Bærumsbanens historie er jeg i ferd med å skrive, men har ikke lenger noe håp om å få ut noen bok i jubileumsåret. Bærumsbanens arkiv er i Oslo byarkiv. Siden nyttår har det vært vanskelig og etter hvert umulig å få tilgang pga. en lett absurd situasjon med heisene i arkivet.

Her har jeg imidlertid skrevet litt for allmennheten om hvordan det hele startet:

Lykke til med videre skriving.

Dette er slike innlegg jeg liker! Kom gjerne med mer.

Et spørsmål kan jo være: Hvorfor 12 meters regelen?

Vard et større middelproblemer vestpå enn østpå i Oslo for Oslo hadde jo erfaring med EB-vognene som var 14,9 meter lange (etter materielldatabasen). Det gikk vel bra med EB-vognene i trafikken? Gatene var jo fulle av trikker, kjerrer og etter hvert biler og busser så fort gikk det ikke gjennom sentrum.

Konkurransen med bytrikken kunne jo enkelt løses med avstingningsforbud før Skøyen hhv Gamlebyen for BB og EB. Var det slike begrensninger noen gang?

Fra "min tid" med EB var det ingen trafikale ufordringer med togene, helelr var de elsket av trafikanter og kontrollører! Var det kaos i sentrum og svart av folk på Jernbanetorget pustet alltid kontrolløren lette ut når han så det komme et EB-todf for det svelget unna alt som ville reise og dro av gårde vestover etter å ha gjort "reint bord" på Jernbanetorget.

Gående konduktør ga korte stoppestedsopphold så EB-togene var effektive i trafikken selv på halv spenning. Det betydde ikke så mye med liten fart og erfaringen var at et EB-to innover Drammensveien fint klarte å holde ruta, det var verre for de enmannsbetjente gullfiskene som kunne ha uendelige opphold hvis det var mange reisende som skulle ha enkeltbillett.

Alle periodekort måtte viseres av vognføreren så var det mange reisende var det bare nokså hektisk kjøring som gjorde at ruta kunne holdes innover Drammensveien. Det var finere og mer sedat kjøring med EB-vognene og det stod gjerne igjen reisende etter gullfiskene som heller ville reise med EB-vogn der de fikk hjelp av konduktøren med de nokså høye stigtrinnene.

Det var sannsynligvis Ekebergbanen som utløste 12-metersreglen. Av det jeg finner i arkivet til Kristiania elektriske sporvei ser det ut til at godkjenningen av Ekebergbanens vogner var et arbeidsuhell i Kristiania - kommunen kom i en tvangssituasjon og måtte motvillig godkjenne vognene. Denne godkjenningen utløste en del frisering av fortaushjørner - mulig også etter hvert noen større endringer.

For øvrig ble EB-vognene nye kjørt fra Skabo til Holtet på natten og via Munkedamsveien - de fikk tydeligvis ikke kjøre der på dagtid.

I sakspapirene for A-vognene er det en tegning som viser kurveutslag og som konkluderer med 12 meter lange vogner. Tegningene er fra tidlig 20-tall, men den ser ut til å være signert av Jørgen Barth.

Bærumsbanen skulle etter opprinnelig plan ikke ha lokaltrafikk innenfor Skøyen. Derfor fikk A-vognene store kupéer og små endeplattformer. Imidlertid bestemmer byen seg for at det er Bærumsbanen som må ta det meste av lokaltrafikken på strekningen for egen regning (mens inntektene gikk til Sporveien). Da må KES midlertidig leie tilbake noen av de vognene de har gitt fra seg til Sporveien og går ta til anskaffelse av tre nye A-vognstog fra Skabo. Da bryter de 12-metersreglet med noen desimeter for å gjøre plattformene større og noe mer egnet for lokaltrafikk.

En av grunnene til at de kjøper vognene fra Skabo var kvaliteten til van der Zypen & Charlier - for mange og store avvik på dimensjoner vognene imellom. Overflatebehandlingen kan heller ikke ha vært spesielt bra - rusten ble tidlig godt synlig på vognsidene. Det kan nok også være en av grunnene til at de allerede etter et par år begynner å male vognene grå.

Tvangssituasjonen var kanskje at EB presset hardt på for å få vognene til Stortorvet? ...eller var det at sporveien ikke så noen mulighet for å kjøre flere vogner til Gamlebyen og ha omstignng der?

Et alternativ kune jo ha vært en løsning i Gamlebyen (som slik det senere ble på Etterstad/Vålerenga for Østensjøbanen) med omstigning fra bytrikk i Gamlebyen til EB-vogner som snudde på eget spor. Jeg antar at Oslo da ikke ville ha samtrafikk og at de reisende måtte kjøpe ny billett etter omstigning i Gamlebyen.

Tanken om boggivogner må allikevel ha kommet nokså tidlig for protoyp-gullfiskene kom i 1936 og det må ha vært tenkt en del i villaen i Homansbyen før løsningen kom på plass. En interessant del av utviklingen av gullfiskene er jo tabben med den enkle fordør som ble kommentert å en skisse jeg fant på Ryen der det var skissert en gullfisk-front med dobbel fordør og med en håndskrevet kommentar: "Slik skulle de nye vognene ha sett ut."

Dessverre var skissen udatert, men den så gammel ut og kunne gjerne ha vært fra før krigen. Jeg tok heller ikke vare på skissen, jeg trodde den gang at ingeniørene i sporveiene var interessert i egen historie...

Det var tette bånd mellom Ekebergbanen og Kristiania Sporveisselskap i 1917, men det var Kristiania magistrat som var konsesjonsmyndigheten. Etterstad-løsningen ville ha vært vanskelig i Gamlebyen med den plassen som var til rådighet.

Det er riktig at en tenkte effektivisering på 30-tallet, men enmannsbetjente trikker var ikke inne i bildet - i hvert fall ikke på forstadsbanene. I reglementet var det krav til konduktør for å sikre ved stopp på linjen.

E-vognene ble ekvivalenter til et tog med gamle vogner 2 x 24 sitteplasser og tilsvarende døråpninger, men betjent av en i stedet for to konduktører.

Også på tidlig 20-tall begynner en å tenke effektivisering pga. mangel på arbeidskraft. Da argumenteres det med at en ikke vil ha større vogner enn det en konduktør kan betjene. Etter det innføres imidlertid trikkemerkene som gjør ekspederingen mer effektiv og som muliggjør enmannsbetjening på busser som ikke frakter stort mer enn halvparten av hva en får med i en 'gullfisk'.