Hensikten med en avledende sporveksel er å lede et tog "ut i pukken" dersom det kjører på rødt. Og hensikten med det er å hindre kollisjon med et motgående tog. Her i Arna endte det avsporede toget midt på sporet og toget som kom imot ville ha kollidert med det avsporede toget dersom det ikke hadde stoppet i tide. Avsporingen fungerte som den skulle og man unngikk at toget fortsatte rett inn i Arnanipatunellen og kolliderte med motgående tog. Men burde ikke den avledende sporvekselen ledet toget helt vekk fra sporet? Jeg ser at det er kort avstand her og at man fort ville ha havnet i fjellveggen slik det ser ut nå, men burde det ikke likevel være et krav at man leder toget ut i pukk/sand slik at det stopper på en sikker plass? I Arna kunne man ha gjort det ved å lage en 100 meter lang tunnel med sand-gulv som toget kunne blitt ledet rett inn i. (Eller så lang som den trenger å være for å stoppe et godstog i 150 km/t uten at det går i stuffen.) En lignende metode brukes på noen flyplasser i enden av rullebanen for å stoppe fly som lander og som ikke klarer å bremse før asfalten tar slutt.

Sandspor var vanlig på jernbane tidligere. Det var vel et slikt for Krøderbanen på Vikersund? Det siste tror jeg en hadde i Holmenkolbanens butt på Nationaltheatret.

Ellers kunne en vel på Arna latt sporet gå i skikkelig sterk stigning?

Hva ble gjort på Alnabru, etter hendelsen med vognene som rullet ned på Sørenga? Ble det ikke bygget et sandspor der?
Ellers husker jeg fra en biltur i Europa, jeg tror det må ha vært på tur inn i Tsjekkia, en meget lang og bratt bakke, hvor det et stykkr ned i bakken var mulig å kjøre ut i en trase som besto av løs grus. Tydeligvis et behov der.

Man burde i alle fall etter ulykken spørre seg om det arrangementet man har i Arna er godt nok. Vil man tillate at man kan få en slik ulykke en gang til? Neppe, vil jeg si, og da må man se om man kan gjøre noe bedre.

Når man ser på avledningsarrangementet i flyfoto på www.kartverket.no ser man at noe kunne vært gjort litt anderledes. Avledningsvekselen kunne vært trukket litt nærmere utkjørsignalet, som vel bare er et indre utkjørsignal, men så mange tilleggsmeter hadde man ikke fått. Kanskje kunne indre utkjør også vært trukket litt lengre inn på plattformen, men det kunne skapt restriksjoner på lengden tog som kan benytte samtidig utkjør.

I Kartverkets flyfoto ser man det står en glidende stoppbukk i det avledende sporet med 2 ekstra bremseskinner under stoppbukken, men det er ikke mer enn ca 5 meter glistrekning før sporet tar slutt. Da blir det ikke så mye energi man kan ta opp. Man kunne også plassert hele anslutningen i kraftig stigning, men det hadde kanskje bare gjort det verre om toget allikevel kommer inn i det avledende sporarrangementet med for stor energi til å kunne stoppes.

Terje

Vi klarer aldri å bygge noe for å takle bremsesvikt på tog, det er det farligste som kan skje. Det oppstår heldigvis ikke ofte. Bjørn Steinar

Nei, å takle bremsesvikt fullstendig er ikke lett, men det kan gjøres med bedre avledende spor enn det som finnes i dag Arna. Spørsmålet Bane NOR må spørre seg er: Kan vi tillate en slik hendelse en gang til ?

En bør kanskje også ta hensyn til at de hendelser vi har hatt har i stor grad skjedd i starten av togets reise etter avgangsstasjonen, ref Nypan, Lillestrøm og nå Arna.

Terje

Det er jo håpløst. Skal vi bygge om alle stasjoner da, det kan jo skje hvor som helst? Det er bare tilfeldig at det har oppstått rett etter avgandgsstasjon. Neste gang kan det like godt være i Mosjøen. Bjørn Steinar