Her er investeringstallene Ruter presenterte i sin sammendragsrapport i 2011:
- Metro (T-bane) via Ullern: NOK 3,0 - 3,1 milliarder
- Metro (T-bane) over Skøyen til Majorstua: NOK 4,5 milliarder
- Semimetro over Skøyen - Majorstua: NOK 3,5 milliarder
- Bybane på sjøsiden mellom Vækerø og Skøyen: NOK 2,7 milliarder
- Bybane i tunnel mellom Lysaker og Skøyen: NOK 2,8 milliarder
- Superbuss (trasé som bybane Fornebu - Skøyen): NOK 1,7 mrd

Om jeg har forstått riktig er det tunnel fra kryss med Oksenøyveien til Vækerø med underjordisk stasjon på Lysaker på nordsiden av jernbanen for alle løsningene.

Om man er opptatt av lave investeringskostnader bør man absolutt velge superbussalternativet.

Se ellers rapport i vedlagt link.

Terje Andersen

Lenke: Sammendragsrapport - Kollektivbetjening Fornebu

Fra utlandet ser man at "superbuss" har en investeringskostnad på 80-90% av tilsvarende sporvei. Sporvei har på sin side lavere personalkostander og energikostnader. Derfor er det relativt få som i dag satser på "superbuss". Ut fra denne vurderingen bør sporvei da komme ut på under 2 milliarder. Hvis man ikke velger tunnelløsninger vil prisen bli betydelig lavere. Bybane på sydsiden av E18 er kostbart fordi den legger opp til to kryssinger av E18 i kulvert. Mitt "biligalternativ" blir ikke vurdert nettopp fordi det er billig. Da blir sporvei enkelt og billig å bygge, og det ønsker man jo ikke, fordi det er T-bane man skal ha, selv om det faktisk er vedtatt å bygge sporvei. Europas største superbussystem er i Istanbul, hvor man har over 200 superbusser. Men også her er primærsatsingen på sporvei og T-bane. Superbuss har man valgt å bygge fordi det ikke ville være mulig å legge skinner på Bosporusbroen. Ellers er superbusser utbredt i Latin-Amerika, men også her går trenden nå mot sporvei og T-bane. Også Superbusspionerne som Essen og Adelaide satser i dag på skinnegående transportmidler. Jeg hadde satt pris på om Hr. Andersen også hadde tatt seg tid til å lese rapporten min.

Ditt "billigalternativ" blir ikke vurdert for det er fullstendig urealistisk av følgende grunner:
1. det er ikke plass til noe bybanestopp i dagen mellom E-18 og Lysaker stasjon og skal du opp på Lysakerlokket blir det en lang viadukt og tungvindte onstigningsforhold.
2. det er ikke plass til noen bybane mellom jernbanen og E-18 mellom Lysaker og Vækerø, spesielt ikke iden det kan være aktuelt å utvide jernbanen fra 2 til 4 spor.

3. Med dagens arealbruk mellom Vækerø og Skøyen er det ikke forsvarlig med dobbeltrettet sporvognsdrift her. Den vil krysse mange inn- og utkjørsler til næringsbygg på strekningen og kryssingen vil ligge kloss opp til E-18.

Ingen kollektivtransportplanlegger vil kunne finne på å foreslå noe slikt og ingen reguleringsmyndighet vil godkjenne det.

Terje Andersen

Jeg inviterer Hr. Andersen til å lese rapporten min, eventuelt at vi kan ta en felles befaring, slik at Hr. andersen selv kan få se de mulighetene som finnes. Det er helt usaklig å avfeie løsning som man ikke gidder å sette seg inn i.

Jeg kjenner området ganske godt. Jeg har bodd i Tingstuveien på Skøyen, i St Edmunds veg på Hoff og bor nå i Ullern Alle og tar daglig bussbytte på Lysaker, hvis jeg ikke går opp og/eller ned mellom Lysaker og Ullern samt at jeg har utallige ganger kjørt E18 på strekningen i både privatbil og buss.

Jeg har relativt godt grunnlag for å bruke samme karakteristikk om din rapport som du brukte om min imøtegåelse, men det vil jeg ikke gjøre.

Terje

Dette viser en feighet uten sidestykke. Jeg er nok redd for at vi om 30 år humper rundt på hver vår rullator og venter på at T-banen til Fornebu skal bli bygd. Nå gidder jeg ikke å diskutere denne saken mer. Min rapport er fri for alle som "gidder å lese den" og jeg tar gjerne en visningstur for å vise hvordan ting kan løses. Skal man få til noe i dette landet må man prøve å se løsningene og ikke problemene. De fleste problemer kan løses hvis man ønsker det. Men det er jo ikke alle som vil.

Hvor er linken til rapporten?

Når det gjelder problemer som kan løses så er jeg i utgangspunktet enig. Problemet er at man risikerer å lage enda større problemer hvis man ikke ser seg for. Ideelt sett burde man lage firespor fra Lysaker til Skøyen og baneløsning fra Lysaker mot Oslo mer eller mindre samtidig, helst kombinert med ny E6.

Uansett hvilken løsning man da lander på vil det gi bedre plassutnyttelse.

Selv kan jeg se gode argumenter for å bygge bybane fra Lysaker til Fornebu først, for senere å oppgradere denne til Metro når forbindelsen inn til Majorstuen står ferdig. Det viktigste argumentet jeg har mot en slik løsning er materiellsituasjonen, og det andre argumentet mitt er at det er enklere å transportere materiell fra Lysaker via Grefsen til Ryen enn til trikkehallen på Grefsen.

Hva er poenget med det. Trafikken er ikke først og fremst fra Lysaker til Fornebu. Skal dagens 40 busser i timen fra ulike steder i Oslo da snu på Lysaker for at de reisende der skal gå over i trikk for de siste små kilometrene.

Det vil bare påføre det store flertallet et ekstra bytte, og hvor skal du plassere den midlertidige vendeterminalen på Lysaker så den passer både for busser fra byen og mot byen?

Om man skal tro bygrensetellingen fra november 2012 er det 14000 som daglig krysser bygrensa i busser til eller fra Fornebu fra ulike destinasjoner i Oslo. Det nærmer seg galskap om du mener disse skal bytte fra buss til trikk og omvendt på Lysaker.

Terje

Jeg har et klart inntrykk av at Ruters planer innebærer å bygge ut Lysaker - Fornebu først. Jeg tror tanken er at flest mulig skal bytte mellom bane og tog på Lysaker.

Men siden de fææreste bor ved jernbanestasjon blir det et ekstra bytte. For T-banealternativet er det neppe snakk om å bygge noe T-bane Fornebu - Lysaker først. De som bytter fra tog til buss på Lysaker er et klart mindretall av de reisende i dag.

I framtida vil det nok komme flere med tog til Lysaker når lokaltogene fra Ski forlenges til Lysaker.

I Ruters sammendragsrapport fra 2011 finner jeg ikke noe informasjon om Lysaker - Fornebu som en første fase. Noe fornuft har det heller ikke.

Terje

Nå er det mulig jeg legger mer i begrepet "Parsell" enn det er rom for, men egentlig tviler jeg på den teorien.

Jeg sier ikke at det er en god ide å bygge ut i parseller. Hvis du ser andre innlegg jeg har skrevet om å bygge ut i parseller i dette forumet bør det ikke være vanskelig å regne ut at mitt syn på parseller best kan oppsummeres med "høl i hue".
Jeg sier bare at Ruter presenterer planer som innebærer parsellvis utbygging.

Lenke: Parseller.

De fleste baneutbygginger er delt i parseller uten at det behøver å bety at hver parsell skal tas i bruk på ulike tidspunkt. Inndeling i parseller som er vist på linken gjelder nok primært reguleringsplanarbeidet. Parsell 1 er i Bærum og Bærum kommune er reguleringsmyndighet. Parsell 2 ligger i Oslo og Oslo kommune er reguleringsplanmyndighet.

Jeg tviler på at den viste parsellinndeling har noen annen funksjon.

Terje