Litt kvister i veien skjemmer, men bildet var på ingen måte planlagt. Jeg bare hørte motordur og så at forsinket lokaltoget 1760 kom og stoppet på Skansen hp. Så kom et tog til den motsatte veien, nemlig 381 fra Heimdal til Östersund. Så dermed ble det et bilde av kryssing på Skansen. Skansen er ingen stasjon, men i realiteten er det altså et dobbeltspor mellom Trondheim S og Trondheim M. For her krysser to ordinære rutetog.

Ser av bildet at det kjøres på venstre side mot Thm.st. Praktiseres det venstrekjøring på det korte dobbeltsporet, eller er det bare tilfedig? Jahn.

Siden lokaltoget skulle stoppe på holdeplassen, måtte det nødvendigvis kjøre i sporet nærmest plattform. Toget til Östersund har ikke stopp på Skansen (det er jo et "utenlandstog" ), så det kan kjøre det sporet som passer best. Så vidt jeg vet benyttes sporet til høyre i begge kjørretninger dersom det er ledig, men det kan sikkert jernbanefolk si mer om.

I forskriften leser man følgende definisjon for kryssing:

1.24 Kryssing
Med kryssing forstås at et tog ikke skal kjøre fra en bestemt stasjon (kryssingsstasjon) før et annet tog er kommet inn på stasjonen fra den samme blokkstrekning toget skal kjøre ut på.

Ergo er vel ikke dette en kryssing ettersom man ingen av disse togene kjører inn på en blokkstrekning som det andre toget var på.

Normalt praktiseres høyrekjøring på dobbelspor, men dersom et tog skal stoppe på en holdeplass som kun har plattform inntil det ene sporet vil det være naturlig å kjøre møtende tog uriktig, som er jernbaneordet for venstrekjøring.

Håper dette kasta litt lys på saken.

uriktig ? jeg fikk klar beskjed av læreren min på Jernbaneskolen at på jernbanen eksisterer ikke ordet uriktig, alt vi gjør der er riktig. :-)

Det er jo korrekt, men feks innkjørhovedsignal UA er på venstre hovedspor og U kommer visst fra at man kjører Uriktig ifølge min sikkerhetslærer

"Uriktig" er et begrep som (dessverre) henger igjen fra før dagens sikkerhetsreglement, fra dengang statsetaten NSB hadde monopol på alt som hadde med jernbane å gjøre.

Hva mener du egentlig med siste del av setningen? Har bortfallet av "uriktig" noe med at NSB var i en monopolsituasjon, i tilfelle hvorfor?

Nei, men da JBV ble opprettet, og nytt sikkerhetsreglement kom, ble begrepet endret til det mer korrekte "høyre" og "venstre" spor. (I kjøreretningen).

Underforstått mener jeg at begrepet "uriktig" er ett begrep som er dårlig i sikkerhetsterminologi. I "gamle" NSB hadde det bygd seg opp mange begreper (skrevne som uskrevne) og (u)vaner som hadde gått i arv i flere generasjoner. Mange av disse var tvetydige eller uklare. Etter delingen i 1996, har det skjedd mange endringer i bl.a sikkerhetsreglementet, som gradvis fjerner disse "tradisjonene".

"Underforstått mener jeg at begrepet "uriktig" er ett begrep som er dårlig i sikkerhetsterminologi. I "gamle" NSB hadde det bygd seg opp mange begreper (skrevne som uskrevne) og (u)vaner som hadde gått i arv i flere generasjoner. Mange av disse var tvetydige eller uklare. Etter delingen i 1996, har det skjedd mange endringer i bl.a sikkerhetsreglementet, som gradvis fjerner disse "tradisjonene"."

Alt dette har du selvfølgelig helt rett i.

På den annen side var ikke begrepet "uriktig spor" så galt som det kan høres ut til den gangen det ble innført. På flere av dobbeltsporstrekningene rundt Oslo (muligens alle?) var sikringsanlegget bygget slik at kjøring på høyre spor var normalen, mens kjøring på venstre spor var en avviksløsning. Signalsystemet var ikke likeverdig slik det er i dag, man kunne derfor ikke disponere sporene akkurat slik man ville sånn som man i dag kan på fjernstyrte strekninger.
Signalene for kjøring på venstre spor hadde også betegnelsen "U-signal", og det innebar også en annen teknisk standard enn det som var på høyre spor.

At begrepet "uriktig spor" har hengt igjen som en ikke helt passende betegnelse på venstre spor også etter at signalsystemene ble bygget slik at sporene var blitt fremføringsmessig likeverdige, er en annen sak.

Påfunnet "uriktig spor" er ikke norsk, men sikkert som så mye annet arvet fra tysk, der det heter "Falschfahrt". Her gjelder egne sikkerhetsbestemmelser, så sandt ikke sikringsanleggene er laget for "Gleiswechselbetrieb", da man kjører på signal uten annen ordre.

I Storbritannia var det enda strengere - der kunne det opprinnelig ikke være annet en medliggende sporveksler i hovedspor (unntak for avgreninger - "junctions") og tog måtte derfor bakke for å komme inn på sidespor. Signalsystemet ga som regel ingen mulighet for kjøring på uriktig spor mellom stasjonene - "Working in wrong direction".

Mvh P.

For noen år siden var det en stygg togulykke i Bruehl i Tyskland hvor et tog har kjørt Falsch over noen blokkstrekninger. For å kunne gi toget et korrekt utkjørsignal fra Bruehl måtte det inn i avviketogveg i Bruehl.

Lokfører hadde ikke forstått dette, eller trodd man skulle gjøre en vanlig brukt snarveg i strid med reglene, men det samme ville ikke togleder og toget havnet inn i et nabohus til stasjonen.

Se vedlagte artikkel i Wikipedia. Det finnes mer info om ulykken på nettet.

Lenke: Togulykke i Bruehl

Se vedlagte link

Lenke: Mer om ulykken i bruehl

I Storbritannia var det enda strengere - der kunne det opprinnelig ikke være annet en medliggende sporveksler i hovedspor (unntak for avgreninger - "junctions") og tog måtte derfor bakke for å komme inn på sidespor.

Det var vel samme sak hos Santa Fe i USA i mange år. Der hadde man vel kryssingsspor selv på dobbeltsporstrekninger, for at persontog/raske containertog skulle kunne kjøre forbi sakteregående godstog...

Det har meg blitt fortalt at "før" var det ofte slik at blokksignalene kun virket på "riktig" spor, kom en "uriktig"/venstre hovedspor var det ikke noe blokksignal, bare baksiden...

Så blokkstrekningene ble forskjellige mellom to stasjoner for hhv "riktig" og "uriktig" kjøring. Pr i dag henger dette igjen på Sagdalen Bp, noen andre som vet om noen fler..

NB! Sagdalen Bp har kun signal retning Lillestrøm, på begge hovedspor, så helt i forhold til gamledager er det heller ikke.

"Det har meg blitt fortalt at "før" var det ofte slik at blokksignalene kun virket på "riktig" spor, kom en "uriktig"/venstre hovedspor var det ikke noe blokksignal, bare baksiden..."

Jeg kjenner ikke alle detaljene om de gamle sikringsanleggene på dobbelstporstrekningene, men det kan stemme at blokksignalene bare var satt opp for kjøring på riktig spor.

Hele greia med forskjellen på riktig og uriktig spor den gangen var jo nettopp at sporene ikke var driftsmessig likeverdige. Det skriver jo Peder forsåvidt også lenger opp, det var særlige bestemmelser for kjøring på uriktig spor.

Hvis jeg ikke husker feil var det inntil slutten av 60-tallet også særlig signalføring foran på lokomotiv på tog som kjørte uriktig spor, men det må jeg sjekke i gamle bestemmelser. Jeg mener at Erik W Johansson en gang for noen år siden viste et bilde av et slikt tog i Brynsbakken, muligens var det en quiz.

At det i "gamle" NSB hadde det bygd seg opp mange begreper (skrevne som uskrevne) og (u)vaner som hadde gått i arv i flere generasjoner. kan aldri defineres utenom sin egen driftstid, og ikke forklare som uriktige og ugreie etc. Det var den tids drift, og for at det ikke skulle misforstås under drift. "U-riktig"-kjøring var lett å forstå. Selv "U-riktig" spor. Normalen var "riktig" eller "U-riktig". "Riktig" her blir høyre spor i togets kjøreretning. "U-riktig" blir her Kjøring i venstre spor. Definisjonen "U-riktig" er at det konsekvent skal kjøres på "u-riktig", altså ikke-riktig spor, men unntaket er mulig.
Sikringsanlegg bl.a mellom Ski og Oslo hadde dette system. Men på senere tid ble det tungvint å ha det slik f.eks. når tog skulle kjøres på "u-rikitig" grunnet arbeider/vedlikehold på "riktig" sporble det et vanskelig alternativ å kjøre tog, da toget måtte kjøre helt frem til neste betjente stasjon før blokka kunne løses ut. Ved "riktig" kjøring kunne man sende togene på helt til det hadde passert mellomliggende blokkpost, som ble stilt automatisk i stopp når toget passerte dette, derved ble blokka mot blokkposten frigjort for neste tog. Men i dette "riktig" spor kunne man kjøre i høyere hastighet. Det kunne man ikke gjøre på "U-riktig" spor.
Mange av disse ble nok tvetydige eller uklare da nytt blokk anlegg ble satt opp på strekning for det gamle anlegg som ikke lenger var tilpasset nyere tids trafikkale behov. Og noen blandet sikkerhetsforståelsen mellom gammelt og nytt system. Dette system var "normalen" i mange år. Nå er normalen, eller "tradisjonen" en helt annen. Ergo må reglementet oppgraders til nyere nivå og at man plukker ut den gamle definisjon på driftsopplegget. Jeg vil nok ikke kalle det (u)vane da en generasjon med personell er vant til denne driftsform.
Definisjonen "u-rigtig" og "riktig" er enda "normalen". Men nyere definisjoner er på vei inn, tidligere var det "Hovedspor", deretter ble "Oslo - Ski sporet", og nå "Spor 1" som er Oslo - Ski sporet. Og "Spor 2", som er Ski - Oslo sporet.

"tidligere var det "Hovedspor", deretter ble "Oslo - Ski sporet", og nå "Spor 1" som er Oslo - Ski sporet. Og "Spor 2", som er Ski - Oslo sporet."

I Følge togfremføringsforskriften 1.6.1 beskrives Hovedspor, kap 1.6.5 beskriver benevnelse på dobbelspor som f.eks Oslo S -  Drammen og Drammen - Oslo s. Står ingen ting om spor 1 og spor 2 i "skriftene" som jeg kan finne. Er det jeg som ikke følgte med på oppdateringskurset på jernbaneskolen?

Hvis jeg ikke husker helt feil skoletiden så heter det vel "Kjøring på venstre hovedspor på dobbelsporet strekning" Eller tar jeg feil?

Tror begge er riktig, jeg har lært uttrykket uriktig på skolen.
Se forøvrig mitt svar på din andre posting i samme tråd.

Jaja, vi forstår hverandre vertfall. Bruker uriktig, venstre hovedspor om en annen selv:-)

Jeg har lært både U-riktig, og senere har jeg lært Høyre og venstre hovedspor. "Vanskelig togvei" Heter "forsiktig kjøring" og vi foretar "frakobling" i stedet for "strømmbrud". Jeg er i utgangspunktet en ganske stor tillhenger av forandringer. Men begrepsforvirring mener jeg går ut over sikkerheten. Hva som er bakgrunnen for for disse endringene vet jeg ikke, men mistenker "siloer med dilletanter". Hvis begrepet på noen måte kunne missforståes tidligere er det greit. Jeg kan ikke se at de kunne det. Jeg tror at ukulturen rundt dette bør kunne diskuteres. Jeg prøver i størst mulig grad å forholde meg til de riktige begrepene. Men jeg tror sikkerhetsreglementer ville ha større respekt, hvis man holdt seg til endringer som kunne saklig begrunnes.

Tatt i betraktning at det står en stor og tydelig U på litraskiltene ville vel jeg anbefalt U-spor, hvis eller når "uriktig" ikke lengre skal brukes.

At det på litraskilt for venstre hovedspor står UA/UB (osv.) er da ikke noe argument for å finne på enda et nytt begrep for kjøring på sporet. Hele systemet her er tross alt bygd opp rundt et prinsipp om at signalene skal litreres etter et fast system - jeg liker derfor ikke denne løsninga med U foran på signaler for venstre spor. Det er ingen grunn til det, utenom at "det har alltid vært sånn".
Det å velge "høyre" og "venstre" istedenfor "riktig" og "uriktig" er fornuftig av flere grunner. Den første er at det er logisk. Hvorfor skal en velge noe annet enn det som er åpenbart? "Uriktig spor" vil jo nødvendigvis avhenge av hva som er ansett som riktig der og da. Dessuten er ordregiving via radio vesentlig sikrere om det brukes såpass forskjellige ord som høyre og venstre, framfor riktig og uriktig.
Men dette handler jo rett og slett om at vi ikke MÅ bli hengende i uheldige begreper bare fordi de har vært brukt tidligere. I desember blir "strekning uten linjeblokk" hetende "strekning uten fjernstyring" (driftsformen "strekning med linjeblokk" forsvinner, og Hjuksebø-Notodden blir da enten fjernstyrt eller strekning uten fjernstyring). Dette er fornuftig, sjøl om det naturligvis stemmer at strekning uten fjernstyring heller ikke har linjeblokk. "Betjent stasjon" blir definert som at stasjonen er betjent av en TXP, noe som ikke er sammenfallende med dagens tekst, men som definitivt er mer logisk for de fleste. I tillegg blir det flere begreper som endres og justeres, for å tilpasse disse dagens jernbanevirkelighet. Jeg trur faktisk det er fornuftig - sjøl om det fortsatt finnes stabeiser som insisterer på utdaterte begreper som uriktig spor, togfører, pens og perrong.
Kjetil

..eller enkelt innkjørsignalapparat (korrekt er enkelt innkjørsignal).

Liten digresjon som jeg håper begraver "uriktig-syndromet" engang for alle:

"Uriktig" henger igjen fra gammelt reglement, og er i dag en gjenlevende uvane fra personalet som tjenestegjorde mens dette reglementet var gjeldende.

I ettertid har vi fått nye og mindre tvetydige regler, hvor bl.a "uriktig" er fjernet. Vi har også "importert" og omskolert personale til norsk sikkerhetstjeneste (les: svenske lokførere), samt at svenskt personale stadig kjører for sine operatører i Norge.

Disse "importerte" har i sin tid lært svensk sikkerhetstjeneste, og mange "husker" sikkert denne like godt som de i Norge som var opplært iht gammelt reglement. I Sverige er "riktig spor" på venstre side. Hvordan vil en svensk lokfører oppfatte "uriktig spor?" Her ser jeg for meg et umiddelbart kritisk farepunkt. "Høyre" og "venstre" er likt i Norge som i Sverige, og skal være utvetydig.

Vedrørende "U'er", gjelder også "A" i kjøretillatelse-signal. Endring av disse krever lang prosjektering, da det er utrolig mye dokumentasjon etc som må til. Vet at det er ting på gang vedrørende "kjøretillatelse A-signal", men "U'ene" må vi nok leve med en stund til, selv om de IKKE betyr innkjør fra "uriktig" spor.

Mvh Filip

Ok, så er det ikke kryssing i sikkerhetsmessig forstand. Men hva er nå dette egentlig? Jeg tror ikke Marienborg-Trondheim S formelt er noe dobbeltspor. Det står ikke omtalt som det i Banedata og ruteboka tyder heller ikke på det. Både Trondheim M og Trondheim S er styrt fra stillverket på Trondheim S og er utenfor fjernstyringen. Mon dette da egentlig er et langt stasjonsspor?

Poenget mitt var imidlertid å vise et bilde av to ordinære tog som møttes mellom Trondheim S og M. Jeg tror det er litt vanskelig å få tatt et slikt bilde. Du skal ha litt flaks å være til rett sted på rett tidspunkt. For en gangs skyld hadde jeg flaks.

Veldig bra tiltak, og jeg får forresten gratulere.
Er det ikke mulig å finne disse møtene i grafisk rutetabell?

Ja, og siden tog 381 ikke kan kjøre fra Trondheim stasjon før tog 1760 har kommet inn på stasjonen fra den samme blokkstrekningen som 381 skal kjøre på, så er dette en kryssing. På Trondheim stasjon.

På 70-tallet, før dagens sentralstillverk i Trondheim var etablert, var Trondheim og Marienborg to ulike stasjoner. Trondheim stasjon ble styrt fra to stillverk, Stillverk I og Stillverk II, begge med elektromekanisk stillverk levert i 1936 eller så. Marienborg stasjon ble styrt fra stillverksbygget som ligger inntil Osloveien. Dette var et relestillverk av nyere type enn Trondheim stasjon. Jeg tror ikke det var NSI-63, men en av forløperne.

Sporet nærmest elva ble benyttet i begge retninger til den vanlige trafikken mellom Marienborg og Trondheim. Innkjørsignalet fra Trondheim til Marienborg i dette sporet, var et 5 lys hovedsignal med litra B. Dette signalet og utkjørsignal L mot Trondheim ble styrt fra stillverket.

Det andre sporet ble benevnt "verkstedsporet", og ble vesentlig benyttet til ut og innkjøring av materiell mellom lokstallen på Marienborg og Trondheim stasjon. Innkjørsignalet fra verkstedsporet til Marienborg hadde litra D og var et to-lys hovedsignal av eldre type. Utkjørsignalet mot verkstedsporet hadde den uvanlige litra K, og var et tolys signal plassert på toppen av en trestolpe.

Jeg ble fortalt at det ikke var dobbelspor mellom Marienborg og Trondheim, men "to enkelspor".

Senere er alt blitt til en stor stasjon, og da er det iallefall ikke dobbelspor, men stasjonsspor.

Nå er jeg ikke veldig lokalkjent i trøndertoggeografien, men om disse to toga bruker samme blokkstrekning på begge sider av Trondheim stasjon, er det ei kryssing. Skansen hp ligger innafor Trondheim stasjon - disse to spora er altså togspor inne på stasjonen.
Så, om disse to toga bruker samme enkeltspor sør for Trondheim og samme enkeltspor nord for Trondheim, er det ei kryssing. Om det hadde vært ei dobbeltspora strekning (altså linje, og ikke stasjon), ville dette ikke vært ei kryssing, fordi toga bruker hvert sitt hovedspor.
Kjetil

I dette tilfelle bruker de ikke samme blokkstrekning sør for Trondheim M.
Terje Andersen

Kryssinga i henhold til togframføringsforskriften skjer vel på Trondheim stasjon siden togene ikke bruker samme spor sør for Marienborg eller Trondheim M.

Terje andersen

Under åpningen av Kulturminneåret2009 den 3.2 var jeg med når et dobbelt 92-sett med alle gjestene kjørte "den høyre" tunellen og videre inn på Marienborgområdet og helt ut på sporet som går langs Osloveien. Lokfører kjørte meget forsiktig på disse sporene som vanligvis ikke benyttes med passasjerer ombord. Artig at det fremdeles går an å gjøre slike "stunt".

Hva mener du egentlig? Det virker som om du argumenterer med at det ene toget syd for Trondheim M bruker Stavne-Leangenbanen og det andre Dovrebanen? I dette tilfellet må de da virkelig krysse hverandre bokstavelig talt, i og med at lokaltoget som kjører østliggende spor ved Skansen må over i vestliggende spor innen det forlater Marienborg for å komme over på Stavne-Leangenbanen og omvendt for det andre toget. I følge grafiske skal nordgående nattog og sørgående ekspresstog, begge Dovrebanen, også møtes et sted mellom Trondheim S og M.

Det menes at den trafikksikkerhetsmessige definisjonen på "kryssing" forutsetter at to tog med motsatt kjøreretning bruker samme blokkstrekning, og at det ene toget dermed ikke kan kjøre ut på vedkommende blokkstrekning før det andre toget er kommet inn fra den samme blokkstrekningen. Kryssingsbegrepet relaterer seg dermed til bruken av blokkstrekningene, ikke at det rullende materiellet som togene kjøres med passerer hverandre rent fysisk.

Eksempelvis vil to tog som kjører til og fra Østre linje alltid ha Ski som angitt kryssingstasjon, selv om togene rent fysisk møter hverandre ved f.eks. Kolbotn når de er i rute.
Dette er fordi det sørgående toget ikke kan kjøre fra Ski før det nordgående har kommet inn fra Østre linje. Normalt vil det ikke være nødvendig å vente, men problemstillingen blir aktuell hvis det nordgående er forsinket.

Hvis derimot et sydgående tog skal kjøre til Østre linje og et nordgående kommer fra Vestre linje, vil det ikke være angitt kryssing mellom disse togene på Ski selv om de rudtemessig er på stasjonen samtidig, fordi de ikke bruker samme blokkstrekning verken nord eller syd for Ski. At togveiene fysisk krysser hverandre inne på Ski stasjon betinger ikke kryssingsangivelse, nettopp fordi begrepet "kryssing" er en del av måten man sikrer at to tog ikke skal møte hverandre på samme blokkstrekning på linjen.

Jeg er ikke kjent med spordetaljene i Trondheimsområdet, men slik det er beskrevet kan det se ut til at de omtalte togene møtes fysisk inne på det som er definert som stasjon (ikke linjen), og at de ikke bruker felles blokkstrekninger. Da er det ikke kryssing i sikkerhetsmessig forstand.

Jeg har skjønt at det jeg observerte ikke var en kryssing i denne sikkerhetsmessige forstanden. Men ingen har kunne kommet med noe overbevisende beskrivelse om hvilken status dette sporet har. Er det dobbeltspor? Er det stasjonsspor på Trondheim S eller på Trondheim M? Er dette i tilfelle et særtilfelle der stasjonssporene på to stasjoner går i ett? Er det to stasjoner som ligger inntil hverandre uten "linje" mellom?

Nei, det er ikke særtilfelle, det finnes på de største stasjonene i landet. De andre eksempler er Oslo S, med Lodalen, Loenga. Alnabru med Aker (Alnabru Nord)og Brobekk (Alnabru syd).

Fra Alnabru kan du og kjøre inn på Grorud stasjon uten å ha kjørt ute på linja om du kjører gjennom vst. Og det gjøres daglig.

Mvh
Trond

Sporene ved Marienborg (Trondheim M) er en del av Trondheim stasjon, spor 8 + 9 ved Trondheim stasjon. Alle spor mellom Trondheim S og Marienborg er vel dermed spor på Trondheim stasjon.
Terje

Plattformene ved Marienborg ligger innenfor Trondheim stasjon. Trondheim stasjon er avgrenset av signal A 101 TND som står sør for plattformene ved Marienborg, C 103 TND som står mellom plattformene ved Marienborg og Stavnebrua, og B 100 TND som står mellom Nidelv bru og Lademoen holdeplass. Sporene som passerer plattformene både ved Trondheim S, Skansen og Marienborg er derfor stasjonsspor på Trondheim stasjon.

Aker og Brobekk er imidlertid to separate stasjoner. De har egen stedkode, og det er linjeblokk mellom stasjonene på hovedbanens dobbelspor.

Hvis jeg har forstått noe av din utledning om kryssing, så innebærer det at tog 1760 Steinkjer - Lerkendal og tog 381 Heimdal - Østersund krysser på Trondheim S, selv om togene rent fysisk møter hverandre på Skansen.

Med andre ord viser bildet to tog som krysser hverandre, de krysser bare ikke hverandre akkurat der bildet er tatt. Eller?

Hvem spør du?

Jeg svarer på innlegget "Kryssing" av H. Lindholm.

Jeg svarer på innlegget "Kryssing" av H. Lindholm.

Det var det som ante meg, men du koblet ditt innlegg til mitt, og ikke Helges. Slikt skaper av og til forvirring.

Nei, jeg koblet mitt innlegg til Helges, og der henger det fremdeles, i et hvert fall på min skjerm.

Du har helt rett. Beklager kommentaren.

Jeg kjenner ikke detaljer verken om sporforholdene i Trondheimsområdet eller nøyaktig hvor de nevnte togene kjøres, så det kan jeg ikke svare direkte på.

Det hele springer ut fra skillet mellom det som er definert som stasjon, og det som er definert som linjen. Hvor togene fysisk møter hverandre har ingen betydning. Det som betyr noe er det punktet hvorfra ett tog ikke må kjøre før et annet tog med motsatt kjøreretning er kommet inn fra den samme blokkstrekningen (= samme sporstykket på linjen). Dette punktet er i praksis innenfor en sporveksel som fører to spor sammen til ett, gvor det ene sporet er det togene bruker felles. I forbindelse med sporvekslelen er det en eller annen form for signalpunkter, i dette tilfellet inn- og utkjørhovedsignaler. Innkjørhovedsignalet danner stasjonsgrensen, og det er den stasjonen dette signalet tilhører som er definert som kryssingstasjon.

Som eksempel på kryssing kan nevnes en hendelse som oppstår jevnlig på Krøderbanen.
Et tog bestående av en motorvogn kjøres fra Krøderen til Kløftefoss (i dette eksemplet kalt tog 12). Umiddelbart etter at toget er ankommet Kløftefoss kjøres motorvognen inn i en av vognhallene.
En stund senere ankommer tog fra Vikersund til Kløftefoss (i dette eksemplet kalt tog 53), og dette toget skal fortsette til Krøderen. Motorvognen er for lengst borte fra stasjonen, og er ikke synlig for betjeningen i tog 53.
Siden tog 53 nå skal kjøre ut på en blokkstrekning som tog 12 for litt siden kom inn fra, er dette en kryssing mellom tog 12 og tog 53 selv om materiellet ikke møtes fysisk. Det er de sikkerhetsmessige foranstaltningene som må iverksettes for å sikre at tog 12 er ankommet og at blokkstrekningen er fri så tog 53 kan kjøre ut på den uten fare som er kjernepunktet, og det er dette forholdet kryssingsbegrepet er bundet til.

"Kryssing" er altså ikke selve møtet mellom materiell, men at ett tog må vente på at et annet er kommet inn fra en blokkstrekning de begge skal bruke.
Kryssingstasjon er dermed det kritiske stedet relatert til den felles bruk av en bestemt blokkstrekning, ikke der togene fysisk møtes.

Men når de gjør det inne på en stasjon blir det ikke en ruteteknisk kryssing. Sikkerheten her reguleres ved sikringsanleggets forriglingslogikk.

Terje Andersen

Hvis to tog møtes, men ikke befinner seg på en stasjon blir det vel ikke kryssing, men derimot en uønsket hendelse? (Eller verre, hvis de ikke rekker å stanse i tide...)

Begrepet "kryssing" i sikkerhetsbestemmelsene relaterer seg ikke til togveier inne på stasjoner, heller ikke til hva slags sikringssystem det er på sasjonen eller strekningen, men til at to tog med motsatt kjøreretning bruker felles blokkstrekning på den ene eller begge sider av en stasjon.

Det er kryssing når ett tog må vente på at et annet tog skal komme inn på stasjonen fra den samme blokkstrekningen. Med andre ord, at det blir frontkollisjon ute på linjen, utenfor stasjonsgrensene, hvis toget som skal kjøre ut gjør det før det andre toget er kommet inn.

Tog 1760 går fra Steinkjer st. kl. 0600 og ankommer Lerkedal HP kl. 0816. Kl. 0757 kjører toget inn på den enkelsporete, fjernstyrte strekningen Leangen-Trondheim, og kjører inn på Trondheim S kl. 0803, hvor det står 3 minutter før det kjører ut på Stavne-Leangenbanen kl. 0811, etter å ha stoppet 3 ganger innenfor Trondheim stasjons stasjonsgrenser.

Tog 381 kjører fra Heimdal st. kl. 0804 og ankommer Östersund C st. kl. 1216. Kl. 0812 kjører det inn på Trondheim stasjon der det stopper 2 ganger innenfor Trondheim stasjons stasjonsgrenser, før det kjører ut på den enkelsporete, fjernstyrte strekningen Trondheim-Leangen kl. 0820.

Tog 381 må derfor vente innenfor Trondheim stasjons grenser til tog 1760 har kjørt ut av blokkstrekningen Leangen-Trondheim. Og begge togene benytter denne blokkstrekningen etter hverandre.

Dermed kan jeg ikke forstå noe annet enn at togene krysser hverandre inne på Trondheim stasjon. At Trondheim stasjon er noe lengere enn de fleste stasjoner, og at det har en god del indre hovedsignaler, kan da umulig endre på det. Ei heller det faktum at det er 3 sett med plattformer innenfor stasjonsgrensene og at en har forskjellig navn på disse: Trondheim S, Skansen, Marienborg. Alle hovedsignalene ved Marienborg har stedkode TND, det har de ved Skansen også, og i den østlige enden ved Trondheim S.

Utsagnet "tog 381 og 1760 krysser med hverandre på Trondheim stasjon, ved Skansen holdeplass", kan vel ikke være så ille?

Det å få det klargjort at Trondheim stasjon faktisk strekker seg så langt som her beskrevet, synes jeg klargjør veldig mye, og det var en interessant "løsning" på mine spørsmål. Om det jeg observerte kalles 'kryssing' eller 'møting' er for meg ikke så viktig som bare sånn delvis er inforstått med sikkerhetsbestemmelsenes terminologi, men det var fenomenet at tog rutegående tog krysset/møttes utenfor det jeg hittil hadde oppfattet som en av stasjonen i Trondheim (S eller M), jeg synes var artig. Jeg har nemlig hittil oppfattet vestre spor først og fremst som et spor mellom Thm S og lokstallen, men har for så vidt observert at ordinære tog av og til bruker det. Nå skjønner jeg at det ikke bare er av og til, men helt planmessig også, og at dette skjer fordi stasjonen strekker seg så langt som den gjør og at det hele er underlagt ett og samme stillverk som "rår" over en rekke spor for togtrafikken, slik at det for utenforstående kan oppfattes som om det er dobbeltspor mellom Marienborg og sentralstasjonen. Stedskodene på signalene tydeliggjør dette, så for min del er saken oppklart. Takk for engasjementet.

Kan situasjonen ved Trondheim S og Marienborg sammelignes med slik det er fra Kristiansand til Krossen?

Ikke helt sammenlignbart. Verkstedområdet på Krossen ligger innenfor stasjonsgrensen til Kristiansand st, men det er ikke dobbeltspor ut fra Kristiansand st, selv om det ser slik ut. Det er to enkeltspor som ligger ved siden av hverandre. Og det høyre (regnet fra Kristiansand) er en del av linjen retning Oslo, det venstre en en del av stasjonen.

Skal man kjøre materiell fra Kristiansand til Krossen må dette skje på det venstre sporet regnet fra Kristiansand - det er ingen forbindelse fra det høyre sporet til verkstedområdet. Har dessverre ingen bilder som viser dette på en grei måte - noen som kan hjelpe her?

Opprinnelig var vel det ene hovedspor og det andre verkstedsporet Marienborg-Trondheim. Siden ble de definert som Hovedspor I og Hovedspor II. Nærmere våre dager ble alt definert som en del av Trondheim stasjon, med Marienborg som Trondheim M og Trondheim gamle stasjonsområde som Trondheim S.

Det finnes (fantes?) en overgangsmulighet mellom de to sporene ved Skansen. For noen år tilbake kunne en oppleve at tog møttes mellom Trondheim S. og Skansen, og at lokaltoget etter møtet gikk over fra det tidligere verkstedsporet og til hovedsporet ved Skansen. Ved passende stopp ved Skansen fikk en forreste inngangsdør på styrevogna i 92-settet ved plattform på Skansen.

Nærmere våre dager foreligger det planer om plattformer på begge (ytter-)sider ved sporene ved Skansen. Når og eller om de blir realisert får tiden vise.

Er det slik at dobbeltsporseksjonen ved Rygge egentlig er en lang stasjon? Mener å huske fra tiden de anla "dobbeltsporet" at det å ha en stasjon der var billigere enn å anlegge dobbeltspor. Noen som vet?

Christian

Rygge - Haug er dobbeltsporet streknig, mellom to fullverdige stasjoner.