Veldig enig Udbjørg! Jeg har aldri skjønt fascinasjonen for damplok så lenge det er et elektrisk lokomotiv å se og reise med. Damplokomotivene forsvant i 1971 (20 år for seint) så du skal ha høy dinosaurfaktor for å ha opplevd disse i drift.

Jeg vokste opp på Abildsø og reiste regelmessig med bussrute 71 forbi Lodalen og så dampuhyrene der, men stoppet aldri for å se nærmere på dem da jeg aldri har skjønt hva som er så interessant med en maskin som utnytter 4-6 kg kull for hver 100 kg kull det brenner og som støyer, bråker og spyr ut støv. Jeg husker også hvordan skinnegangen så ut med to mørke oljerenner fra oljesølet (ikke bare fra damplok da...). Hvor mange tonn smøreolje spredte NSB ut i naturen hvert år fra damplokomotivene og vognenes glidelagere?

Støv, røyk, sot og oljesøl er ikke lett å selge til ungdom i dag og noen damplokomotiventusiaster synes å mangle en forståelse for hvorfor damplokomotivene (endelig og alt for seint) måtte bort. De var dyre i drift og da Di 3 ble innført ble det beregnet at for trafikken 1954-55 på Nordlandsbanen kunne 40 damplokomotiver erstattes av 14 diesellokomotiv og da var banen bare regnet til Lønsdal!

Er du i tvil se den flotte LMS filmen fra 1938 "General repair" der det sies at for hver 120-130 000 miles måtte lokomotivene revideres, det vil si tas helt fra herandre og settes sammen igjen med nye eller reparert deler. Filmen er ellers av stor interesse da den viser hvor utrolig effektivt revisjonen var anlagt.

Et revisjonsintervall på 190 000 til 210 000 kilometer er kort! Jeg mener motorene på de røde T-banevognene gikk 500 000 kilometer mellom hver gang de var ute for dreiing av kommutator og balansering. Noens om har data for NSBs elektrolok?

Jeg er helt enig i de som her skriver at det "moderne" elektriske materiell som 69-sett kanskje er mer interessant for en 16 åring enn et damplokomotiv.

Lenke:

De som er eldre enn deg kan nok ha en fascinasjon for damplok. Dinosaurer
er de nok men det var det som var trekk-kraft fra damptidens morgen.
Såvidt jeg husker kjørte Dovregubben bare mellom Trondheim og Otta. Der
overnattet loket. En time etter at sørgående tog kom til Otta kom nordgående
tog. Men den gubben som trakk det toget nordover var det som kom 25 timer
tidligere. Da Di3 kom med sørgående tog kunne det vente den timen og ta
neste nordgående tog til Trondheim. Effektivt, Javisst. Ingen tvil om det.

Vi har alle våre interesser. Ingen interesser er mer høyverdige enn andre.

Så, så, herr Ryen. Slike uttalelser er blasfemiske og inkvisisjonen tar nok tak i deg snart, dersom du ikke straks tilbakekaller og angrer.

Fra spøk til noe som kanskje forklarer. Det er nettopp damplokets avdekkede teknologi med alle sine synlige bevegelige deler, støy og røyk og lukter, den rå energien som man kan oppleve i førerhuset på en damper som arbeider, som nettopp fasinerer noen av oss. Da styres man ikke av grønne idealer om forurensingsargumenter eller om effektivitetsargumenter.

En beslektet greie tror jeg det er med at Di 3 er blitt nærmest et kultlok for mange, da ved henvisning til lokets lyder. Den fascinasjonen har aldri jeg skjønt (kanskje fordi jeg oppfattet dielsen som damplok-dødaren). Jeg har hørt mange ord om hvor fantastisk disse brummelydene er og om hvilket trinn loket går i nå. Dette er vel jernbanevarianten av de som fascineres av store ameriknske biler far 1950/60-tallet (am cars). Slik er vi forskjellige vi som har fattet interesse for disse tingene som bruker stålskinner som fundament. Jernbanevesenet er mangfoldig og mangeartet og involverer en rekke felt, altså fra samferdselsplaner og politikk til skruer og bolter, til frekvenser og chiper. Jernbanen har også vært i samfunnet over 150 år, og har derfor også opparbeidet seg en utviklingshistorie, som gir enda et mangfoldighetsaspekt til hva en jernbaneentusiast trigges av.

Jeg tror nok også at manges jernbaneinteresse og interesse for å delta i en forening, går på hva de opplevde som fascinerende som barn/ungdom. Poenget med å nå stadig nye generasjoner er derfor viktig. Men det er ikke hele svaret. Noen fatter faktisk interesse for det som var, ikke det som er. De er generelt interessert i fortiden, i historien, og da kan de som er langt fra eget opplevd være interessant nettopp fordi det ikke er opplevd selv.

Et barnebarn er veldig opptatt av dinosaurer - kanskje han får øynene opp for damplok senere? 😀

Fascinasjon har nok lite å gjøre med hva som er praktisk, effektivt eller økonomisk - det har med følelser å gjøre. Mange følelser er knyttet til nostalgi - lengselen etter det som var.

Naturlig nok blir det stadig færre som har nostalgiske følelser for damplok på samme måte som det ble det med seilskutene. For oss med interesse for teknologihistorie kan damplok fortsatt være fascinerende uten nostaligi.

Fascinerende med damplok er f.eks. at de aller fleste av dem er blottet for forskjønnende deler - ikke noe er pakket inn og alt er der for å ha en praktisk funksjon. Likevel har flere konstruktører klart å skape harmoniske og vakre damplok. Oppfatningen av dette har selvsagt med kulturer å gjøre - kulturer som påvirker hva vi oppfatter som vakkert og stygt. Mange damploktyper er slik at en kan se hvem det er som har konstruert dem, og da kan en lett bli interessert i mennesket bak konstruksjonen.

Og på el-fronten har vi jo El.1 og El.5, svenskene har sine Dm-lok, og sveitserne krokodillene. El-lok med stenger er heftige saker!

På trikk er "drevlyd" snart en saga blott. SL18 er nesten plagsomt stillegående, som fører er drevlyden du alltid har med deg og lytter til for å vite hvordabn vogna har det, aldeles borte. Det er en tilvenning, det også.
-c.

Da jeg jobbet på Norsk Teknisk Museum kom det ofte (oftere og oftere) ungdom som ville ha info om veteranbiler. Som regel trodde vi at ønsket var info om A- og T-Ford og dess like.

Men neida, vi tok helt feil. Og skal si vi ble overrasket. Veteranbilene ungdommen skulle ha info om var f eks Volvo Amazon, Ford Cortina og Taunus 12 M - akkurat slike biler foreldregenerasjonen ganske nylig hadde forlatt.

Synes jeg ser noe om dette for dagens interesse for fotografier av tog. Nå går det i el 14 og 16 og litt BM 69. Den kjempestore interessen for Di 3 og Nohab synes å bli mindre og mindre.................

Synes jeg ser noe om dette for dagens interesse for fotografier av tog. Nå går det i el 14 og 16 og litt BM 69. Den kjempestore interessen for Di 3 og Nohab synes å bli mindre og mindre.

Jeg er ikke helt enig. Min største erfaring på rullende materiell må sies å være Jernbanemuseets stålvogntog. Som mangeårig leder av venneforeningen og som styremedlem av museet i en årrekke var jeg med mens materiellet fremdeles gikk i drift de siste årene på Nordlandsbanen, før utvelgelse til bevaring/bruk kom i gang.

Denne prosessen som har pågått fra 2011/2012 og frem til dags dato har vært utrolig spennende, givende og gitt meg noen fine aha-opplevelser. Og det jeg registrerer når dette toget har sine åpne turer, er alle de unge generasjonene som ofte blir med på hver tur. Dette er tog som fotograferes og filmes - mye. Og det deles mye på nettopp sosiale medier. Et sted NJK ikke er helt på plass ennå sammenlignet med forventningene til dagens unge, kanskje?

Ellers er denne tråden virkelig interessant og har flere perspektiver. Jeg har mye på hjertet rundt hva jeg tenker om fremtiden til museumstog, men det kan jeg sikkert porsjonere ut litt etter hvert. Alternativt kan NJK/JMV arrangere en liten uformell "workshop" en helg hvor man kan drodle rundt løsninger. Men først må alle få bestemt seg for hva de egentlig vil/ønsker.

Uansett vil det være mange som har nostalgien som incitament for deres arbeid med bevaring, men fokuset vil stadig endre seg. Noen av disse får etter hvert også interesse for det de ikke har opplevd selv. Disse og de som fra før er nysgjerrige på den fortiden de selv ikke har opplevd blir mye av grunnstammen i den helhetlige delen av det frivillige arbeidet.

"Det er nettopp damplokets avdekkede teknologi med alle sine synlige bevegelige deler, støy og røyk og lukter, den rå energien..."

Tiltredes!

...Så kan det vel også tilføyes at både gamle damplok, vognene på Holmenkollbanen eller Ekebergbanen, de gamle el-lokomotivene, klassiske biler til nyere tid osv., alle hadde de én ting til felles: De hadde sjel!

Alt nytt, digitalt og med datahjerner/databrikker/batteri, bygget i blikk og plastikk, er sikkert funksjonelt og kostnadseffektivt nok (og muligens miljøvennlig...med unntak i nettopp bruk av plastikk som florerer ombord), men huttetu så sjeleløst. Dessuten totalt umulig for fremtidens entusiaster å se i bevegelse - nettopp fordi det ikke er mekanisk, fordi det knapt er mulig å skru på eller å restaurere, men drevet av utgått datateknologi som ikke lenger lar seg oppdrive, eller koster så mye at vern gjennom bruk blir utopisk.

Gammel datateknologi lar seg reparere, eller bygge.
Men man må reparere kort, eller eventuelt lage nye kort, man kan ikke forvente å kjøpe ferdige kort.

Å lage nye kort av gammel type, vil bli svært kostbart, hvis det i det hele tatt er mulig. Dokumentasjonen som ble benyttet ved konstruksjon av elektronikk for 30 - 40 år siden, er selvfølgelig borte for lengst, det samme med testutstyret for kortene.
Det går nok kanskje an å holde materiellet igang en viss tid hvis man har tilstrekkelig med reservekort, og bytter ut komponenter som eldes, som for eksempel elektrolyttkondensatorer, men på et tidspunkt er det slutt. I motsetning til for materiell som er basert på elektromekaniske løsninger, hvor deler i mye større grad kan vedlikeholdes eller lages nye.

Og betjeningen av et damplok er nær på 100% ferdighetsbasert. Man må aktivt bruke sansene syn, hørsel og lukt. I tillegg er det fysisk krevende.