Det er neppe noen som tenker på å laste og losse gods på jernbane i Raufoss, men det planlegges en godsterminal sør for Bruflat - en terminal for både tømmer og annet gods.

Godsterminal på Bruflat Det er vel kun transport på vei. Nærmeste mulighet hadde vel vært Dokka, men trafikk fra Dokka egner seg bare til dresin turer, så lenge skinnene eksisterer.

Du er nok på feil Bruflat - dette gjelder Bruflat på Gjøvikbanen mellom Reinsvoll og Eina.

Ja Bruflat i Etnedal er et velkjent sted, og bygdesentrum for Etnesdal. Bruflat i Vestre Toten er ukjent for de fleste. Toten-Bruflat bør vel helst bytte navn, kanskje knytte navnet til nærmeste stsjon på Gjøvikbanen.

Å bytte navn på grender tror jeg er en dårlig idé. Svært mange (de fleste?) stedsnavn i Norge finner en på flere steder, og det har fungert greit.

Bruflat er velkjent på Gjøvikbanen. Togene har stoppet der siden banen ble åpnet og frem til 1985. Stoppet ble formalisert som Bruflat holdeplass i 1929.

Det er i hvertfall én som tenker på å laste og losse gods på Raufoss - meg. Det er nok et av mine innlegg i OA Jan Erik viser til, samt et intervju med daglig leder i AS Valdresbanen. Jeg kan utdype litt av dette her på forumet, for de som er interessert.

Jeg har regnet på dette med tall fra TØI, og om en legger inn et skikkelig sidesporanlegg på Raufoss, er besparelsen kontra både bil og kombitransport såpass stor at kostnaden for sidesporet spares inn på ganske få år. Ved å satse på kombitrafikk med bilkjøring fra Raufoss til terminal i stedet, mister en mye konkurranseevne på omlasting. Forskjellen er større enn jeg selv hadde trodd.

Jeg har ikke regnestykkene mine her, men jeg kan ta litt fra hodet. For strekningen Raufoss-Hannover kommer kombitog ned på 32% av kostnaden for bilkjøring hele vegen. Vognlast (eller for den del kombitog, men hvor containere og semier løftes på vogn på sidespor i industriparken, i stedet for å omlastes) kommer på 16% av kostnaden for bilkjøring. For kjøring til Gøteborg vil vognlasttog komme ned på 25% av transportkostnaden for bilkjøring. Jeg husker ikke differansen for kombi, men jeg kan sammenligne med Alnabru-Gøteborg og Volvo-trafikken Olofstrøm-Gøteborg.
Alnabru-Gøteborg er en veldig utfordrende strekning, og fyllingsgraden (og inntjeningen) på det daglige togparet varierer mye. Volvos tog Olofstrøm-Gøteborg er derimot ganske smekk fulle hver dag, og er det noe ledig her, er det fordi Volvo ikke har fylt toget, ikke fordi noen lastebiler har rappet containere. Volvo bruker kun bil om det er stengt mellom Olofstrøm og Halmstad. Strekningene er sammenlignbare avstandsmessig, men Alnabru-Gøteborg er kombitog, mens Olofstrøm-Gøteborg er heltog uten bilkjøring og omlasting, dog med lokbytte fra diesel til strøm etter 40 km.

Teoretiske tall, praktisk erfaring og eksisterende presedens antyder dermed at et lasteanlegg i industriparken på Raufoss vil gjøre jernbanen fullstendig overlegen lastebilene, selv til Oslo Havn (ref Voss Water og Vatnestrøm sidespor), mens en kombiterminal nord for Eina bare vil være attraktiv for de lengre transportene. Omlastingskostnadene er høye, på kortere avstander er de ganske mye høyere enn selve transportkostnaden på jernbane og trekker konkurranseevnen ned. For industriformål bør omlasting derfor søkes unngått, fordi jernbanen ikke er like avhengig av fleksibiliteten til lastebilene når "omlandet" som skal betjenes bare ligger innenfor noen få kvadratkilometer. Det er en helt annen driftsmodell enn kombi- og tømmerterminalene som brukes i Norge i dag, hvor mye gods kommer langveis fra.
Jeg regnet også på transportkostnad for lastebil, for å sammenligne. Om hvert eneste av de 35 000 vogntogene fra Raufoss i gjennomsnitt går 400 km, koster transportene ca 200 mill. i året. Om jernbanen bare skal ha 50 mill. for det samme, har transportkjøperne spart 150 mill. årlig, og om en bruker 600 mill. (eksempeltall) på et sidespor til Raufoss, går hele operasjonen i pluss etter 4 år. Mange vogntog går fort tre ganger lengre og får en større besparelse på å bruke tog. Besparelsen mellom kombi og vognlast er mindre på lange avstander, men vognlast øker konkurranseevnen på korte avstander betydelig slik at også de kortere transportene får billigere transport. Dette gir også bedre utnyttelse av løfteutstyr og får ned kostnadene tilknyttet lasting.

Disse regnestykkene er ingen fasit, men de gir en pekepinn på hvor mye en kan spare på å tenke litt utenfor "tradisjonelle" terminaler. Jeg tror tallene har fått noen til å tenke seg om; jeg hører i hvertfall mye interessant i signaltelegrafen* om dagen.

*I dette tilfellet en referanse til begrepet jungeltelegraf

Interessante tanker, men var det ikke kommunen som fikk stoppet bruken av sidesporet til RA? Har du noen tanker om hvordan en får sidesporet igjen akseptabelt både for kommunen og myndigheter for øvrig?

Ellers behøves det også en tømmerterminal for jernbanetransport på Toten.

Det er et veldig godt spørsmål, og her er mine svar på dårligere grunn. Jeg tror ikke det gamle sidesporet er hensiktsmessig om en skal kjøre 6-700 meter lange tog ut fra industriparken. Det må sannsynligvis anlegges et nytt hvor en kan få noenlunde planfri kryssing. Det eneste alternativet jeg har klart å se, er å gå under gamlevegen i tunnel eller kulvert nord for Raufoss sentrum. Der går vegen oppå en rabbe, mens banen går lengre ned i et søkk. Deretter over Hunnselva, og inn i en sekketerminal som har Skumsjøvegen som nordre endepunkt. Om det i det hele tatt lar seg gjøre, vet jeg ikke, men det er i hvertfall ikke kvikkleire der... Containerterminalen på Alnabru ble i sin tid anlagt over et elveleie, den også, men det går kanskje an å unngå å legge Hunnselva i rør.

Det trengs også en tømmerterminal, som du sier, men den kan legges et annet sted. Både Bruflat og sørøst for Reinsvoll er brukbare alternativer, og sistnevnte ble såvidt jeg vet tatt vare på nettopp som utgangspunkt for fremtidig terminal/industrispor.