I det store og hele er jeg enig i dine betraktninger. Man må imidlertid være klar over at norsk jernbanedrift aldri har vært på langt nær så systematisert og rasjonell som man har lett for å tro. Som vår værvarsler-TXP i det indre av det sørlandske har påpekt, så er "Jernbanens Unntaksavdeling - Seksjon for Særløsninger" (JUSS) en nokså skjult, men veldig gammel institusjon som fortsatt er i full virksomhet. Når man så legger til den velkjente "den-ene-hånden-vet-ikke-hva-den-andre-driver-med"-faktoren, så er det ikke så rart at det får slike utslag som dette med hvilke materielltyper som fikk ekstratogsignallamper, og hvilke som ikke fikk det.

Et tillegg til din opplisting av kriterier for at fastmonterte ekstratogsignaler på trekkaggregater skulle kunne være i bruk:
- hvis lokomotivet/traktoren gikk som hjelpelok bakerst i tog.

Det var ikke uvanlig at ekstratog (det gjaldt selvfølgelig også løslok og alt slikt) ble kjørt med mindre enn 1 times varsel, da måtte man bruke ekstratogsignaler. Signalene ble også brukt hvis kryssing ble omlagt slik at et tog mistet sin plass i togordningen. Det neste toget gikk jo da enten i rute eller litt forsinket, mens det som var så forsinket at det ble holdt igjen ble et "ekstratog" som gikk mellom to tog som det ikke skulle gått i mellom. Dermed var nok ikke ekstratogsignal så sjelden i bruk som man skulle tro, spørsmålet er hvorfor noen materielltyper fikk faste signallamper men andre - som det sikkert var større behov på - ikke fikk det.
På motorvogner og styrevogner ville det være betydelig mer naturlig å montere faste ekstratogsignaler enn på lokomotiver og traktorer, siden den ene enden av et slikt sett som oftest ville være bakerst når det var behov for å vise ekstratogsignal Men den gangen kunne man også fremføre godsvogner bak motorvogsett...). Hjelpelok ble jo langt fra brukt i alle tog, og selv om det var en del løslokkjøring var det jo ikke akkurat majoriteten av trafikken. De fleste (alle?) 86/91-vognene og 88-vognene fikk ekstratogsignallamper, mens verken 65- eller 67-vognene fikk. Kanskje forskjellige avdelinger som tok avgjørelsen for el- og dieselmotorvogner? Men så var det 66 da, som fikk det...

Årsaken til at ekstratogsignaler ble tatt ut av bruk i 1970 var nok hovedsakelig fordi det ble tatt i bruk nye kommunikasjonsformer mellom linjepersonalet og stasjonene som ble ansett som mye sikrere fordi man kunne komme i kontakt med linjelagene når som helst. På det tidspunktet var det i gang leveranser av både El 14, Di 2 og Skd 220c Alle disse som ble levert frem til 1970 fikk utstyrt med ekstratogsignaler, så da anså man det som nødvendig. Noen 220c som ble levert i 1970 fikk disse blendet ved leveransen, lampehusene var allerede produsert.

De fleste fastmonterte ekstratogsignallampene var av typen som sees på "Kalle" og type 66. På enkelte enheter, blant annet noen 86-vogner og noen 206-traktorer var det imidlertid signallamper av "båtlanternetype", som også til en viss grad ble brukt som sluttsignaler. Disse ble nok byttet ut eller fjernet senest på 60-tallet, jeg kan ikke huske å ha sett dem på noe annet materiell enn på Solbegfossbanens "Padda", som fortsatt har slike.