Som sikker noen vet jobber Thor Bjerke og jeg med et bokprosjekt om motorvognene i Norge.

Her er litt av hva som så langt er kjent om bruken av type 87 på Østfoldbanene:

- En vogn ble fra 1941 satt inn i lokaltogene Sarpsborg-Fredrikstad, erstattet Cmb type 1.

- Vogn 18280 ble i mai 1945 tatt i bruk på Østre linje, Ski-Sarpsborg. Vognen kom fra Kristiansand og hadde da vedgassgenerator.

- En vogn ble i tiden 1955-1958 benyttet i et togpar Oslo-Mysen.

- Fra 1956 hadde Oslo distrikt kun en tp 87. Etter elektrifiseringen av Østre linje i 1958 ble den overført fra Mysen-toget til Solørbanen.

Årsaken til at bildet ble tatt i 1955 er kanskje at det da definitivt gikk mot slutten med type 87 i lokaltogene Sarpsborg-Frederikstad-Moss.

- En vogn ble i tiden 1955-1958 benyttet i et togpar Oslo-Mysen.

1 vogn er nok for å forklare bildet på Onsøy i 1955.

Men hvorfor var den på Onsøy om den gikk Oslo - Mysen eller Sarpsborg - Fredrikstad?

Terje

Nja - fram til 1956 var det flere vogner disponible for Østfoldbanen, fra 1956 kun en, og den gikk i Mysen-toget. Derfor tok de kanskje dette bildet på Onsøy i 1955 for å markere at det snart var slutt med type 87 i lokaltogene der.

Som jeg har sett i avisarkivene hadde jo "Pædda" i lokaltogene nærmest en legendestatus, og da tok man gjerne et bilde når det drog seg mot slutten.

Den opplistingen Dag gjorde i innlegget 3. juli kl 08.05 inneholder knapt strekningen hvor Onsøy stasjon ligger. Vogna med vedgassgenerator var vel ute av drift i 1955.

Men det er nok som Erik skriver i innlegget under at enten gjorde vogna også minst en tur daglig til Moss, eller at noen av togene Sarpsborg - Fredrikstad ble forlenget til Onsøy og snudde der. Jeg har ikke studert de grafiske ruter Dag la inn i et tidligere innlegg.

Og anledningen for oppstilt personalbilde i front av vogna kan godt være at det sang på siste verset med dens bruk Sarpsborg - Fredrikstad - Onsøy/Moss. Det virker som den ble overflyttet til bruk Mysen - Oslo, eller kanskje Mysen - Ski samme år som bildet ble tatt.

Det kan også være grunnen til at jeg aldri så noen slik vogn på Sarpsborg stasjon ved besøk hos min tante (mors søster) i Sarpsborg. Jeg kan ikke huske vi var på besøk der i 1955 eller tidligere. I barneårene ellers var vi på flere besøk til mors søster og hennes familie som bodde i Olav Haraldsson gt ikke langt fra stasjonen.

Men med kun 1 vogn i bruk var det vel mye buss for tog, om man skal trekke linjer bakover fra dagens togtilbud?

Terje

I turneringene Sarpsborg-Fredrikstad inngikk på den tiden også to turer til Moss. Det ser vi av grafisk rute.

Togene som skulle til Fredrikstad ble forlenget til Grønli (som kanskje lå innenfor stasjonsgrensene til Fredrikstad?).

Når begynte det?

Oslo distrikt fikk fire type 65a med mellom- og styrevogner i 1936 til lokaltogene i retning Ski etterfulgt av fire vogner til i 1939 og ti 65b i 1941-42. De fleste var i bruk i lokaltrafikken mot Ski og til Lillestrøm, og sikkert noen i Østfold. Da elektrifiseringen fortsatte med Kongsvingerbanen og til Hamar, fikk distriktet flere type 65c og 67. Jeg har ikke sett noen turnuser som viser hvilke tog vognene ble brukt i, men det var neppe noen stor overflod av materiell før 65c og 67 ble levert. Snart ble det også behov for elektrisk materiell til Østre linje og strekningen til Jaren, men da var også leveransen av type 68 i gang.

1. juli 1957 hadde Oslo distrikt 25 motorvogner type 65, 10 type 67 og 4 type 68.

Det ble elektrifisert bare til Ljan først. Ljan hadde derfor kontaktanledningsopplegg av en annen og eldre type enn resten av Vestre linje. Ljan hadde vel også lenge egne lokaltog, som ble kalt "Tannlegen".

Lenke: Digitaltmuseum

At det ble elektrifisert til Ljan først (åpnet 9.12.36) betyr nok ikke mer enn at de åpnet delparsellene straks de var kjøreklare. For hele strekningen Oslo – Ski ble vedtatt samtidig: 22.6.34, altså drøyt to og et halvt år før de to første delene var ferdig. Neste strekning, fram til Kolbotn, ble åpnet bare en drøy måned senere (18.1.37).

Hvis vi ser på rutene rett før og rett etter disse to elektrifiseringsåpningene, så gikk de fleste loktaltogene til Ljan, noen få til Kolbotn og noen til Ski. Etter ruteskfitet 22. mai 1937 var det ingen lokaltog som snudde på Ljan, men en rekke på Kolbotn. Elektrifiseringen ser derfor ut til, i hvert fall delvis, å være begrunnet med å kunne kjøre lokaltog lenger enn til Ljan, høyst sannsynlig med samme forbruk av personell og materiell ved overggangen fra damp til 65-sett.

Reststrekningen fram til Ski ble ferdig elektrifisert flrst 24.9.1939. Elektrifisering av hele Vestre linje (Ski – Kornsjø) ble vedtatt 20.4.1936 og fullført 11.11.1940 med strekningen Sarpsborg – Halden. Også på den lange strekningen ble delstrekningene åpnet parsellvis.

I anbudsforespørselen for de fire første 65-vognene til strekningen mellom Oslo og Ski, var det spesifisert at togene med ti underveisstopp skulle kunne kjøre på 35 minutter, og etter fem minutters opphold returnere. Settene skulle også kunne brukes i lokaltrafikken til Lillestrøm og Asker med en tilkoblet togvekt på 70 tonn. Settene ble først tatt i bruk mellom Oslo og Ljan, som Svein skriver.
Endret 7.7.: Tastefeil "25 minutter" rettet til "35 minutter".

til strekningen mellom Oslo og Ski, var det spesifisert at togene med ti underveisstopp skulle kunne kjøre på 25 minutter

25 minutter var det som ble mulig først når 69-settene kom. Men lokalstrekningen hadde vel noen flere stopp enn 10?

Beklager, men der har jeg tastet feil. Det skal være 35 minutter, ikke 25. Kilden sier også at de 10 stoppene var beregnet til 20 sekunder hver.

Ti underveisstopp stemmer nok? I dag er det 12.

Rosenholm, Solbråtan og Vevelstad er nyere. Bekkelaget er borte.

Fint. Da faller det hele på plass etter Thors korrigering til 35 minutter.

I mange år ble det kjørt mellomavganger bare til Kolbotn. Halvtimesfrekvens til Kolbotn og timesfrtekbens til Ski. Litt flere til Ski i rtushtiden. Disse snudde i spor 2, midtsporet.
På dette bildet ser vi for øvrig endebutt for det tidligerte pakkhussporet helt til høyre. Dette må ha forsvunnet på et tidlig tidspunkt.
Kolbotn er nå igjen i støpeskjeen. Midtsporet skal fjernet, og det skal anlegges ny ytterplattform for hovedspor Oslo-Ski-Sandbukta. Dermed blir man kvitt den bratte trappa opp til dagens mellomplattform.

Lenke: Digitaltmuseum

Fra denne vinkelen ser vi begynnelsen på godshussporet.
Butikken i bakgrunnen ble revet på slutten av 1960-tallet for å gi plass til det nye Sentrumsbygget. Et butikksenter i betong. Nå i 2024 er også dette bygget blitt utdatert, og riving forestår.

Lenke: Digitaltmuseum