Det er et viktig poeng du tar fram her. British Rail på slutten av sin tid var relativt dårlig drevet, for å si det mildt. Det samme gjaldt også det andre store jernbanereformlandet på 90-tallet, Tyskland. Det var en frisk satsning på høyhastighetstog, men mye av lokal- og regionaltrafikken slarket rundt med gammelt og skittent materiell i ruter som passet jernbanen, men nødvendigvis ikke publikum.

Både i Tyskland og Storbritannia merket faktisk de reisende en forskjell når nye og optimistiske krefter overtok hele eller deler av trafikken.

I Norge var NSB relativt veldrevet på 90-tallet. Problemet i politikernes øyne var egentlig kostnadene. Dette hadde både Gro Harlem Brundtlands tredje regjering og Bondeviks første et fokus på. Derfor fikk vi Effekt 600 og et mål om at mest mulig av jernbanetrafikken skulle lønne seg.

For å få til dette hentet regjeringen inn en suksessrik næringslivsleder, Osmund Ueland. Mange av de tankene han hadde ble ikke realisert i hans tid som leder, men sees tydelig i dagens jernbanereform. Ueland mente for eksempel at NSB nødvendigvis ikke trengte å drive all jernbanetrafikk i Norge, spesielt ikke den som hadde dårlig lønnsomhet.

Men så gikk mye galt i denne satsningen, og under Bondeviks andre regjering og Stoltenbergs andre, fikk vi en lang konsolideringsfase på jernbanen.

Med Solbergs første regjering grep man igjen fatt i en del av tankegodset til Ueland, samt ideer fra Storbritannia først på 90-tallet og fikk satt de ut i livet med mellompartienes hjelp.

Støres første regjering har hatt en utydelig jernbanepolitikk. Kanskje går det i retning av den skandinavisk-kontinetale løsningen med å ha en sterk, statlig aktør blant jernbaneselskapene og muligheter for andre.

Driftsansvaret for blant andre Trønderbanen. Vossebanen og Jærbanen kan for eksempel lett overføres til fylkeskommunene etter anbudsmodell. Andre steder kan man også finne regionale løsninger for den kostbare delen av jernbanetrafikken, nemlig den som stort sett frakter folk til og fra arbeidssted og skole.