Ekstratogsignaler er et tema som dukker opp på slike forum med jevne mellomrom, og må fremstå som temmelig uklart for mange. Så også for meg.

Nå har Lindholm redegjort ganske grundig for bakgrunn og bestemmelser for ekstratogsignalene, men likevel syns jeg det virker veldig ulogisk å utstyre så mye materiell med disse faste signallysene som sannsynligvis ble meget lite brukt, når tilsvarende signal også kunne gis på lovlig måte med signalskive/signallykt.

Hvor ofte hadde man behov for å kjøre med tente ekstratogsignal på en gitt materiellenhet? Tja, kanskje gikk det mer ekstratog (arbeidstog, snørydding, visitasjon etc) tidligere enn nå, men likevel må vel dette bare ha skjedd noen få ganger i måneden for hver enhet? En ting er ekstratogsignaler på motorvognsett, men på lokomotiver virker dette helt meningsløst for meg. Disse ekstratogsignalene kommer jo bare til anvendelse når loket enten går som hjelpelok eller som løslok. Og enda mer uforståelig er det for Skd. 206, en skiftetraktor som i det vesentligste må ha blitt benyttet på stasjoner og som dessuten er helt verdiløs i funksjonen som hjelpelok.
For at en 206-traktor skal vise ekstratogsignal må altså følgende kriterier være på plass:

• Traktoren er underveis på linjen
• Traktoren kjører som løslok, ingen vogner er tilkoblet
• Traktoren er siste tog som kjøres før det skal kjøres ekstratog
• Ordren om ekstratoget har kommet mindre enn 1 time før ekstratoget skal kjøres

Derfor undrer jeg meg over at man for type 66 for eksempel - som trådstarter spør om - valgte å montere ekstratogsignaler i stedet for baklamper/sluttsignal, som et slikt sett helt sikkert vil bruke og skifte mange ganger i løpet av et normalt driftsdøgn i motsetning til ekstratogsignalene. Jeg ser ikke at det er samsvar mellom behov og kostnad. Og nettopp det er vel også årsaken til at ekstratogsignalene ble tatt ut av bestemmelsene og blendet på det materiellet som hadde det.