Vel, kontrollerne til 401 som kom fra det utstyret Oslo Sporveier fikk fra Siemens som en slags kompensasjon for de mange feil på HaWa-vognenes motorer, var jo ikke akkurat små de heller og jeg kan ikke huske at de var mindre, heller større enn A-vognskontrollerne.

Min teori er at erfaringene med 401 var at det var trangt i førerrommet og at 402 derfor ble laget litt lengre. Dette er jo omtrent som en bygderuta som gjerne ringte den faste leverandøren (karosserifabkrikanten) og driftsingeniøren/verksmesteren sa: "Jeg skal ha en buss som den siste vi fikk, men fordøra på høyre side skal være 10 cm lengre bak enn på den forrige vogna for at sjaffør'n skal få plass til veska si!" og slik ble det.

Nå vet jeg ikke om det var forskjell på dybden på førerrommene på 401 og 402, men kanskje vogntegningene viser dette?

Du kan nok rett i at kontrollerne på 401 totalt sett var større, men A-vognskontrollerne var avlange. I A-vognene stod de på tvers, mens i 402 ble de stående på langs.

Også jeg er kjent med fortellingen om opphavet til utstyret i vogn 401, men vi savner dokumentasjon. Dessverre har vi litt for ofte støtt på at 'oppleste og vedtatte sannheter' har kommet dårlig ut av møte med det dokumenterte. Derfor velger jeg å så litt tvil om den sammenhengen.

Akkurat leveransen av 401 skjer i en kort periode hvor Bærumsbanens ledelse er suspendert av politiske årsaker, slik at dette ble håndtert fra Sporveien. Dessverre er Sporveiens arkiver svært mangelfulle etter flyttingen fra Homansbyen på 60-tallet.

Vel, når dokumentasjon finnes må opphavet og kvalitet av dokumentasjonen også vurderes. Vi har jo mange historier blant tussiastene om hva vogner er kalt som ikke har noe som helst fundament fra skriftlige kilder eller blant vogn- eller verkstedbetjening. Et godt eksempel er: Vikingskip for de gamle (smale) EB-vognene.

Så jeg er enig med deg i at "historier" blant tussiastene må møtes med stor skepsis, ikke minst for det jeg kan noe om, det tekniske på vognene.

Min kilde for opphavet til det elektriske utstyret til vogn 401 er fra ingeniør Tor Lund som jeg jobbet sammen med i "Osten" på Ryen. Hans far var formann på hovedverkstedet i Homansbyen og lille Tor besøkte ofte sin far på verkstedet. Etter hvert ble jo Tor Lund ingeniør i Oslo Sporveier. Jeg husker ikke når han ble født, men jeg mener han gikk av med pensjon i 1986-1987. Var han da 70 år var han kanskje født i 1917 og 26 år gammel i 1943 så han burde huske godt begynte han så tidlig i Oslo Sporveier.

Det var han som fortalte meg ikke bare at det elektriske utstyret til 401 var en kompensasjon fra Siemens for de mange feil på HaWa-vognenes motorer, men han nevnte også at utstyret lå i mange år i kjelleren i verkstedet på Homansbyen. Der ville han ikke gjort hvis dette var en vandrehistorie. Jeg regner ingeniør Tor Lund som et bedre tidsvitne enn andre kilder, spesielt hvis tussiastene er involvert.

At Siemens Norge skulle ha et slikt elektrisk vognutstyr "liggende" er helt usannsynlig. Det må ha kommet fra Tyskland og det er lite sannsynlig at det ble produsert et nytt og så rart (gammeldags) utstyr under 2. verdenskrig og i kun ett eksemplar, så jeg holder på at det er en god del år eldre enn da 401 ble bygget. Utstyret var nok noe Siemens hadde til overs fra en leveranse, kanskje fra en bestilling som ble avlyst?
Arkivet til Siemens i Tyskland (i hvert fall Siemensstadt i Berlin) ble bombet under krigen og det medførte jo at når 400-vognene skulle få kjørekontrollere kunne ikke Siemens Norge (Proton?) levere da tegningene var borte. Tegnekontoret på Ryen fikk en kontroller fra en 300-vogn plukket fra hverandre og så ble hver eneste del tegnet opp og produsert på eget verksted. Dette gjelder fra 403 men ikke 408 og 409 som hadde avvikende kontrollere. Historien til kontrollerne på 408 og 409 kjenner jeg ikke.

Hva er din kilde?

Takk for at du bekrefter at det er Tor Lund som er kilden til opplysningen om motorer og kontrollere til vogn 401. Han må betraktes som god kilde.

Imidlertid reiser det seg noen spørsmål. Kontrollerne til vogn 401 tilhørte en generasjon senere enn A-vognskontrollerne, som var state-of-the-art av hovedstrømskontrollere i 1924. A-vognene ble bestilt med kontaktorregulering og motstandsbrems, men plassen på vognene tillot ikke det. Kristiania hadde fastsatt at vognene ikke fikk bli lengre enn 12 meter, og med to relativt store boggier ble det lite plass igjen under gulvet. I et brev fra Siemens til Kristiania Elektriske Sporvei forklarer de at de i stedet må levere vogner med gjennomgående trykkluftbremser og hovedstrømskontrollere av nyeste modell.

Kontrollerne på 401 var i design nokså lik kontrollerne på HKBs 200-vogner fra 1934. De var nok tidligst fra slutten av 20-tallet. Hawa-vognene ble levert i 1921-22. Hvorfor skulle det ta så lang tid før Sporveien fikk noen erstatning fra Siemens for kontrollerne? Hvorfor fikk de som erstatning to kontrollere og fire motorer som de i utgangspunktet ikke hadde bruk for? Hadde de planer om å bygge en eller to vogner med avvikende elektrisk utstyr?

Hvorfor var det dette utstyret Siemens leverte som erstatning? Var det noe de hadde liggende et eller annet sted? Spekulasjonen om dette var noe Siemens Norge hadde liggende baserer seg noen av de brevene som direktør Fritjof Heyerdahl sender til sporveis- og lokalbaneselskapene om gode tilbud på ymse deler de er i besittelse av.

Kontrollerne til Bærumsbanens C2-vogner 403 til 409 - levert fra 1949 til 1960 - ble bygget av deler fra Vickers. Disse hadde elektropneumatiske kontaktorer. Mot slutten av 50-tallet kom idéen om forberede for 3-vognstog. Da ønsket en å kunne kjøre C1- og C2-vognene i fellesstyring. Det gjorde at vognene 410 og 411 fra hhv. 1964 og 1966 fikk elektromagnetiske kontaktorer og kopier av Siemens-kontrollere. Deretter begynte en ombygging av de andre C2-vognene, men en rakk aldri å bygge om 408 og 409.

Jeg er langt på vei enig med deg Erik! Det blir selvsagt mye spekulasjoner, men i mangel av annen info kan vi vel like godt spekulere litt mer?

Jeg kan selvsagt ikke avvise at utstyret til 401 var noe Siemens Norge hadde liggende og at de for nærmest for "å bli kvitt" det tilbød det som en slags erstatning for de mange feil på HaWa-vognenes motorer.

Det tok vel noen år før det ble en "sak" av dette overfor leverandøren, men antall motorfeil kan ha kommet fort og utstyret kan godt ha ligget i kasser på Homansbyen verksted siden midten på 20-tallet. Jeg husker nå at Tor Lund også sa at motorene hadde dårlige isolasjonsmaterialer på grunn av vareknapphet etter 1. verdenskrig. Siemens måtte bruke mindreverdige materialer i motorene som sikkert etter hvert ble alle viklet om på elektrikerverkstedet i Homansbyen.

Det er jo også et godt spørsmål hvorfor Oslo Sporveier ville ha dette utstyret, kanskje det var et slags kompromiss da Sporveiene forstod at det ikke var penger å hente og godtok "tilbudet"? Utstyret var jo nærmest ubrukelig for en bytrikk så rart er det. En arbeidsvogn kanskje? Eller bare "kjekt å ha"?

Jeg var jo ikke veldig oppegående da jeg ikke spurte Tor Lund mere om 401, men han hadde alltid mye å gjøre da også han var installatør for Sporveienes lavspenningsanlegg i tillegg til å være elektroingeniør og selvlært mekanisk ingeniør. Jeg husker han jobbet mye med å skifte ut sikringstavler og motorstartere og brytere i verkstedene og vognhallene, og det var ved siden av at han løste store mekaniske problemer for Sporveienes vogner som akselbrudd på C-vognene. Jeg ville heller ikke plage han med mange spørsmål, selv om jeg fikk det inntrykket at Lund likte at det fantes museumsvogner. Han hadde jo vokst opp med dem på Homansbyen og jobbet i "Villaen" som ingeniør til alle ingeniørene flyttet til Ryen omtrent 1966. Jeg skriver omtrent da jeg ikke er sikker på når det var innflytting i "Osten".

Jeg var jo 13 år i 1966 og husker godt av en gjeng syklet til Ryen for å se på det nye "vidunderet"! Det kom et fire-vogners tog til Ryen mot byen og det ble stående da det ikke fikk signal på lukkede dører. En kontrollør ankom og de røde T-banevognene hadde en forbikoblingsbryter i et lite skap omtrent midt på vogna og ble den bryteren vridd rundt ble den vogna utkoblet i "lukkede dører-kretsen". Alle vognene ble testet og like forbanent stod toget der. Hva det var? Førerdøra på siste vogn (Første oppgående vogn) gikk litt opp når toget stoppet på Ryen og der stod man. Kontrolløren skjønte det til slutt og sjekket alle førerromsdørene og toget forsvant, men da hadde det nok gått mer enn 10 minutter. Jeg mener å huske at jeg ikke var helt overbevist om dette røde "vidunderet" virkelig var så flott!

Jeg husker en kontrollør som lærte meg opp på en eller annen vogntype sa at hans favoritt var enkel HaWa på kveldsvakt og det kan jeg tenke meg gikk unna med høy(ere) spenning om kvelden og kraftige motorer!