Jeg har heller ikke belegg for å påstå at Peter N. Myhre var den som bestemte at Fornebubanen skulle bygges som t-bane. Myhre var byråd for miljø og samferdsel i perioden 2003–09, og etter ham var det hans partifelle Jøran Kallmyr som satt inntil Venstre overtok i oktober 2011.

Fornebubanen ble av Ruters styre etter flere utredninger og rapporter vedtatt som "metro" i juni 2011. Det innebærer at Fremskrittspartiet kan ha vært sterkt medvirkende til det resultatet som ble oppnådd. Og dette partiet har som kjent ikke bidratt særlig sterkt til å fremme trikk som samferdselsmiddel i Oslo, for å si det mildt.

Men trikk eller bybane bør fortrinnsvis fremmes der det er en fornuftig løsning og ikke i alle sammenhenger.

Hvorfor er trikk bedre enn T-bane til Fornebu. Jeg ser lite fordeler med å få 20 nye triller i timen gjennom viktige sentrumsgater når trafikken i stedet kan legges under jorden på en eksisterende T-bane som gir kortere kjøretid både til Majorstua og sentrum.

Terje

T-bane til Fornebu er en meget god løsning, men dessverre ikke realistisk å bygge før om meget lang tid. En sporvei til Fornebu vil kunne åpne om tre år, en T-bane en gang i fremtiden. En sporvei vil trolig koste 1-2 mrd avhengig av hvilke løsninger som velges. En T-bane til Majorstuen vil i beste fall koste 5 mrd. Så kommer man til Majorstuen hvor det ikke er ledig kapasitet videre. Da må man ha en ekstra sentrumstunnel. Med Oslos vanskelige grunnforhold snakker man da kanskje om 10-20 mrd. Follobanen har høyest prioritet. Så er Ringeriksbanen på vei opp av skuffen. Så vil resten av landet kreve sitt, så ikke Oslo får alle investeringsmidlene. Og da er vi fort kommet til 2030. Trikken til Fornebu kan komme på kort sikt og den utelukker ikke at man senere kan bygge T-bane dit. Hvis man i 2030 har bygd ny sentrumstunnel, så kan man fortsette videre under Frognerparken til Lysaker og Fornebu. Trikken vil ha bedre flatedekning enn T-banen og man godt ha begge deler. Eller man kan nedlegge trikken Lysaker-Fornebu og heller for eksempel forlenge den videre langs E18 til Høvik-Sandvika-Ikea-Nesbru-Holmensenteret. Jeg har laget en rapport på en enkel og billig trikkeløsning. Og det finnes flere rapporter om dyre trikkeløsninger med tunneler og broer og andre fordyrende løsninger. Jeg ser gjerne at mine motdebattanter leser rapporten min, som er tilgjengelig for alle.

Med hensyn til rask realisering ligger i alle fall en T-baneløsning foran i løypa og de aktuelle bybaneløsningene har flere planløsninger som vil møte reguleringsmessig motstand enn en T-bane. T-baneløsningen vil i alle fall på hele Oslodelen av traséen, kanskje med unntak av Vækerø stasjon, forlegges under jord i tunnel.

Terje

Lenke: Fornebubanen Lysaker Majorstua

Ruter fikk i 2011 laget en utredning (Ruterrapport 2011:16) om nytt signalanlegg på T-banen. Der indikeres en kapasitet på 36 tog i timen i hver retning uten behov for å vende tog i dagens sporanlegg på Majorstua.

Med vending av tog i dagens sporanlegg på Majorstua indikeres en kapasitet på 32 tog per time i hver retning. Med etablering av den nye nedgravde stasjonen på Majorstua vil Holmekollbanen kunne snu på Majorstua i buttspor i midten uten konflikt med de andre linjene, om jeg har forstått planene korrekt.

Med ny stasjon på Majorstua gir dette kapasitet til 9 gjennomgående linjer i 15 min intervall eller 7 gjennomgående linjer i 12 min intervall.

Terje Andersen

Lenke: Nytt signalanlegg for T-bane/metro

Raporten beskriver vel det komplette kaos på en pen måte. Oppfordrer vel forsiktig til å se litt på ruteopplegget. Peker vel forsiktig på de fleste problemer med det rutetekniske. Det som ikke kommer godt fram er de problemene man vil stå overfor på Holdeplassene. Det vil bli mye folk. Hvis bare en femtedel av de som befinner seg på platformen skal med det første toget i snitt, så blir det tøft å øke med 8 tog i timen.

Jeg reiser relattivt hyppig med T-banen og har ikke erfart at plassmeangel på plattformene på stasjonene har vært noe problem. Generelt er plattformbredden på T-banen i Oslo relativt rikelig. Det er også langt fra sånn at det er bare 20 % av reisende på plattform som skal med første tog. Mange kan bruke flere baner og de reisende kommer normalt til plattform like før normal avgangstid, i alle fall i rushtidene.

Oppstuving av påstigende foran dører kan være et problem for folk som skal av, men jeg synes folk er blitt bedre og uansett er dette kun et spørsmål om jevnlig opplæring og påminning for de daglig reisende. Noe større problem er det med mange utenbys reisende til spesielle arrangementer.

Når det gjelder John Oddvar sin beskrivelse av rapporten lurer jeg på om vi har lest samme rapport.

Terje Andersen

Der blir i trangeste laget på Jernbanetorget retning øst når et eller annet går galt.

Så vidt jeg kan se, med en enkel modell der jeg antar en jevn passasjerstrøm der det kommer en passasjer til hver bane like ofte som det kommer en bane, vil en av tre passasjerer hoppe på den første banen som kommer.
Denne modellen tar ikke hensyn til passasjerer som skal av på fellesstrekning, eller passasjerer som sikter på en bestemt avgang.

I modellen står det 5 passasjerer som skal med det toget som kommer inn på plattform, mens det står henholdsvis 1, 2, 3 og 4 passasjerer til hver av de andre banene, avhengig av hvor lenge det er siden det gikk en bane til den destinasjonen.

Jeg regner med at de fleste reisende fra Jernbanetorvet i østlig retning skal lenger enn Tøyen.
Da blir det ikke helt vilkårlig hvilken bane som kommer først og opphopning på plattformen vil
skje. Og ved uregelmessighet blir det selvsagt verre.

Men det er spesielle situasjoner som ikke er dimensjonerende.

Uansett, hvis du har et visst antall reisende som skal stige på T-banen fra en stasjon blir det færre som venter på plattforma jo tettere togene går.

Terje Andersen

Det må være tilstrekkelig med evakueringsveier til den største folkemengden som kan finne på å oppholde seg på stasjonen. Eller vektere som holder igjen folk hvis det er for mange inne.

Selvfølgelig, og det tror jeg praktiseres i dag, men det har ingen betydning for hvor mange tog det kan kjøres i tunnelen. På Nationaltheatret hadde det vært en fordel med en ny atkomst noe lenger inn i tunnelen enn dagens atkomster.

Terje Andersen

I begge retninger dekkes destinasjoner "lenger enn Tøyen" av mer enn en bane. Det samme for de to hovedgrenene fra Majorstua.

Det er også et stort antall reisende som skal kun reise innen fellesstrekningen disse går jeg ut fra velger første bane uansett. Dette er ikke et lite antall reisende for det reiser mange mellom sentrum og Tøyen og omvendt og ikke minst sentrum - Majorstua og omvendt.

Men ved normal trafikkavvikling er dette ikke noe problem og ved trafikkstopp er det ikke stor forskjell fra i dag, dvs informasjon må gis og tiltak for å strupe tilgang må gjennomføres, men dagens sentrumsstasjoner med unntak av Nationaltheatret er ikke farlige med rikelige plattform- og vestibulearealer samt flere inn og utganger på plattformene. MEn Nationalthetret kan kanskje trenege enn ny atkomst.

Terje Andersen

I begge retninger dekkes destinasjoner "lenger enn Tøyen" av mer enn en bane. Det samme for de to hovedgrenene fra Majorstua.

Sant nok. Grorudbanen deles en stasjon senere. Med bebyggelsen rundt Carl Berner antar jeg trafikken her er stor. 3 tog i kvarteret.
Ensjø vil, etterhvert som utbyggingen der går sin gang, få flere og flere reisende, det samme vil Helsfyr. 4 tog i kvarteret.

Den tid jeg reiste regelmessig gjennom sentrum la jeg merke til en betydelig utskifting på Jernbanetorget og Stortinget. Toget ble langt
på vei tømt på Jernbanetorget før det fyltes igjen på Stortinget, relativt få som reiste gjennom. Om det fortsatt er slik vet jeg ikke.

Det er fortsatt en stor utskifting av passasjerer på sentrumsstasjonene, men pga stor utflytting av arbeidsplasser fra sentrum er det nok en større andel gjennomgående reisende i rushtiden, f.eks fra vest til Helsfyr & Brynseng, samt fra øst til Majorstua, Blindern og Nydalen.

Ellers har Stortinget stasjon kun halvparten av trafikken til Jernbanetorget, Nationaltheatret eller Majorstua.

Terje

Her er investeringstallene Ruter presenterte i sin sammendragsrapport i 2011:
- Metro (T-bane) via Ullern: NOK 3,0 - 3,1 milliarder
- Metro (T-bane) over Skøyen til Majorstua: NOK 4,5 milliarder
- Semimetro over Skøyen - Majorstua: NOK 3,5 milliarder
- Bybane på sjøsiden mellom Vækerø og Skøyen: NOK 2,7 milliarder
- Bybane i tunnel mellom Lysaker og Skøyen: NOK 2,8 milliarder
- Superbuss (trasé som bybane Fornebu - Skøyen): NOK 1,7 mrd

Om jeg har forstått riktig er det tunnel fra kryss med Oksenøyveien til Vækerø med underjordisk stasjon på Lysaker på nordsiden av jernbanen for alle løsningene.

Om man er opptatt av lave investeringskostnader bør man absolutt velge superbussalternativet.

Se ellers rapport i vedlagt link.

Terje Andersen

Lenke: Sammendragsrapport - Kollektivbetjening Fornebu

Fra utlandet ser man at "superbuss" har en investeringskostnad på 80-90% av tilsvarende sporvei. Sporvei har på sin side lavere personalkostander og energikostnader. Derfor er det relativt få som i dag satser på "superbuss". Ut fra denne vurderingen bør sporvei da komme ut på under 2 milliarder. Hvis man ikke velger tunnelløsninger vil prisen bli betydelig lavere. Bybane på sydsiden av E18 er kostbart fordi den legger opp til to kryssinger av E18 i kulvert. Mitt "biligalternativ" blir ikke vurdert nettopp fordi det er billig. Da blir sporvei enkelt og billig å bygge, og det ønsker man jo ikke, fordi det er T-bane man skal ha, selv om det faktisk er vedtatt å bygge sporvei. Europas største superbussystem er i Istanbul, hvor man har over 200 superbusser. Men også her er primærsatsingen på sporvei og T-bane. Superbuss har man valgt å bygge fordi det ikke ville være mulig å legge skinner på Bosporusbroen. Ellers er superbusser utbredt i Latin-Amerika, men også her går trenden nå mot sporvei og T-bane. Også Superbusspionerne som Essen og Adelaide satser i dag på skinnegående transportmidler. Jeg hadde satt pris på om Hr. Andersen også hadde tatt seg tid til å lese rapporten min.

Ditt "billigalternativ" blir ikke vurdert for det er fullstendig urealistisk av følgende grunner:
1. det er ikke plass til noe bybanestopp i dagen mellom E-18 og Lysaker stasjon og skal du opp på Lysakerlokket blir det en lang viadukt og tungvindte onstigningsforhold.
2. det er ikke plass til noen bybane mellom jernbanen og E-18 mellom Lysaker og Vækerø, spesielt ikke iden det kan være aktuelt å utvide jernbanen fra 2 til 4 spor.

3. Med dagens arealbruk mellom Vækerø og Skøyen er det ikke forsvarlig med dobbeltrettet sporvognsdrift her. Den vil krysse mange inn- og utkjørsler til næringsbygg på strekningen og kryssingen vil ligge kloss opp til E-18.

Ingen kollektivtransportplanlegger vil kunne finne på å foreslå noe slikt og ingen reguleringsmyndighet vil godkjenne det.

Terje Andersen

Jeg inviterer Hr. Andersen til å lese rapporten min, eventuelt at vi kan ta en felles befaring, slik at Hr. andersen selv kan få se de mulighetene som finnes. Det er helt usaklig å avfeie løsning som man ikke gidder å sette seg inn i.

Jeg kjenner området ganske godt. Jeg har bodd i Tingstuveien på Skøyen, i St Edmunds veg på Hoff og bor nå i Ullern Alle og tar daglig bussbytte på Lysaker, hvis jeg ikke går opp og/eller ned mellom Lysaker og Ullern samt at jeg har utallige ganger kjørt E18 på strekningen i både privatbil og buss.

Jeg har relativt godt grunnlag for å bruke samme karakteristikk om din rapport som du brukte om min imøtegåelse, men det vil jeg ikke gjøre.

Terje

Dette viser en feighet uten sidestykke. Jeg er nok redd for at vi om 30 år humper rundt på hver vår rullator og venter på at T-banen til Fornebu skal bli bygd. Nå gidder jeg ikke å diskutere denne saken mer. Min rapport er fri for alle som "gidder å lese den" og jeg tar gjerne en visningstur for å vise hvordan ting kan løses. Skal man få til noe i dette landet må man prøve å se løsningene og ikke problemene. De fleste problemer kan løses hvis man ønsker det. Men det er jo ikke alle som vil.

Hvor er linken til rapporten?

Når det gjelder problemer som kan løses så er jeg i utgangspunktet enig. Problemet er at man risikerer å lage enda større problemer hvis man ikke ser seg for. Ideelt sett burde man lage firespor fra Lysaker til Skøyen og baneløsning fra Lysaker mot Oslo mer eller mindre samtidig, helst kombinert med ny E6.

Uansett hvilken løsning man da lander på vil det gi bedre plassutnyttelse.

Selv kan jeg se gode argumenter for å bygge bybane fra Lysaker til Fornebu først, for senere å oppgradere denne til Metro når forbindelsen inn til Majorstuen står ferdig. Det viktigste argumentet jeg har mot en slik løsning er materiellsituasjonen, og det andre argumentet mitt er at det er enklere å transportere materiell fra Lysaker via Grefsen til Ryen enn til trikkehallen på Grefsen.

Hva er poenget med det. Trafikken er ikke først og fremst fra Lysaker til Fornebu. Skal dagens 40 busser i timen fra ulike steder i Oslo da snu på Lysaker for at de reisende der skal gå over i trikk for de siste små kilometrene.

Det vil bare påføre det store flertallet et ekstra bytte, og hvor skal du plassere den midlertidige vendeterminalen på Lysaker så den passer både for busser fra byen og mot byen?

Om man skal tro bygrensetellingen fra november 2012 er det 14000 som daglig krysser bygrensa i busser til eller fra Fornebu fra ulike destinasjoner i Oslo. Det nærmer seg galskap om du mener disse skal bytte fra buss til trikk og omvendt på Lysaker.

Terje

Jeg har et klart inntrykk av at Ruters planer innebærer å bygge ut Lysaker - Fornebu først. Jeg tror tanken er at flest mulig skal bytte mellom bane og tog på Lysaker.

Men siden de fææreste bor ved jernbanestasjon blir det et ekstra bytte. For T-banealternativet er det neppe snakk om å bygge noe T-bane Fornebu - Lysaker først. De som bytter fra tog til buss på Lysaker er et klart mindretall av de reisende i dag.

I framtida vil det nok komme flere med tog til Lysaker når lokaltogene fra Ski forlenges til Lysaker.

I Ruters sammendragsrapport fra 2011 finner jeg ikke noe informasjon om Lysaker - Fornebu som en første fase. Noe fornuft har det heller ikke.

Terje

Nå er det mulig jeg legger mer i begrepet "Parsell" enn det er rom for, men egentlig tviler jeg på den teorien.

Jeg sier ikke at det er en god ide å bygge ut i parseller. Hvis du ser andre innlegg jeg har skrevet om å bygge ut i parseller i dette forumet bør det ikke være vanskelig å regne ut at mitt syn på parseller best kan oppsummeres med "høl i hue".
Jeg sier bare at Ruter presenterer planer som innebærer parsellvis utbygging.

Lenke: Parseller.

De fleste baneutbygginger er delt i parseller uten at det behøver å bety at hver parsell skal tas i bruk på ulike tidspunkt. Inndeling i parseller som er vist på linken gjelder nok primært reguleringsplanarbeidet. Parsell 1 er i Bærum og Bærum kommune er reguleringsmyndighet. Parsell 2 ligger i Oslo og Oslo kommune er reguleringsplanmyndighet.

Jeg tviler på at den viste parsellinndeling har noen annen funksjon.

Terje

Jeg husker en kar som var like påståelig om at det ikke ville være strømskinne etter Holmenkollen stasjon når ombyggingen til VM var ferdig.