Den måten en bygget banen på den gangen på 1870-tallet skal visstnok ikke være akseptabel i dag. Mye av banen ligger på en slags flåte over kvikkleireområdene. Det skal være greit å bruke banen, men en må unngå grunnarbeider i nærheten av den. Vi har sett resultatet av slikt et par steder på E6 gjennom Bohuslän.

(Motor)veier bygges på isoporflåte ved dårlige grunnforhold. Er det noen som kjenner grunnen til at dette ikke gjøres ved jernbanebygging? Vil punktbelastningen være for stor slik at kreftene ikke fordeles tilstrekkelig og dermed knuser flåten? Eller tillates det så mye større setninger på vei enn jernbane at slike teknikker ikke kan brukes? Geoteknikk er ikke mitt felt...

Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) har et kart over kjente forekomster av kvikkleire ( https://geo.ngu.no/kart/nadag/). Her er Fredrikstad et av de områdene i Østfold med størst problemer.

Det er nok mulig å planlegge med å bygge mest mulig oppå leira ved bruk av flåtelignende konstruksjoner. Men historien viser at å bygge i Fredrikstad er vanskelig. Det siste større byggeprosjektet i Fredrikstad Rv 110 Ørebekk-Simo ble flere år forsinket fordi de ved bygging av Seut-brua ikke klarte å nå fast grunn for to av brupelene. Siden har Statens Vegvesen og entreprenøren kjempet i retten om hvem som har skyld i problemene. Teknisk Ukeblad om saken: https://www.tu.no/artikler/riksvei-110-og-seutbrua-park-anlegg-vant-fram-mot-vegvesenet/509808 "

I Moss ble det valgt en løsning med skjæring gjennom løsmasser som viste seg å være kvikkleire. Det er vel så langt unna en flåteløsning som det er mulig å komme. Foreløpig finnes det ikke en detaljplan på hvordan Haug-Seut skal bygges eller hvordan risikoen for kvikkleiren skal håndteres, derfor er kostnadsanslaget i forslaget til NTP høyst usikkert.

Selv om jeg har familie etc. i Moss kan jeg ikke påberope meg førstehånds kjennskap til grunnforholdene der. Men faktum er så vidt jeg forstår at det er generell stans i all byggeaktivitet øst for kanalen mellom Moss og Jeløya (syd for broen over til Jeløya).
Jeg mener å huske en rapport om at istedenfor å bygge ut (eller om) Moss stasjon burde hele jernbanelinjen gjennom Moss flyttes østover til omtrent der E6 ligger i dag?
Det sier jo også litt at det for lengst er blitt full stans i dobbeltsporet gjennom og forbi Moss?

Er grunnforholdene så ille at det heller ikke går an å utvide dagens trasé mellom Seut/Fredrikstad og Sarpsborg til to spor? Det ligger jo også bilvei langs mye av denne traseen.

Den viktigste gevinsten med dobbeltspor på en såpass kort strekning er vesentlig økt kapasitet og at en unngår ventetid for kryssing av møtende tog. De få minuttene reisetid en sparer på å bygge for 200 km/t, betyr mye mindre.

Det er heller ikke nødvendig at et dobbeltspor har to parallelle spor i samme trasé hele veien? Det fungerer like godt om det ene sporet tar en snarvei eller omvei via bedre grunnforhold eller geometri.

I SJKs "TÅG" er det en som stiller spørsmålet om en skal fortsette å bygge på en slik måte at kostnadene alltid løper løpsk. Slik jeg oppfatter artikkelen mener han at en i stedet for å øke kostnadene alltid må finne billigere løsninger.

Kvikkleirekartet til NVE kan kanskje være greit å titte på før vi boltrer oss med å sette våre uautoriserte streker på kartet?

Lenke: NVE kvikkleirekart

Side 53. Jeg viser til min egen artikkel, ikke fordi den er så bra, men fordi den minner om en nøktern tid, som er forbi nå. Selvfølgelig går det an å lage et nytt spor parallelt med gamle. Men det er ikke noe moro, det gir ikke nok arbeidsplasser, ikke nok konsulent- og entreprenørarbeid. Ikke nok valgflesk heller. Det er ikke selve resultatet som teller, det er forventningene og prosessen fram mot resultatet som er viktig. Og da er det fint å holde på så lenge som mulig, for når sporet er ferdig, hva skal vi da finne på?