Vi får sette vår lit til at den slipevogna NCA nevnte i et annet innlegg, faktisk kommer, for jeg ser for meg at det rumlenivået jeg har registrert på Grefsenplatået, virkelig vil gi Oslos trikkehatere rikelig vann på mølla.

Sporveiene har gjennom årene (min tid fra 1971) lagt skinnegangen på mange ulike måter og med ulike hell når deg gjelder støy og gangegenskaper. Jeg har ikke oversikt over alle metodene, men jeg gjetter på at noen av metodene påvirker støynivået fra vognene, det gjør det i hvert fall på jernbanene.

Den evindelige skrikingen fra 1300 vognene i kurvene etter at det ble lagt betongsviller på de østlige forstadsbanene var heller ikke noe pluss for naboene og jeg husker det var mye klager.

Sporkreftene fra Minden-Deutz boggiene på 1300 vognene var ikke de verste (jfr tidligere innlegg fra EWJ mener jeg å huske), merkelig nok siden hjulgangene i en M-D boggi er nærmest låst fast, se lenkene som går ut fra spiralfjærfestene til høyre og venstre for aksellagerkassen på bildet nedenfor.

Til T-banen i Oslo var det en boggi fra Strømmens Værksted (som på 451 og 452 antar jeg?) som konkurrerte med M-D boggien som ble valgt fordi det stive akselopphenget gjorde at vognene kunne kjøre med akselbrudd uten å spore av.

Det var flere (mange?) akselbrudd på T-banevognene, og dette ga seg ikke før sporveiene begynte å måle hastigheten spekkene i akslingene utviklet seg med. Sprekkene vokser langsomt og er ikke farlige før de går over til å vokse raskere og akslingen må byttes. Regelmessig måling av sprekktykkelsen gjør at voksehastigheten kan overvåkes. Det var nokså seint (seint 70 tallet mener )sporveiene begynte å følge bedre med på sprekkutviklingen og antallet akselbrudd gikk ned.

Det var akselbrudd på C-vogenen også, men av en helt annen grunn: Bredden bolsteret på akslingen der akseltannhjulet ble krympet på, var mindre enn bredden på tannhjulets boss og i hjørnene mellom boss og bolster ble det sprekkdannelser. Det var Tor Lund som løste dette problemet for sporveiene og han viste meg tegningene der bredden på bolsteret på akslingen var økt. Bolsteret er (her) den delen av akslingen som har større diameter der akseltannhjulet mot motorens tannhjul krympes på. C-vognene hadde sporveisoppheng av motorene der motorene henger på akslingen og er festet i boggien.

Kanskje var det SAB-hjulene som gjorde at 1300-vognene med MD-boggier kom bedre ut av det enn 600-vognene med hensyn til sporkrefter?

Var det ikke i forbindelse med måling av sporkrefter at Holmenkolbanens arbeidsvogn 32 utmerket seg positivt i forhold til sporkrefter?

Beste hilsen Henrik B.

Dessverre har jeg ikke tilgang til målingene av sporkrefter som ble gjort av NSB Ingeniørtjenesten mellom Holmenkollen og Voksenlia, men jeg husker rangeringen av vogntypene fra de minste til største sporkreftene:

1) C-vogner - de minste sporkreftene
2) Eldre HKB-vogner
3) 1300-vogner
4) 600-vogner - de største sporkreftene

SL18 vil på grunn av manglende luftfjæring aldri komme på samme komfortnivå som SL79 og SL95.

Pussig egentlig.

Der sporet er som det skal merker en ikke fraværet av luftfjæring (som det neppe hadde vært plass til i SL18). Så da er det "bare" å få sporet i orden...

At SL18 får rykte for å ha dårlige gangsegenskaper er merkelig etter årevis med den elendige gangen til "Italia-monsterne".

Skinnegangen i Oslo er delvis nedkjørt av monsterne og må få tilbake en akseptabel standard, noe som nok vil ta noen år.

Når jeg reiser med SL18 på god skinnegang går vognene pent og de er de vognene som desidert går penest i kurvene, nok grunnet at ytre og indre hjulpar i hver boggi styres med ulik hastighet etter kurvens radius, men jeg vet ikke hvordan dette måles.

SL79 "knekker" seg gjennom kurvene grunnet stiv kobling mellom akslingene og "Italia-monsterne" har jeg sagt nok om fra før.

Gummiavfjærede hjul (såkalte SAB-hjul) ble benyttet på 20 av Oslos trikker av 1937-modell, nr. 164-183. Disse vognene hadde et betydelig mer støysvakt løp på sporet enn vogner uten slike hjul. Er SAB-hjul helt utdatert?

Gummiavfjærede hjul, - ikke nødvendigvis SAB, ville jeg tro var standard på moderne trikker. Variobahn Bybanen Bergen har slike. Klassisk Bochum-versjon om jeg husker riktig. SAB var forøvrig redningen for EL16!

Gummiavfjærede hjul, - ikke nødvendigvis SAB, ville jeg tro var standard på moderne trikker. Variobahn Bybanen Bergen har slike. Klassisk Bochum-versjon om jeg husker riktig. SAB var forøvrig redningen for EL16!

Når du skriver at 164-183 var betydelig mer støysvake enn vogner uten SAB-hjul, så gjelder det E-vogner - vogner uten klossbremser. B-vognene med klossbremser hadde ikke tilsvarende behov for SAB-hjul. Et par av E-vognene fikk SAB-hjulene byttet med platehjul, og det ble svært støyende. Det varte heldigvis ikke så lenge.

Var det slik at E-vognene fikk gummiavfjærede hjul en tid etter levering, anslagsvis i 2. halvdel av 1940-årene?

Hvorvidt E1-vognene fikk gummiavfjærede hjul ved leveransen eller senere er jeg usikker på - skal forhøre meg.

I hvert fall hadde Skabo allerede erfaring med SAB-hjul ved leveransen av Cmb type 16b samt tilsvarende vogn til Solbergfossbanen. Sistnevnte har fortsatt SAB-hjul, mens NSB valgte å erstatte dem med platehjul på sine for å forbedre gangegenskapene.

Takk for svaret!

Grunnen til mitt spørsmål er at det finnes en artikkel eller en notis fra siste halvdel av 1940-årene om at en Gullfisk-trikk gikk så stille på sporet på grunn av gummiavfjærede hjul.

Dette var nr. 163. Også kalt "Vogga" pga. gangegenskapene.

Lenke: Digitaltmuseum

Her er boggikonstruksjonen på 163 med monomotor og gummiavfjærede hjul.

På bildene fra Skabo har E-vognene ikke gummiavfjærede hjul, men jeg vet ikke når de fikk det.

LTFs Temahefte fra 1990, "Gullfiskene, Oslos strømlinjeformede aluminiumsvogner", skriver om dette. Jeg tillater meg å sitere:
Det ble (...) prøvd med gummiavfjærede hjul på 160-163, men disse var i første omgang ikke bra nok. På 163 ble de imdlertid beholdt av hensyn til fjæringen. Først etter krigen fikk man igjen skikkelige gummiinnlegg, og 164-183 ble deretter utstyrt med svenske SAB-hjul. Dette viste seg svært vellykket. Slike hjul ble også prøvd på 193, men her fikk man problemer med løse hjulringer på grunn av klossebremsene.

Takk Odd! Slik er det å ha orden i biblioteket. Ellers stiller jeg meg litt skeptisk tid dette med at klossbremsene skulle gi løse hjulringer på B-vognene - her får vi undersøke kildene.

Da har jeg fått kartlagt at kilden for det som står om SAB-hjul og "gullfisk" i LTFs temahefte var en vognfører som ikke er blant oss mer. Han vil jeg regne som etterrettelig, men vil fortsatt være i tvil om årsaken til at B-vognene ikke fikk SAB-hjul.

SAB-hjul er brukt brukt på lokomotiver og motorvogner med klossbremser.

I brosjyren i lenken nedenfor sier nettopp SAB at SAB-hjulene er ventilerte og tåler derfor godt varmeutviklingen av klossbremser.

Om dette også gjaldt de SAB-hjulene sporveien benyttet vet jeg ikke. Jeg ser i den bloggen jeg viste til at det står i et innlegg at SAB-hjulene ble utviklet for sporvogner og videreutviklet for jernbanemateriell.

Jeg har allikevel hittil trodd at det var en teknisk årsak til av B-vognene ikke fikk SAB-hjul, og at dette skyldtes B-vognenes ensidige klossbremser. Dette er en av mange spørsmål jeg aldri stilte Ingeniør Tor Lund som sikkert visste svaret.

Lenke: Brosjyre om SAB-hjul

B-vognene var relativt støysvake uten SAB-hjul - hvorfor skulle de investere i slike da? Klossene bidro til å holde hjulbanene jevne og rene, men må også ha fungert som støydempere. Da en ergonom så på arbeidsmiljøet på "gullfiskene" på slutten av 70-tallet ble det også målt støy på førerplass, og da var B-vognene merkbart mindre støyende enn E-vognene. Noe av dette var drevstøy, men det ble også målt støy når vognene trillet.

"SAB-hjul er brukt brukt på lokomotiver og motorvogner med klossbremser." Det er ikke riktig! SAB-hjul ble/blir brukt på både El16 og tidlige generasjoner Type 69.

Se SAB-brosjyren i mitt innlegg ovenfor. Der skriver SAB at SAB-hjulene kan brukes på vogner med klossbremser da SAB-hjulene er ventilerte og tåler godt oppvarmingen fra klossene under bremsing.

I bloggen om SAB-hjul, også lenke i annet innlegg i denne tråden, skrives det at SAB-hjulene ble utviklet for sporvogner (trommel- og skivebremser antar jeg) og videreutviklet for jernbanemateriell med klossbremser.

SAB-hjulene brukes/ble brukt også på klossbremset materiell.

Utgangspunktet for denne misforståelsen tror jeg var en antakelse om at årsaken til at E-vognene fikk SAB-hjul og B-vognen ikke var at de ikke kunne brukes med klossbremser. Det vet vi ikke stemmer.

Vi bør vel legge til at "SAB-hjul også ble valgt i Trondheim. Først ute var en av de 10 vognene 40-49 hvor nr 40 fikk montert slike til 50-års jubileet i 1951. Publikum og pressen var imponert og skrev "stillegående trikk på gummisåler". Driftsingeniør Skaug har skrevet om at nr 40 også medførte mindre belastninger på banemotorene, det var ingen tegn på kommutatoroverslag som de andre 9 vognene noe NEBB motorene ellers var plaget med.Det var også mindre slitasje på hjulringene. I jui 1952 innstiller direktør Kleven på at Sporveien bør bestille SAB-hjul til alle boggivognene; også de 6 fra 1938/42. Prisen var kr 10 000 pr vogn, men ville betale seg over tid. De 6 vognene som ble levert i 1955 hadde også SAB hjul og likeledes alle 28 som kom etter sporveisbrannen.

Takk for innlegg Rune! Hadde ikke alle disse vognene du nevner klossbremser og bremset på kun én side av hjulet eller var det klosser på begge sider av hjulet?

Gummiavfjærede hjul er ikke ut nei, SL18 har hjul med CAFs eget patent på gummiavfjærede hjul.

HØKA-motorvognene hadde også SAB-hjul, kanskje også boggitilhengerne?

Jeg husker godt HØKA-hjulene på Ryen der de fikk nye gummielementer. ELIN-vognenes hjul kan jeg ikke huske å sett der, men de ble kanskje revidert på Avløs?

SAB står for Svenska Aktiebolaget Bromsregulator som laget bremseutstyr og altså også gummiavfjærede hjul. På nettet finner jeg flere patenter om automatiske bremseetterstillere (som jeg tror det heter).

Det er litt om SAB på nettet, for eksempel denne lenken der det også vises en katalog fra firma:

https://locomotiveperformance.blogspot.com/2013/10/sab-wheels.html

Her sies det:

"SAB Wheels

The company behind SAB wheels is Svenska Aktiebolaget Bromsregulator in Malmö, Sweden. First trials were done with a two-axle tram in Malmö, starting on 9 Dec 1933. During the next years also tramways in Göteborg (Gothenburg) and Stockholm became interested. First trials in "real" railway use were obviously done in France with a railcar.

For many people SAB wheels are best known from newer Swedish electric locomotives with coupled wheels, classes Da, Dm and Dm3. Dm 1201-1230 & 1249-1250 and Dm3 1231-1247 were delivered with SAB wheels in 1963-1970. Da 917 was the first Da with SAB wheels, installed in April 1971. Most of the class had their original wheels replaced by SAB wheels in 1974 to 1980.
This a 4-page E/1960s brochure from the company (with a bigger image of the drawing):"

Lenke: Blogg om SAB-hjul

Jeg fant lenken nedenfor som jeg tror beskriver hva som skjedde med SAB, selv om framstillingen ikke er helt klar.

Lenke: Om SABs historie

Dette gamle patentet som en finner på VBB lever i beste velgående:

Lenke: Bochumer Verein gummiavfjærede hjul