Senvinteren 1960 var jeg med min far en kveld på jobb i et lokaltog til Stjørdal. På Hommelvik ble vi stående og vente på kryssing med godstoget fra Storlien, tog 5760, og det var mørkt ute. Vinteren 1960 var hard i Bottenhavet, og det var en del transitt fra Sverige og godstogene var ofte lange.

Godstoget ble trukket av lok av Type 63 og det var langt. Vårt tog var enkelsett Type 86. Jeg satt på venstresiden i kjøreretning hvor godstoget kjørte i nabospor og jeg var opptatt av å telle vogner. Etter at godstoget stoppet fikk vi kjøretillatelse (avgangsordre) av txp på stasjonen og far begynte å kjøre. Etter at han hadde kjørt en stund satte han til bremsene og ropte til meg at jeg måtte gå vekk fra vinduet.

Han hadde oppdaget at godstoget sto helt tilbake til sporvekselen og det var ikke middel for vårt tog fram til sporvekselen. Det gikk bra, men når vi stoppet var det bare ca 10 cm mellom togene, og jeg hadde forlatt den utsatte plassen. Etter hvert kom det ny bevegelse i godstoget. Utkjørstogveien ble klar og vi fortsatte mot Stjørdal. Detaljene i hva som skjedde i mellomtiden kjenner jeg ikke.

Denne hendelsen skjedde under en periode hvor jeg tror noen normale sikringstiltak ved Hommelvik stasjon var satt ut av drift. Det var omtalt i et S-sirkulære, men jeg husker ikke i dag hva som sto der. Nytt sikringsanlegg ved stasjonen ble tatt i bruk 30.4.1960 iflg. Banedata 2013.

Både min far, lokføreren, og konduktøren som hadde mottatt ordre fra txp mente i ettertid det var en feilaktig avgangsordre. For det første var togveien ikke klar, og for det andre sa han at det var "klart for vårt tog når det kryssende godstog hadde kommet inn". Betinget avgangsordre skal visstnok ikke ha vært vært tillatt, i alle fall ikke i dag. Var reglementet et annet i 1960?

Men å se i mørket hvor langt godstoget var kommet inn var ganske vanskelig, for ikke å i umulig å se for alle involverte når ordren ble gitt. Utkjørstogveien mot øst på Hommelvik stasjon ligger rett etter plattform i en venstresving og sikten til sporvekselen var skjult av godstoget.

Siden txp ga en form for avgangsordre må han jo ha fått lagt over den aktuelle sporvekselen i østre ende av stasjonen, men der kan det neppe ha vært et sporfelt som indikerte at sporvekselpartiet var fritt for tog. På dagens stasjoner med enkelt signalanlegg synes jeg å ha sett at txp må være fysisk til stede ved sporvekselen for å legge den over, eller ha hjelp av stasjonsbetjent. Hva sa reglementet i 1960?

Terje

Sånt som dette er fortsatt mulig på strekningen uten lonjenlokk/fjernstyring og stasjoner uten sikringsanlegg. Ikke mer enn et par års tid siden en lignende hendelse på Bolna. Nordgående tog med tp. 93 klarte å stoppe i tide.
Normalt er dette txp-feil.

Lenke: Her er rapport om hendelsen på Bolna.

Den siste utgaven av Tjenestereglementet ble trykket i 1944 og var gyldig frem til det ble erstattet av Trykk 401 i 1964.

I 1944-utgaven står det helt klart i § 107 pkt. 1:
Når stasjonsmesteren har forvisset seg om at alt er i orden for togets avgang, gir han togføreren muntlig avgangsordre: "Klart for tog N.N."
Det står ikke noe konkret om at stasjonsmesteren skal forvisse seg om at utkjørtogveien er klar, men at den må være klar er jo en selvfølge for at alt skal være klart for togets avgang.

I Trykk 401 fra 1964 § 120 ble dette presisert tydeligere i § 120 (Hva som må iakttas før tog sendes).
Paragrafen innledes med:
"Togekspeditøren må ikke la tog kjøre fra eller passere stasjonen før han har forvisset seg om:"
som følges av en del underpunkter, hvor punkt c) lyder:
"c) at utkjørtogveien er lagt ferdig og at sporvekslene ligger i riktig stilling og i tilfelle er sikret,

Denne formuleringen fra 1964 viser at det har vært nødvendig å presisere sånt.

Jeg vet ikke hva slags sikringsanlegg det var i Hommelvik i 1960, men hvis det ikke var sentralstilte sporveksler må det ha vært en sporskifter ute ved sporvekselen. Den eldste bestemmelsen om sporskifters ansvar i forbindelse med inn- og utkjøring av tog jeg har funnet er i Trykk 405.2 fra 1961, hvor det i Art. 16 pkt 4 står om betjening av sporveksler:
"4. at motliggende sporveksel ikke blir lagt om før tog eller skift har kjørt over sporveskselen og er kommet forbi middelmerket"

Jeg har ikke funnet noen bestemmelse som klart uttrykker et forbud mot å gi betinget avgangsmelding, men at det ikke kunne være tillatt er en følge av bestemmelsene som både beskriver nøyaktig hvordan avgangmeldingen skal gis, og at togekspeditøren skal forvisse seg om at alt er klart for togets avgang før avgangsmelding gis.
En interessant sak er at bestemmelsene så vidt jeg kan se ikke sier noe om hvordan kommunikasjon skal foregå mellom togekspeditøren og den sporskifteren som befinner seg ute ved sporvekselen for å slippe inn kryssende tog og deretter legge om sporvekslen for det utkjørende toget. Dette måtte tydeligvis avtales mellom togeksepditøren og sporskifteren avhengig av de lokale forhold. Sporskifteren skal imidlertid alltid ha nødvendige signalmidler for hånden, slik at et et utkjørende tog skal kunne stoppes hvis det allikevel ikke er klart.

For en del år siden overtok jeg en del gammelt undervisningsmateriell fra NSB Oslo distrikt fra 1970- og 1980-tallet. Der var det en overhead-transparent hvor det stod klart hvordan avgangsordren skulle formuleres, og en del eksempler på hvordan den ikke skulle gis. Ett av disse gale eksemplene var "Klart for tog N.N. når "de" er kommet".
Det var vel nettopp en slik avgangsordre som ble gitt denne dagen i 1960. At det i undervisningsmateriell var tatt med som et eksempel på hvordan det ikke skulle gjøres tyder på at det ikke var et engangstilfelle.

Jeg vet ikke med sikkerhet hva slags sikringsanlegg det var på Hommelvik stasjon før 1960.

Jeg satt ofte på tog med min far mellom Trondheim og Stjørdal på slutten av 1950-tallet og i følge Banedata 2013 hadde de andre stasjoner på strekningen sikringsanlegg med følgende datoer for idriftsettelse:
- Leangen: 10.09.1926
- Ranheim: 12.12.1938
- Vikhamar: 22.10.1943
- Malvik: 07.09.1926 (erstattet av stasjonen Vikhamar og Midtsandan 01.05.1942)
- Hommelvik: 01.04.1960 (hva hadde den før 1960?)
- Hell: 29.12.1955
- Stjørdal: 20.03.1959

Jeg kan ikke huske at Hommelvik var forskjellig fra de andre stasjoner på slutten av 1950-tallet og det var jo den største og viktigste stasjonen på strekningen, kanskje med unntak av Leangen. Jeg kan ikke huske noen sporskifter ved inn og utkjørsporvekslene, verken ved Hommelvik eller andre stasjoner på strekningen. Stasjonen hadde egen skiftemaskin til langt utpå 1960-tallet. Og med den lange blokkstrekninga Hommelvik - Hell var Hommelvik sannsynligvis stasjonen med flest kryssinger.

Den beskrevne hendelsen tror jeg skjedde omtrent samtidig med idriftsettelsen av sikringsanlegget 01.04.1960, og det var et S-sirkulære om drift av stasjonen i den perioden. Hommelvik fikk forøvrig ny stasjonsbygning like før. I stasjonsdatabasen står det at gammel stasjonsbygning ble revet i 1958 og ny stasjonsbygning bygget, eller tatt i bruk i 1958.

Vedlagt en Wikipedia-artikkel om Hommelvik stasjon. Der finnes bilder av både gammel og ny stasjonsbygning, og bildene viser vel at ny og gammel stasjonsbygning ikke kunne ha eksistert samtidig.

Jeg konsulterte også NSBs Arkitektkontor sin bygningsregistrering for Meråkerbanen. Se referanse i Wikipedia-artikkel. Der står også 1958 som byggeår for den nye bygningen, men jeg er litt i tvil om den ble helt ferdig i 1958.

Terje

Lenke: Wikipedia-artikkel om Hommelvik stasjon

Ved søk på nb.no finner jeg at Arbeider-Avisa 18.7.1958 skriver at stasjonen er ferdig og at innflyttinge har skjedd. Neste dag står at ingen vil kjøpe den gamle stasjonen for nedrivning. Jeg har ikke logget meg inn der, men det er fullt mulig.

Lenke: Oversikt aviser nb.no

Takk for informasjon. I mitt foregående innlegg har jeg lagt med et Wikipedia-artikkel om Hommelvik stasjon.

Der ligger bilder både av gammel og ny stasjon. Hvor et par markante bygninger i høyre billedkant finnes på begge bildene. Og som man ser ligger gammel stasjon plassert sånn at den ødelegger en god del for ankomsten til den nye stasjonen.

Det er mulig det jeg husker at den nye stasjonsbygningen hadde et uferdig utseende inntil den gamle var revet, og siden sikringsanlegget ble tatt i bruk i 1960 var stasjonsanlegget og stasjonsbygningen ikke teknisk ferdig i 1958.

Terje

Jeg minnes min onkel en gang på 50-60 tallet illustrerte betydningen av å gi klare ordrer med en historie som hadde skjedd:
En TXP hadde gikk klarsignal med følgende beskjed til togfører: 'Klart så snart DOM har kommet inn. Togfører hold da øye med en lang rekke av påstigende passasjerer, og da den siste hadde kommet på ga han signal for avgang.
Problemet var bare at TXP med 'DOM' ikke refererte til den lange rekken av passasjerer som holdt på med påstigning av toget, men til et møtende tog som var på vei inn for å krysse på stasjonen.
Jeg husker ikke om det faktisk hadde skjedd noen ulykke eller om det ble med skrekken, men jeg har aldri glemt prinsippet om entydige og faste formuleringer.

... er kort omtalt i boken "Sikkerhetstjenesten ved de norske jernbaner de første 100 år, 1854-1954", se side 139 i nyutgivelsen fra 2007. Her nevnes et sikkerhetssirkulære som ble sendt ut i etterkant av ulykken, men der står lite om innholdet.

I Arild Sommersets artikkel "Hommelvikulykken" (PS 35, side 32 flg.) opplyses (spalte 1, nederst) at det ble gitt en betinget avgangsordre i umiddelbar forkant av denne ulykken. Sommerset omtaler (side 35) den betingede avgangsordren som "ureglementert", men han henviser ikke til noen konkret reglementsbestemmelse. Sommerset skriver videre at distriktssjefen undersøkte - og fikk tilbakemelding om at "betinget avgangsordre" var i utstrakt bruk under krigen.

Terjes beretning kan indikere at med et noe annet hendelsesforløp kunne Hommelvikingene fått sin andre ulykke med samme rotårsak med bare 20 års mellomrom.

Jeg undres om det var denne ulykken min onkel (ingeniør i NSB) fortalte meg om da vi snakket sammen om betydningen av å bruke klare og entydige meldinger i tjenesten?
En stasjonsmester hadde gitt tillatelse til avgang for et tog med følgende utsagn:
Klart for tog nnn så snart DOM har kommet inn.
Med 'dom' mente han det toget som nå nærmet seg stasjonen for å krysse der.
Men konduktøren så ut på en lang kø av passasjerer som strevde med å komme seg på toget, og da sistemann omsider var om bord ga han signal for avgang.
Dette var ikke vellykket!

Her er et eksempel på svikt i rutinene på Årnes stasjon i 1940. Brev er fra arkivet etter NSB Oslo distrikt.

Fant igjen noe jeg hadde lest for lenge siden, og som jeg trodde sto i boken som helikopteret KKV (Bell 47G) refererte til. Men nå viser det seg at jeg må gjøre noe så miserabelt som å referere til et Trykk.

Trykk 404.1 forskrift for togmeldingstjenesten 1957

2.10 Signal C - 000 - ankomstmelding

"Ankomstmelding må således ikke sendes før toget har stoppet på eller har passert stasjonen.

Unntak:

Kryssingstasjon kan - for å spare tid - sende ankomstmelding før vedkommende tog er kommet inn på stasjonen. (Togekspeditøren må forvisse seg om at toget i sin helhet er kommet inn på stasjonen før han gir avgangsordre for det annet tog.)"

Dette vil slik jeg tolker det, si at togmeldingene ikke gjennspeiler hvor togene faktisk er, men at de på forhånd er sendt/mottatt, og at det hele betinger at Togekspeditøren ser at hele toget har kommet inn på stasjonen før avgangsordre gis. Det som blir omtalt som betinget avgangsordre, var muligens bare fristelsen i å flytte betingelsen ett hakk videre til personer med også høy grad av sikkerhetstjeneste, for å spare ytterligere tid.

Fantes ikke plikt til å forvisse seg om at kryssende tog har ankommet, eller underretning om kryssing, eller forandring av kryssing på denne tid?

Jeg har selv initiert tråden og var ned i toget hvor noen mente seg å ha fått avgangsordre.

Jeg var med min far i et lokaltog med enkelt sett Type 86 eller 91 fra Trondheim til Stjørdal. Dette skjedde sannsynligvis kl 21 og det var mørkt ute på våren. På Hommelvik hadde vi kryssing med godstoget fra Storlien og som trekkraft i det toget var en Stortysker, Type 63.

Ankommende tog var under innkjøring, og det var langt. Jeg satt på førerrommets venstre side og det innkjørende tog var på samme side. Jeg satt og telte vogner. Godstoget stoppet og noen i toget mente seg å ha fått avgangsordre og lokaltoget begynte å kjøre. Jeg fortsatte min telling. Så ropte min far, kom deg vekk, samtidig med at han innledet fullbrems. Jeg flyttet meg raskt vekk fra førerrommet. Det tok ikke så lang tid før vi stoppet og da hadde også godstoget begynt å bevege seg igjen. Da var sideveis avstand mellom togene i størrelsesorden ca 5-10 cm.

Noen ny alvorlig Hommmelvikulykke kunne det nok aldri ha blitt, men det kunne ha blitt noen bøyde aluminiumsplater og knust sidevindu med stor fare for noen glassbiter i mitt hode.

Så langt jeg husker var det dårlig belysning på stasjonstomta på Hommelvik og sporene på Hommelvik ligger, og lå i kurve, i begge ender, men plattformen var rett. Lokaltoget kjørte nok i spor 2, med plattform mellom spor 1 og 2, mens godstoget kjørte inn i spor 3 og her var det ingen plattform og kun minimum sporavstand.

Terje

Det er fortsatt høyst relevant etter min mening å se på hva togbetjeningen foretok seg, så lenge dette er en diskusjonstråd rundt sikkerhet.

Trykk 401 Sikkerhetsreglement har en paragraf:

" §169

Togbetjeningens plikt til å forvisse seg om at kryssende tog er kommet.

På kryssingstasjon skal togføreren og lokomotivføreren forvisse seg om at det kryssende tog er kommet før toget kjører fra stasjonen.

Den konduktør som i henhold til §170 er bemyndiget til å gi avgangsignal, overtar i tilfelle togførerens plikt.

Unntak:

Når kryssingen refererer seg til strekning med v i r k s o m linjeblokk, fritas togbetjeningen for plikten til å forvisse seg om at kryssende tog er kommet.

Under enkeltsporet drift på dobbeltsporet strekning gjelder dette unntak selv om linjeblokken ikke er virksom."

Så blir spørsmålet hvor gammel denne paragrafen er, og om den også innebefatter å forvisse seg om at det kryssende toget har kommet så langt inn at det har blitt middel bak. Det er Togekspeditøren som skal kontrollere at hele toget har kommet inn på en stasjon og innenfor middel ved å se etter sluttsignalet på bakerste vogn. Hvis Togbetjeningen godtok en betinget avgangsordre, så er det også et relevant spørsmål om de forsto at de derav også godtok at dette ansvaret nå lå på dem. Skulle betinget avgangsordre være tillatt, burde vel også det å kontrollere at hele det kryssende toget har kommet innenfor middel ved å se etter sluttsignalet, ligge i deres rutiner og bestemmelser, siden ansvaret var overført?

I trådens første innlegg skrev du følgende:

Både min far, lokføreren, og konduktøren som hadde mottatt ordre fra txp mente i ettertid det var en feilaktig avgangsordre. For det første var togveien ikke klar, og for det andre sa han at det var "klart for vårt tog når det kryssende godstog hadde kommet inn". Betinget avgangsordre skal visstnok ikke ha vært vært tillatt, i alle fall ikke i dag. Var reglementet et annet i 1960?

Om det ikke skulle dukke opp noe nytt som dokumenterer at regelverket var annerledes enn det som er nevnt i tråden, så vil det være rimelig å si det som ville blitt sagt i dag om betinget avgangsordre eller tvilsomme og ukorrekte tillatelser:

"En ting er at de fikk det, en annen ting er at de godtok det..."

Togekspeditøren gav normalt avgangsordre til togføreren som hadde blått luebånd.

Deretter blåst han i fløyta og vinket med grønt flagg eller lys og gikk ombord på toget. Eller kontaktet lokfører og videreformidlet avgangsordren muntlig.

Det var ig er togekspeditørens plikt og sikre seg om at kryssende tog i sin helhet er kommet inn og at utkjørstogveien er klar.

Men under den omtalte hendelsen er jeg usikker på hvilke hjelpemidler togekspeditøren hadde for å forsikre seg om at utkjørstogveien var klar.

Terje

Hvem er de som godtok det? Togbetjeningen så klart, altså Togfører og Lokomotivfører. Det var dem som du i det første innlegget beskrev hadde utført en handling (satt igang toget) ut i fra en tillatelse (avgangsordre) de i ettertid påsto var gitt på feilaktig vis, og at de begge hadde oppfattet den som feilaktig når de mottok den.  Hvis det kun var togføreren som fikk den feilaktige avgangsordren, og deretter gav signal 5a eller 5b "avgang", så er det jo klart at lokomotivføreren ikke har noen befatning med selve avgangsordren, men bare setter igang toget etter signal "avgang". Men påstanden om at avgangsordren var gitt på feil vis blir da kun togførerens påstand. Togekspeditørens versjon av denne historien er jo ikke nevnt her eller tatt med.

Du har startet en tråd med sikkerhet som tema, men det siste innlegget ditt inneholder mest selvfølgeligheter for de aller fleste lesere her.

Du nevner også at du er usikker på hvilke hjelpemidler togekspeditøren hadde for å forsikre seg om at utkjørstogveien var klar. Togekspeditøren måtte uansett se at hele toget hadde kommet inn på stasjonen ved å se at sluttsignalet var på plass, siden dette vel er snakk om strekning uten linjeblokk.

Det er snakk om strekning uten linjeblokk, og fullstendig sikringsanlegg ved Hommelvik kom seinere tror jeg.

Sporene ved Hommelvik kurver slik at fra plattformen mellom spor 1 & 2 er det i alle fall i dag ikke mulig å se enden på innkjørende godstog fra øst. Spor 2 som lokaltoget kjørte fra er på den konvekse siden i forhold til spor 3 hvor godstoget kjørte inn.

Men om det ikke er noen form for sikringsanlegg kan ikke togekspeditør ved stasjonen legge over sporvekselen fra ekspedisjonsbygningen og sporvekselen skal vel være bevoktet ved togs innkjøring.

Det må jo bety at det var en stasjonsbetjent godkjent for sporskiftetjeneste ved utkjørvekselen. Men jeg kan ikke i dag huske at Hommelvik var ulik andre stasjoner på strekningen Trondheim - Stjørdal og der var det så langt jeg husker fullstendig sikringsanlegg.

Terje

Det begynner å fortone seg slik at det er altfor mange usikkerheter rundt hendelsen, til å kunne komme videre i en fornuftig retning. Videre diskusjon blir bare rundt sikkerhet generelt, men det er jo på sett og vis interessant nok, og forhåpentlig vis interessant og lærerikt for noen lesere. Vi kan jo håpe på at også noen nye og yngre har funnet veien til forumet, og ja til og med kanskje føle for å delta i diskusjonene. Det er lov å interessere seg og spørre selv om dette tema er tungt og tørt.

Hvis det ikke var fullstendig sikringsanlegg, må det ha vært enten: Enkelt sikringsanlegg, Enkelt innkjørsignalapparat, eller bruk av håndsignaler. Som du skriver må i så fall sporvekslene være lagt for hånd. Men det trenger ikke å ha vært en stasjonsbetjent eller sporskifter. Det er, og var muligheter for at Togekspeditøren var alene om å betjene en  stasjon, og måtte gå ut til sporvekslene for å legge om disse selv, og stille eller sette opp innkjørsignal for toget derfra. Slik kan Togekspeditøren 'Ta inn' toget og samtidig være tilstede ved innkjørtogveien (§118 i 401). Er det en sporskifter til stede ved sporveksel, som etter Togekspeditørens ordre legger om og sikrer sporveksel (§15 og §100 i 401), og setter opp innkjørsignal for tog, har han uansett ikke noe ansvar for å forvisse seg om at hele toget er kommet inn på stasjonen og innenfor middel før avgangsordre til kryssende tog gis, siden dette er Togekspeditøren sitt ansvar (§120 i Trykk 401 og 2.10 i trykk 404.1).

Hvis vi skulle ta hele tema over i en situasjon med fullstendig sikringsanlegg på stasjonen, så blir det en signalteknisk herlighet. Når vi snakker om slike tidlige fullstendige sikringsanlegg, kommer vi ikke unna dette med felles utkjørhovedsignal for flere togspor. For de som ikke kjenner til det, så er felles utkjørhovedsignal et hovedsignal som står plassert ved ytterste sporveksel, omtrent der spissen på tungene er, og viser signalbilde innover mot stasjonen. Man må derfor forvisse seg om at kjørsignalet (ett eller to grønne lys) faktisk gjelder for det sporet man står i, derfor var (og er) også avgangsordren like viktig. Dette har i nyere tid blitt en lumsk sak, nettopp på grunn av viktigheten i å identifisere signalet som et felles utkjørhovedsignal. Men så reiser vi tilbake i tid, og spør oss: Hvordan var forriglingen til et felles utkjørhovedsignal i et slikt sikringsanlegg på denne tid? Det var garantert avhengighet til sporveksel sin stilling, siden det gav enten signal 22 "kjør", eller signal 21 "Kjør, med avvik". Men var selve vekselfeltet med i forriglingen til utkjørhovedsignalet når dette lå forran utkjørsignalet? Hvis Ja, så ville et utkjørende tog lage belegg og rive eget signal, om ikke forriglingen var komplisert, noe det gjerne er i sikringsanlegg, både nå og i den tid. Det er også sannsynlig at en innkjørtogvei må være løst ut, og derav må vekselfeltet være fritt, før en utkjørtogvei kan stilles, og det felles utkjørsignalet vise kjørsignal. Her ville en tidsriktig forriglingstabell, med tilhørende sporplan være gull verdt. For i hvilken grad gikk vekselfeltet innover i togsporene innenfor middel mer enn nødvendig?

Men allikevel er det strekning uten linjeblokk. Det vil si at om en del av toget har blitt stående igjen på linjen utenfor stasjonen, vil det fortsatt være mulig å stille utkjørsignalet til kjørsignal. Det er ingen linjeblokk med sporfelter på linjen som ville oppdage at deler av toget sto igjen. Derfor er det Togekspeditøren som skal forvisse seg om at hele toget er kommet inn på stasjonen, ved å se etter sluttsignalet. Derfor er dette med sluttsignal, baklamper eller baklys overhodet ikke bare noe tull.

Endring: Endret fra Trykk 404.2 til 404.1

Jeg kan i alle fall si at togekspeditøren ikke var ved sporvekselen. Han var ved plattformen, og han så godstoget fra Storlien komme inn i spor 3. Sannsynligvis regnet han med at godstoget var kommet inn på stasjonen når lokomotivet til godstoget stoppet ved togveislutt i vestre ende av stasjonen.

Terje

Egentlig så hadde denne situasjonen og problemstillingen vært best å diskutere uten at den var knyttet opp til en konkret hendelse tilbake i tid, men laget som et scenario som kunne ha skjedd på en ikke navngitt stasjon. For da blir det drøfting innen risiko og barrierer, og ikke en slags granskning av en hendelse med løse teorier.

Sannsynligvis regnet han med at godstoget var kommet inn på stasjonen når lokomotivet til godstoget stoppet ved togveislutt i vestre ende av stasjonen.

Hvis Togekspeditøren slik scenarioet tilsier, også har gitt en avgangsordre som tilsier at det er "klart for tog n.n. når det kryssende toget har kommet inn". Så spiller det egentlig ikke noen rolle om Togekspeditøren regner med at godstoget er kommet innenfor middel eller ikke. Fordi det nå er Togføreren som gir signal "Avgang" når Togføreren oppfatter det som at det kryssende toget er inne. Har ikke Togføreren tatt inn over seg at han indirekte har påtatt seg sistevognskontrollen med å se etter sluttsignalene, og at det har blitt middel, så er to barrierer tatt vekk.

Togekspeditøren har gitt fra seg den barrieren han er, ved å gi en slik betinget avgangsordre, og derav gjøre det irrelevant å se at hele toget er kommet inn med sluttsignalene. Samtidig som Togføreren har godtatt å få bli den barrieren som Togekspeditøren var, ved å godta en slik betinget avgangsordre og gi "avgang". Men samtidig viser det seg at Togføreren i praksis ikke er den barrieren, fordi det fortsatt er den normale oppfatningen om at barrieren fortsatt er Togekspeditøren. Barrieren som ligger i at en avgangsordre skal gis på korrekt vis, har også bare blitt borte i løse luften.

Fra PS36, side 11:

Et bilde av østre ende av stasjonen og Hommelvik Brugs område.

Lenke: Hommelvik stasjon