Ja, jeg husker at vi togførere ble invitert ned på Stortinget stasjon til presentasjon av T2000.
Vi var også på en spesialtur til Sognsvann en gang, men jeg husker ikke om var for et arrangement for ansatte eller om det var noe i regi av NJK. Jeg har noe papirbilder fra turen og jeg husker blant annet at frontvinduet var prydet med teksten "T2000 - Fremtidens T-banevogn."

En vogn ble jo vist frem stående på en trailerhenger i Kirkegata under et eller annet arrangement før de ble satt i drift. Mener å huske det var en høstlørdag, 1993?
Når det gjelder lange stasjonsopphold tenker jeg mere på litt utpå kvelden når det stort sett gikk tovognstog. Det gikk temmelig tregt. Med de gamle vognene kunne en stopp bare være på noen få sekunder hvis det var lite trafikk. Med T-2000 ble vi uansett stående en stund.
Mvh. Rune

Var ikke den utstillingen en del av trikkens 100-årsjubileum i mai 1994?

T2000 var ganske så treg. Tror det hadde noe å gjøre med noen sikkerhetsmekanismer i forbindelse med dørene.

NSB's type 72 har jo akkurat det samme problemet. Derfor egner de seg ikke i innerlokalen i Oslo som f.eks. mellom Oslo og Holmlia / Ski på tross av at de har en kapasitet som sikkert hadde kommet bedre til nytte i Ski-lokalen.

Jeg har selv kjørt Type 72 i innerlokalen (Skøyen-Ski og Asker-Lillestrøm) flere ganger, og kjenner ikke helt igjen det du beskriver.
Er dette noe du tror, eller har du opplevd det selv?

Hvor mange sekunder går det fra avgansignal er gitt til en får trekkraft?

Dørlukkinga er nok bittelitt tregere, men ikke så mye at det er noe problem. Har selv kjørt 72 i innerlokal, og det gikk strålende. Begge endestasjoner ble nådd i rute, trass i mye folk av og på.

Kun basert på det jeg selv har sett og opplevd når jeg har reist med 72-settene. Ikke noe mer vitenskapelig enn at jeg synes det virker som om det tar utrolig lang tid sammenlignet med 69-settene fra konduktøren gir klarsignal til toget setter seg i bevegelse.

Det er vel ingen tvil om at det tar lengre tid fra konduktøren gir avgangssignal til toget setter seg i bevegelse på type 72 enn på type 69.

Spørsmålet er om det innebærer at det tar lengre tid fra toget stopper på en stasjon til toget stopper på neste stasjon.
Med andre ord: Summen av effekten av akselerasjon, bremser, toppfart, dørgjennomstrømning, og avgagsprosedyre. Samt eventuelle faktorer jeg har glemt i farta.

Eventuelt kan man måle hele strekningen Asker - Lillestrøm, men da bør man helst gjøre det over lengre tid - for eksempel sette ett omløp med type 72 opp mot ett omløp med trevogns type 69, og så ta opp statistikk over rettidighet over en hel måned.

En periode var det lengre kjøretid på enkelttog i linje 400 fordi de ble kjørt med 72-sett, men det er det tydeligvis slutt på.

En greie med BM72 er jo at konduktøren må visuelt sjekke at alle de øvrige dørene er lukket, før han selv lukker "egen" dør, dette utgjør vel en vis tidsforksjell?

Hva er grunnen til at BM72 har forskjellig avgangsrutiner enn annet motorvognmateriell?

Hva er grunnen til at BM72 har forskjellig avgangsrutiner enn annet motorvognmateriell?

72 hadde en slik rutine. Husker ikke akkurat hvorfor, men dørene er bygd om så det er historie. Avgangsprosedyren er lik som på annet matriell.

Mvh
Trons

Er det noen forskjell på type 72 med tanke på dette avhengig av om hvorvidt skinnegangen er tørr eller våt? Bakgrunnen for at jeg spør er at jeg husker tilbake på høsten 2006 da 72-sett nr. 31 ble prøvd i innerlokalen mellom Lillestrøm og Asker. Dette var vel i slutten av oktober 2006. Jeg reiste da med settet på en regntung ettermiddag fra Fjellhamar til Bryn og mitt subjektive inntrykk og det inntrykket jeg fikk fra personalet var at settet iallfall under slike forhold var tregere enn type 69. Hvorvidt NSBs evaluering etter forsøket gikk i samme retning, vet jeg ikke, men jeg vil anta at utprøvingen må ha ledet til en konklusjon rent internt. Nå kan jo resultatet av slike forsøk trolig også være avhengig av hvordan slirevernet er innstilt o.l., så et forsøk behøver i seg selv ikke å bevise så mye dersom en ikke tar i betraktning hvilke faktorer som påvirker resultatet. Det er vel også mulig at kjøreteknikk også kan ha noe å si?

Så vidt jeg kjenner til var det Oslo Vognselskap i sammen med driftsselskapet og Verkstedenheten som ønsket å fase ut vognene mens Ruter# hadde fortsatt regnet disse i sine strategier. Hvis dette er korrekt, skjønner jeg godt at Ruter# ikke har veldig lyst på regningen for noe andre etater har bestemt. Uansett blir dette kun bokføringsteknisk, for regningen faller til syvende og sist på skatteoppgjøret til deg og meg. Så om det er vel anvendt å bruke milioner i jus-konsulenter for å sikre at dette blir bokført riktig, er jeg ikke sikker på...
Selv har jeg kjørt vognene en del, og jeg hadde ikke det inntrykket av at de var veldig trege. Dørene var muligens noe tregere enn annet materiell, tildels skyldes dette obligatorisk annonsering av "Dørene lukkes" et par sekunder før lukkingen fant sted. Men det største treghetsfølelsen skyltes nok det nevnte 2-vognfenomenet i fellestunnelen som T2000 delte med øvrig 2-vogns materiell på linje 1.
Selv om det var en noen førere som likte bedre å kjøre 1960-teknologi, så hadde jeg ikke inntrykk av at de var særlig upopulære blant førerene. At AEG avviklet sin virksomhet forholdsvis kort tid etter leveransen gjorde nok sitt til at vognene ikke ble noen suksess dermed resulterte i at serieleveranse uteble. Vognene hadde en underlig crusiekontroller som medførte at vognene forholds underlig adferd på strekning med førerromsignal hvis føreren valgte å benytte "hastighetsmodus". Dette medførte at mange valgte å kjøre i "manuell-modus".
Y

AEG ble vel ikke borte, men slo derimot sammen sin jernbanevirksomhet med ABB´s tilsvarende. Ut av dette kom jo ADTRANZ. ABB´s jernbanevirksomhet stammet i fra svenske ASEA og sveitsiske BBCs divisjoner for dette. Dette ble etter noen år solgt ut til Bombardier som fortsatt består. Hadde det vært interesse for å produsere flere T2000 hadde ADTRANZ sikkert gladelig gjort det.
Rune

Der er nok ikke langt fra sannheten å si at AEG ble borte. Under fusjonene bukket AEGs produkter stort sett under, mens de andre overlevde. AEG ble jo borte. Helsingfors fikk store problemer med å skaffe deler til sine lavgulvvogner fordi etterfølgerne ikke hadde interesse av å følge opp produkter konsturert av AEG.

Det er nok riktig som du skriver, men var det noe særlig med komponenter AEG laget selv på den tiden? Begynte det ikke å bli mere og mere et vaskemaskinmerke?
Det var vel mere snakk om Engineeringselskap etterhvert, eller? Som elektromann så i hvertfall ikke jeg noe særlig til AEG-merket lenger. Noe på høyspentsiden, men ellers fint lite.
Mvh. Rune

Oslos SL79 har også AEG-utstyr. De har da skjøttet sin oppgave i alle disse årene, tilsynelatende uten store protester?

ADTRANZ (eller var det ADTranz?) var vel en forkortelse for ABB Daimler Benz Transportation.
Som skrevet andre steder varte vel ikke dette så lenge før videre oppkjøp fant sted.

Vi var også på en spesialtur til Sognsvann en gang..

Kanskje 2. oktober 1994? Da hadde NJK, ifm. forsinket feiring av sitt 25-årsjubileum, tur med T2000 nr. 2001-2002 til Sognsvann. Vognene var ennå ikke offisielt i bruk (det skjedde ikke før 1/2 år senere), og så ferske at de ikke var i stand til å kjøre til Frognerseteren med pantograf.

I mine notater fra turen står det: "Synes å være en flott vogn!"

Tar jeg ikke feil, er det noen på forumet som sitter med bilder fra denne turen.

Ja, det er den turen jeg snakker om.

Jeg var med og jeg tok noen papirbilder på den turen. Vi var alle veldig entusiastiske den gangen og håpet på at dette skulle bli fremtidens T-banevogn i Oslo.

Den gangen var jeg togfører på T-banen, men det var ingen lignende presentasjon for oss togførere. Litt skuffende om du spør meg.

Som fører syntes jeg at T2000 var meget bra.De gikk fint både i åsen og på fellesstrekningen. Jeg tror faktisk at T2000 var min favorittvogn som fører. Men jeg brukte aldri cruisecontrol

Jeg tok aldri føreropplæring på T2000 (fordi jeg ikke ville dra til Majorstuen for å hente ut tog om morgenen).

Men jeg hadde mange turer i førerrommet sammen med kolleger og det er ingen tvil om at togsettene var kjempefine å kjøre. Gangegenskapene var det heller ikke noe å utsette på. De var også veldig behagelige for de reisende.

Temperaturen var mye behageligere i kupeen (særlig nå som de har skrudd ned temperaturen i kupeen på MX3000 med hele 5 grader fra 22 til 17 grader). Det fungerer greit i sommerhalvåret, men det er altfor lite når det er sprengkaldt ute og dørene står litt for lenge åpne på en endestasjon eller toget er rigget ned. Da blir det fort iskaldt og det tar lang tid å varme opp togsettet igjen.

Når det gjelder cruisekontrollen, så hørte jeg mange førere si akkurat det samme som deg: De ville ikke bruke cruisekontrollen fordi de kjørte mye bedre og mer behagelig uten den.