Det begynner å fortone seg slik at det er altfor mange usikkerheter rundt hendelsen, til å kunne komme videre i en fornuftig retning. Videre diskusjon blir bare rundt sikkerhet generelt, men det er jo på sett og vis interessant nok, og forhåpentlig vis interessant og lærerikt for noen lesere. Vi kan jo håpe på at også noen nye og yngre har funnet veien til forumet, og ja til og med kanskje føle for å delta i diskusjonene. Det er lov å interessere seg og spørre selv om dette tema er tungt og tørt.

Hvis det ikke var fullstendig sikringsanlegg, må det ha vært enten: Enkelt sikringsanlegg, Enkelt innkjørsignalapparat, eller bruk av håndsignaler. Som du skriver må i så fall sporvekslene være lagt for hånd. Men det trenger ikke å ha vært en stasjonsbetjent eller sporskifter. Det er, og var muligheter for at Togekspeditøren var alene om å betjene en  stasjon, og måtte gå ut til sporvekslene for å legge om disse selv, og stille eller sette opp innkjørsignal for toget derfra. Slik kan Togekspeditøren 'Ta inn' toget og samtidig være tilstede ved innkjørtogveien (§118 i 401). Er det en sporskifter til stede ved sporveksel, som etter Togekspeditørens ordre legger om og sikrer sporveksel (§15 og §100 i 401), og setter opp innkjørsignal for tog, har han uansett ikke noe ansvar for å forvisse seg om at hele toget er kommet inn på stasjonen og innenfor middel før avgangsordre til kryssende tog gis, siden dette er Togekspeditøren sitt ansvar (§120 i Trykk 401 og 2.10 i trykk 404.1).

Hvis vi skulle ta hele tema over i en situasjon med fullstendig sikringsanlegg på stasjonen, så blir det en signalteknisk herlighet. Når vi snakker om slike tidlige fullstendige sikringsanlegg, kommer vi ikke unna dette med felles utkjørhovedsignal for flere togspor. For de som ikke kjenner til det, så er felles utkjørhovedsignal et hovedsignal som står plassert ved ytterste sporveksel, omtrent der spissen på tungene er, og viser signalbilde innover mot stasjonen. Man må derfor forvisse seg om at kjørsignalet (ett eller to grønne lys) faktisk gjelder for det sporet man står i, derfor var (og er) også avgangsordren like viktig. Dette har i nyere tid blitt en lumsk sak, nettopp på grunn av viktigheten i å identifisere signalet som et felles utkjørhovedsignal. Men så reiser vi tilbake i tid, og spør oss: Hvordan var forriglingen til et felles utkjørhovedsignal i et slikt sikringsanlegg på denne tid? Det var garantert avhengighet til sporveksel sin stilling, siden det gav enten signal 22 "kjør", eller signal 21 "Kjør, med avvik". Men var selve vekselfeltet med i forriglingen til utkjørhovedsignalet når dette lå forran utkjørsignalet? Hvis Ja, så ville et utkjørende tog lage belegg og rive eget signal, om ikke forriglingen var komplisert, noe det gjerne er i sikringsanlegg, både nå og i den tid. Det er også sannsynlig at en innkjørtogvei må være løst ut, og derav må vekselfeltet være fritt, før en utkjørtogvei kan stilles, og det felles utkjørsignalet vise kjørsignal. Her ville en tidsriktig forriglingstabell, med tilhørende sporplan være gull verdt. For i hvilken grad gikk vekselfeltet innover i togsporene innenfor middel mer enn nødvendig?

Men allikevel er det strekning uten linjeblokk. Det vil si at om en del av toget har blitt stående igjen på linjen utenfor stasjonen, vil det fortsatt være mulig å stille utkjørsignalet til kjørsignal. Det er ingen linjeblokk med sporfelter på linjen som ville oppdage at deler av toget sto igjen. Derfor er det Togekspeditøren som skal forvisse seg om at hele toget er kommet inn på stasjonen, ved å se etter sluttsignalet. Derfor er dette med sluttsignal, baklamper eller baklys overhodet ikke bare noe tull.

Endring: Endret fra Trykk 404.2 til 404.1