Det er jo flere ting å si om det. Pressemeldingen fra MAV må leses som en pressemelding. Og der skriver de selvsagt ikke at de har leid inn noe klank, som de reisende kan forvente mange problemer med.

Så får vi tenke at MAV har god kompetanse på å vedlike disse lokene. I Ungarn får de jo uansett en helt annen tjeneste enn det de har hatt i Norge, lette persontog på flate strekninger, varmt i været og tørr luft.

Det er jo noe annet enn å trekke tunge godstog oppover i 25 promille, kurverike strekninger og glatt skinnegang.

Ser man litt overordnet på det gjør jo åpenbart ungarerne mye rett. De får økt persontrafikk gjennom å sette ned takstene. Folk strømmer til jernbanen, og jernbanen setter opp flere tog. Og så kaster MAV seg rundt og finner ledige diesellok.

Kanskje både Norske tog, Jernbanedirektoratet og hele sulamitten av tungrodd, lite kundevennlig norsk jernbanebyråkrati skulle tatt seg en tur ned til Puszta og Balaton, nydt et godt glass hvitvin og lært litt av ungarerne?

Loktypen kan fungere bra den hvis vedlikeholdet er deretter. Det som har skjedd med lokene i Norge, er at eiere har manglet kompetanse, dokumentasjon og historikk for disse. Det har vært en sammenhengende prøve/feile-metodikk med forskjellige verksteder og lite eller ingenting blir delt mellom disse. Samtidig bruker ikke eiere midler på bytting/revisjon av komponenter som stadig har feil eller i verste fall fører til stoppende feil over tid. Heller i SJT (Statens Jernbanetilsyn), stiller særlige krav til disse utleieselskapene, noe som etter min mening er svært betenkelig og kan føre til uønskede hendelser. Driftsavbruddene på loktypen, har vært frustrerende både for operatører og togledelse på strekningene.
Da hjelper det ikke å være løsningsorientert når du selv ikke eier lokene eller når eiere ikke har kompetanse/investerer i tilgjengeligheten på lokene. Topografi og belastning, kan ha betydning for driftssikkerheten, men slik har det ikke vært med mange av feilene. De er bare ute etter profitt når de ikke har en reel konkurrent. Så får vi gjerne håpe ungarerne får til et bedre resultat med NRF. Jeg er iallefall ikke imponert etter 50 års erfaring med lok.

Dersom det stemmer at det ikke finnes dokumentasjon på historikk og tilstand på lokene så burde vel det straks resultere i et tilsyn fra SJT. Det er vel noen som har ansvaret for å kunne dokumentere at lokene er i den stand de skal være og eventuell historikk.

Det ansvaret hviler vel på den som bruker lokomotivet? Eller kan de fraskrive seg det ansvaret på noe vis? NRFAB er vel neppe tilsynsobjekt i Norge?

Tilsvarende situasjon oppstår vel når Grenland Rail overtar et tog med Green Cargo Rc lok på Kongsvinger. Er det Grenland Rail som da har ansvaret for å dokumentere alt som skjer med lokene? Eller kan de på et vis kjøre på norske spor uten å ha de dokumentene i sitt arkiv? (Nå opphører riktignok dette i desember, men problemstillingen er der)

Det er meg bekjent ikke medfølgende feilhistorikk på disse lokenhetene. Dvs at det er vanskelig å gå tilbake i lokets historie for å finne gjentakende feil og historikk. I tillegg mangler det kompetanse på dette når det oppstår "nye" feil, rett og slett fordi det ikke finnes i dokumentasjon. Komponenter som forårsaker driftsavbrudd, kan gjerne virke igjen når lokene kommer til verksted, men de blir da ikke byttet ut med en ny/revidert komponent. Dette er en slags form for "billig" vedlikehold som kun går ut over operatører som neppe kan bedømme sånt selv ut fra få enheter og liten erfaring. Utleieselskap burde pålegges å ha en ansatt som har jobbet med disse over lang tid når det gjelder så mange enheter, men det er ingen krav hos SJT jeg har funnet overfor eiere/utleiere. Når en kjenner til tekniske løsninger som eiere også har kunnskap om, og at disse tekniske løsninger gir mangelfull sikkerhet, burde også disse stilles krav til fra SJT. De kan ikke bare velte over problemstillinger til operatører og verksted.

Utleier av materiell har ingen status i jernbanelovgivningen. Det er derfor togselskapenes ansvar å finne ansvarlige utleiere og unngå dem som ikke er det, men det er nok i en ideell verden hvor en i større grad kan velge.

Også for pressemeldinger gjelder vel at overdrivelsene bør være moderate? Det er få på dette forumet som kjenner Tme-lokene bedre enn Arne.

Ellers vil jeg ikke betegne togene langs Balaton for lett tjeneste. Nå har ikke jeg reist der siden det gikk fast M61 (Nohab) i de togene, men da ble det kjørt riktig hardt for å holde rutene - mye start og stopp og antakeligvis trinn 8 mye av strekningen.

Men om det er MAV som leier inn lokene er det en operatør med mye erfaring med diesellok både i persontog og godstog.

Terje

Det er godt mulig at en i MAV vet hva de gjør og kan ta sine forhåndsregler, med utsagnet om lokenes tilstand i pressemeldingen er litt foruroligende.

Det er jo godt mulig at MAV også har snakket litt med det polske jernbaneselskapet SKPL. De inngikk en langtidsleiekontrakt på seks TME i 2022 og har åpenbart ennå ikke levert dem tilbake fordi de ikke virket. Så vidt jeg forstod en tekst om disse lokene i Polen, skulle de overhales og revideres etter alle kunstens regler.

Og så er det sånn at når du leser litt om brukt vestlig materiell som eksporteres til Sentral- og Øst-Europa, så får de det til å virke, som regel. De har tiden, de har kapasiteten, og de har lang erfaring med alle typer materiell, også av sovjetisk produksjon. Og så tar mange av de seg råd til å ha en viss verksteds- og driftsreserve.

Vi kan sammenligne med NSB for 30 - 40 år siden, verkstedene hadde spesialavdelinger for diesellokene på Marienborg, og ellokene på Grorud. Stålkontroll på dokumentasjonen.
Nå er disse spesialavdelingene borte, og vedlikeholdet settes ut på anbud. Jeg er ikke motstander av anbud, men jeg ser nok allikevel at en hel del av den solide kompetansen på materiellet blir borte.