikker kan jo diskuteres, men faren for at folk ved uhell havner i sjøen er ikke stor ihvertfall.
Forøvrig ville det vært artig å vite hvilken ferje du har tatt bilde ombord i.

Forøvrig ville det vært artig å vite hvilken ferje du har tatt bilde ombord i.

Beklager, det kan jeg ikke svare på. Ingen av bildene tatt rett før eller etter viser ferga. Det var først etter at jeg bodde i Sogn og Fjordane med hele fylket som arbeidssted i 1983-87, at jeg begynte å følge litt mer med hvilke ferger jeg reiste med.

Oppfordringen var forsåvidt ment til Stein Olav Hohle, men det er min feil at det kunne misforstås. Dette beklager jeg. Forøvrig tror jeg at jeg har funnet begge ferjene =)

Det er jeg som skal beklage, for jeg ser jo når jeg ser nøyere etter, at du svarer på Stein Olavs innlegg der han viser bilde fra en ferge, så da blir "du" Stein Olav, og ikke meg.

Kan det ha vært denne? http://fjordfaehren.de/no_f2/virak1954.htm

Jeg husker ikke navnet på denne fergen, men jeg tror at overfarten var den lengste av fergestrekningene mellom Fauske og Narvik.

Bakgrunnen på bildet passer med strekningen Bognes-Skarberget (over Tysfjord) som er den lengste strekningen og den som fremdeles er i drift.

Mvh
Vestein

Bognes-Skarberget tar vel ca 25 minutter etter dagens ruteplan. Hvor lang tid brukte de andre ferjene?

Mellom Skarberget og Bognes, om bord på fergen "Røtinn". For øvrig et noe tvilsomt navn på en passasjerbåt....

Det andre bildet er fra Bonnåsjøen fergekai. Denne forbindelsen finnes ikke mer.

Ulf B.

Følger med deg på reisen i stor takknemlighet over att du deler opplevelsene med oss. Daværende samboer og jeg bodde også på Narvik st.da en venn av oss som arbeidet som konduktør der oppe ordnet ett rom for oss den gangen, 1989. Vi kom dit via Inlandsbanan og Malmbanan. Fotograferte El 15 selv om jeg var mye mer interessert i El 12 og Dm 3, men "kom det en hare så skjøt jeg den". MVH.Nils

Jeg tror nok dette er Sommarset-Bonnåsjøen. Ferja fotografen er ombord i er mest sannsynlig "Rombaksfjord": http://fjordfaehren.de/no_f/rombakfjord1955.htm
Forøvrig: takk for en fantastisk serie!

Vi stod tidlig opp den 15. august, for vi skjønte at det gikk litt spesielt materiell i tog 71 (må ikke forveksles på ekspresstoget på Sørlandsbanen), og det gikk kl 0625. Men først et bilde av El 15.2191 der den stod til skue i morgensola.

En god del skrivefeil i billedtekstene er rettet. Det måtte gå litt fort i første runde slik at jeg fikk postet innlegget mens det ennå var den 15. august.

Undrar om inte bild 3 uppifrån är från Katterat och bör byta plats med bild 4 som ju är från Rombak så blir det rätt ordning!?

Undrar om inte bild 3 uppifrån är från Katterat och bör byta plats med bild 4 som ju är från Rombak så blir det rätt ordning!?

Det er godt mulig du har rett. Rekkefølgen på de to er nemlig omvendt, og bildet etter der igjen, er fra Katterat, men jeg tok bildet av motorvogna som tatt på samme sted som det frøste, altså Rombak, men at det da antagelig skal være på Katterat. Hvis du bare er nesten helt sikker, kan vi jo vente med å rette det opp til flere av Ofotbanekjennerne bekrefter dette.

Jo jag är säker på att det är Katterat. Om det hade varit Rombak så hade vi haft kanonskuret och en skärning till höger om spåret motorvagnen står på plus spåren in till omformarstationen. Mvh Peter

Bildet med denne teksten er fra Katterat:
På Rombak var det stopp, og kryssing.
Rombak 15. august 1970 Foto: Svein Sando
BM 62 nr.62.03, tog nr. 71

Så bar det nedover med persontoget. Første stasjon var Katterat som er avbildet her i det fjerne. Mange har sikkert teknisk langt bedre bilder av det motivet, men slik så det ut i 1970. Kanskje har det skjedd synlige forandringer her siden den gang.

Synlige endringer sett fra denne vinkelen er at noen av snøoverbyggene vest for stasjonen, dvs. til høyre på bildet, er revet. Dessuten vil man i dag se en ny og stor steinfylling ved stasjonsområdet av utsprengte masser fra kryssingsspor-tunnelen, som ble tatt i bruk i 2002.

I 1970 var det ei større fylling med spor, dog uten stoppbukk, der den "nye" fyllinga ligger i dag. Iflg Erling H Edvardsen ble området bak trafoen brukt som stolpelager ei tid. Jeg mener å huske at området var mer utfylt da. Steinmassene i den gamle fyllinga ble brukt til å lage anleggsveien oppover dalen i forbindelse med Sildvikutbygginga oppover i dalen rundt 1975. I forbindelse med anlegget ved nytt kryssningsspor på 2000-tallet, ble brakkeriggen til Selmer lagt nede her. Ny veksel til sidesporet ble lagt inn, og det ble brukt til laste og losseområde for utstyr samt at aggeregatet sto på sporet. I reguleringsplana for området sto det at sidesporet skulle rekonstueres i hele sin lenge. Dette er den "nye" fyllinga, og den er bare ei fylling av grov stein med et spor på. Rester av sviller og skinner ligger i småskogen..
Andre synlige endringer i tillegg til anleggsveien mye småskog er at enkele bygninger er blitt revet, bygd og revet igjen. For ikke å glemme den opprustinga hele st.området har fått.

Ok. Da har jeg rettet stedsangivelsen og byttet om på rekkefølgen også.

I et sånt opplegg av en reiseskildring, langt ut over det vanlige, hadde jeg faktisk problemer med å forstå hva du i all verden snakket om eller hang deg opp - rekke å poste på en vanlig stille søndag kveld eller tidlig mandag?
Takker for omfattende serie og da en ekstra applaus for å ha nådd din egen datomarkering - 40 år etter, på dagen!

Har man satt seg et mål, får man gjøre det man kan for å følge det. Men den målbevisste og pertentlige Poirot i kveld gjorde at jeg nesten ikke nådde dette litt sære målet mitt, for det tar faktiske noen timer å klargjøre så mange bilder, særlig når man skal drive omfattende retursj av støv og rusk på slides-scannene. Siste dags reportasje er godt klargjort, men jeg venter til mandag kveld med å publisere den.

Här var det mycket mumma för undertecknad som kört en hel del på Malmbanan/Ofotbanen genom åren. Tackar tackar!!

Så er jeg kommet til veis ende etter denne sann-tids-beretningen (dog 40 år tidsforskjøvet) fra min lange reise fra Oslo til Narvik og tilbake. Den siste etappen er ikke så omfattende som de første.

Sydgående nattog på Nordlandsbanen, 456, krysset med nordgående dagtog (451) på Hell den gangen, kl. 0838. I dag krysser de på Trondheim stasjon. Ved innkjøringen til Hell så jeg denne stortyskeren med stivrammetender stå hensatt på et av sporene langs Meråkerbanen:

Inne i Nato-stallen, som noen kaller den, stod blant annet denne:

Mens jeg tuslet rundt der med min fototilltalse som adgangskort, returnerte 86-vogna til Trondheim, nå som lokaltog 1711. Klkka var blitt 11.10.

Jeg tok Dovrebanen opp, men blant annet for å se noe nytt, tok jeg Rørosbanen ned. Det var også sånn jeg kunne få litt tid på Støren til stortyskerne, for sydgående dagtog over Dovre hadde gått allerede 1047 og neste gikk ikke før i halv fire tida. Dagtoget over Røros derimot, hadde avgang 1318. Dessuten gikk det med de legendariske lyntogsettene, type 88:

Fototillatelsen gav meg glatt adgang til førerrommet på settet. Det var en ganske trang og støyende affære der man satt nærmest oppå motoren. Noe topp utsikt fra førerplass var det heller ikke den gangen, da nesten alle lok og motorvogner gikk med gitter foran frontvinduene. Det var først senere at sikrere glass ble tatt i bruk i stedet. Av en eller annen grunn gikk materiellet i Drammen distrikt derimot ikke med gitter. Kanskje hadde det noe med hva slags materiell som gikk på fjellstrekningene å gjøre.

Takk for reisefølget gjennom disse fem dagene, som for meg har vært en hyggelig oppfriskning av minnet om hvordan det var å være ung jernbaneentusiast for 40 år siden. Fokus var som man ser nesten utelukkende på rullende materiell og særlig trekkraften. Det fokuset skulle utvide seg fort i løpet av de nærmeste årene. Jobb som praktikant på NE&BB ble det som nevnt kort tid etter, og dermed litt fast inntekt. Mitt første speilreflekskamera ble innkjøpt litt senere på høsten. Men hva som kom ut av det, er en helt annen historie.

Dette var noen virkelig flotte serier Svein! Jeg forhørte meg med senior om turen, og han husker godt han traff deg i Trondheim. Han hadde reist fra Oslo noe tidligere med et Tysk reisefølge som han var guide for. Brorparten av det Tyske reisefølget reiste Meråkerbanen og videre til Stockholm, men det ble igjen 3-4 Tyske jernbanevenner som ville se Ofotbanen. Ergo dro de videre nordover.

Men det var ingen tyskere med oss da vi dro nordover, så enten må de ha dtatt på egen hånd eller det var ved en annen anledning. Jeg mener jeg har sett bilder fra Nordlandsbanen tatt ved flere anledning av faren din.

Mulig senior blander selv. Han var flere turer nordover på 70-tallet. Både med Tyskere og medlemmer fra SJK. Bildet under er fra en av disse turene, men trolig ikke den samme du har bilder fra. Jeg skal høre med han i morgen.

Som deltaker i nåtid takker jeg så meget for følget på denne utmerkede turen.
Bildebruken har jo vært overveldende med 99 bilder i tråden, hvorav fremmede ca 8. Ny rekord ble vel dette og det skal nok noe til å slå den, i alle fall hvis innhold også skal fenge så mange som denne skildringen har gjort.

Takker for en interresant tur gjennom landet vårt. På bildet av Bm86f, er den uten lyskaster på taket, trodde lyskasterne ble montert på 60 tallet, men har nok tatt feil. Bm88 var vel noe av de trangeste førerplasser grunnet motoren. På Bm66 var gitteret på plass i Sørlandsekspressen, men da de ble innsatt i Vestfoldekspressen, fjernet man de to ytterste gittrene,så det var bare de to midtre vinduene som hadde gitter. Jahn.

Takk for spennende bilder! Må si resultatet ble meget bra, til tross for din relativt lave alder og enkle fotoutstyr! Takk igjen!

Med tidsmaskinen :-)
Utrolig interessant!

Fra meg også. Dette var veldig moro å være med på

Aner meg vel at sumarum må trådstarteren ha forbrukt nogen tid på forberedelsene, i forkant av presentasjonene ;)
Vel anvendt!

Trygve

Aner meg vel at sumarum må trådstarteren ha forbrukt nogen tid på forberedelsene, i forkant av presentasjonene ;)

Både ja og nei. Som sagt har mesteparten av tiden gått med til klargjøring av bildene, og særlig til å fjerne støv, så jeg er passe lei kloneverktøyet nå. Ellers er bildene lastet opp ett for ett og billedtekster forfattet og skrevet samtidig ut fra hva som ligger i bildet kombinert med hva jeg husker fra den gang. Og så er det en kronlogisk og dermed geografisk rød tråd gjennom det hele som alt sys rundt.

Men alt i alt har det gått med noen timer, ja. Men det tenker jeg Rool har brukt på sine utmerkede serier også. Egentlig er det etter inspirasjon fra ham at jeg fant på dette, men ville altså vente til det var akkurat 40 år på dagen etter. Noen av oss har det litt moro med tall.

Som sagt har mesteparten av tiden gått med til klargjøring av bildene, og særlig til å fjerne støv, så jeg er passe lei kloneverktøyet nå.

At det tar tid å klargjøre sånne bildeserier fra gamle filmer er sikkert & visst - det skal jeg skrive under på! Det tar gjerne dagevis; med scanning, retusjering og bildebehandling, gransking av notater, rutebøker og grafer og telefoner til involverte. Det mest arbeidskrevende er svarthvitt-filmene som ble fremkalt ved høyst variabel vannkvalitet. Rusk & rask har festet seg til filmen, og én times retusjeringsarbeid per bilde er ganske normalt. Heldigvis, og i motsetning til din erfaring, finner jeg stor glede i å bruke kloneverktøyet som jeg har brukt flittig siden jeg fikk min første scanner i 1997. Før dette satt jeg med skalpell, pensel, vannfarger og blyanter og retusjerte på svarthvitt-kopier. Men det var moro det og!

Får håpe du ikke har fått fullstendig "klonesperre" og at det ga mersmak å mekke serier. Vi ser fram til mer fra ditt arkiv når du får pustet ut.

Heldigvis, og i motsetning til din erfaring, finner jeg stor glede i å bruke kloneverktøyet som jeg har brukt flittig siden jeg fikk min første scanner i 1997. Før dette satt jeg med skalpell, pensel, vannfarger og blyanter og retusjerte på svarthvitt-kopier. Men det var moro det og!

Får håpe du ikke har fått fullstendig "klonesperre"

Kloneverktøyet er særdeles nyttig. Det er ikke det, men etter å ha behandlet 88 bilder på fem dager, ble det litt ensidig musebruk, kan man si. Det medførte nok også at noen av bildene fortsatt ikke er ruskfrie, men for å rekke å bli ferdig i tide i forhold til tilgjengelig tid, måtte jeg nok avbryte før resultatet var 100 %, samt at jeg siste dagen altså også merket det rent fysisk i hånda.

Tusen takk for en fantastisk fotodokumentasjon. Vi som er født etter denne turen er rett og slett litt misunnelige. En interessant digresjon til huggeklare stortyskere i 1970 er undertegnedes tur til Bosnia påsken iår. Her går fortsatt disse maskinene (6 stk.) i regulær drift, uavbrutt de siste 65-68 år. Å kjøre stortysker med 1100 tonn på slep - DET er spetakulært!

Synd at det ikke ble bevart noen stivrammetendere i Norge.
Kanskje man skulle undersøke om det finnes noen til salgs i Polen?

Veldig bra og interessant serie. Takk så mye for at du Svein vil dele disse fine bildene med oss andre.
Er det noen som kan ha en ide om hvilken stortysker med stivrammetender som er på bildre fra Hell?
Hilsen Hans Egil

Flott serie!. For en som ikke kan huske 88 settene i drift så er det veldig morsomt å få se disse bildene.
Mvh Kjetil

Takk for turen! Dette var storartet. Håper vi kan få bli med på flere slike reiser!

Når det gjelder bilde fra Haltdalen på Rørosbanen, der vi ser baksiden av et signal: Dette er forsignal A Haltdalen. Haltdalen har enkelt sikringsanlegg, dvs. innkjørhovedsignaler med forsignaler og håndstilte sporveksler med kontrollåsing. Anlegget er fortsatt i bruk.

Enkelt sikringsanlegg ble bygget på en rekke stasjoner fra siste del av 1930-tallet. (Jf. boka "Sikkerhetstjenesten ved norske jernbaner i de første 100 år ...", side 52.). I dag er det bare Haltdalen og Gjøvik som fortsatt har dette.

Hilsen Erik B.

Igjen: Tusen takk for at du bad oss med på denne tidsreisen! Dette var virkelig et evenement utover det vanlige og disse seriene blir det nok gjensyn med opptil flere ganger.

Mvh
Vestein

Denne flotte reportasjen fra Svein Sando, vekker mange minner i meg. Fra 1960 til 1973 bodde jeg i Trondheim, så jeg har opplevd både damplok type 23 og 63. Førstnevnte pleide å gå som løslok inn til Hommelvik husker jeg, for å utføre skiftetjenste der. Og så kom det tuslende tilbake om ettermidagen, et artig syn fra badestranda øst for Ranheim stasjon. Og hver søndag bar det ned på Trondheim stasjon for å se avgårde Ht 302 med 88 settet. Sando nevner resturantvogn 119 som pendlet mellom Mo i Rana og Bodø i Ht 455/456. Den vogna har jeg spist mange måltider i på 70 tallet, og det var kun den som ble brukt mener jeg, inntil kafteriavogna tok over. Som Sando også nevner, måtte Ht 455 ofte ha ekstra forspannlok om sommeren fra Mo i Rana. Dette for å holde ruta opp til Saltfjellet , pga ekstra vogner. Ekstra forsp.lok ble da satt ut i Røkland med retur Mo i Rana i dagtoget Ht 452. Var dag og nattogene skikkelig store (kanskje 12 boggier + G vogner bakerst) var det 2 lok hele veien Trondheim - Bodø. Gt 5771 Marienborg - Bodø hadde ofte om sommeren, ekstra forspannlok Mo i Rana - Lønsdal, som returnerte til Mo som løslok tidlig på morgenen. Mulig at det var et ledig " malm lok " som ble brukt til de jobbene, for " malmen " (Guldsmedvik - Storforshei) var som regel innstilt i fellesferien. Mvh Tom Vidar