Bl.a. ut fra min egen bakgrunn (sivilingeniør NTH 1962) regner jeg det som nesten opplagt at årsaken til vibrasjoner må søkes i en eller annen form for resonans, her mest sannsynlig i roterende hjul. En vanlig årsak til slik resonans er ubalanse.
Hvis dette er korrekt kan jeg ikke forstå annet enn at vedlikeholdet av de aktuelle delene er mangelfullt, enten i seg selv eller ved at det ikke skjer ofte nok.
Men dette er jo eldgammel kunnskap, så hvorfor slike problemer skal melde seg og lage problemer nå begriper jeg faktisk ikke.

En rystende reise i dag. Vogna ristet verre enn de toakslede konduktørvognene av stål BFV1.

Lenke: YouTube

Som jeg har skrevet her flere ganger før, med bakgrunn som både lokfører og passasjer, så kan ett og samme tog gå behagelig i 200 km/t mellom Kobbervik og Sande, for så å riste forskrekkelig i Holmestrandtunnelen. Det er neppe noe forskjell på vedlikeholdet av sporet, og hjulene blir aldri byttet på Sande. Det er forskjellig sporvidde og/eller skinneprofil som utgjør forskjellen.

om det er feil på hjulene så blir mitt spm om hvorfor dette ikke skjer over hele nettet. Så mange mld om ujevn gange mellom Morskogen og Strandlykkja, men ikke mld om dette på andre strekninger. Dette var fem mld som dukket opp da jeg bedrev slikt vedlikehold på 74 og 75 sett

Hunting er forsåvidt en form for resonans, men det har ingen sammenheng med ubalanse i hjulene.

AHA! Dette kjenner jeg til fra gamle dager, men jeg har overhodet ikke tenkt på at det fremdeles kan være et problem.
Husker jeg riktig var 'medisinen' å unngå helt rette strekninger, men alltid ha meget svake kurver slik at hjulene fikk stødig anlegg mot den skinnen som i øyeblikket var ytter-skinne?
Hvordan ser 'medisinen' ut i dag?

I dag bruker man dempere for å redusere tendensen til hunting.

Dette høres jo vel og bra, men hvor er det man bommer når huntingen (hvis dette er problemet) likevel er plagsom i enkelte tilfeller?

Når de har fastsatt toleransekravene til sporvidde og hjul har man gjort noen antagelser, som for eksempel at sporet ikke kommer til å ligge tett på toleransegrensene over en strekning på 18 km med rettspor.

Det viser seg at betongsviller krymper litt i løpet av herdeprosessen, og isolasjon til sporfelt gjør sporet litt trangere, så den antagelsen stemmer ikke. Helt nytt spor kan faktisk ligge helt på toleransegrensen over hele lengden med nytt spor.

Løpeegenskapene til et skinnegående kjøretøy er avhengig av et samspill mellom bane og kjøretøy, og både sporet (banen) og hjulprofilet slites over tid. Et uslitt kont hjulprofil går nok best på et ideelt spor, men slitasjen på hjulprofilet blir veldig konsentrert og krever hyppigere dreiing.

For å utvide intervallene mellom dreiing vet jeg at det blant annet i Norge er gjort forsøk med å dreie hjul til et mer konkavt (slitt) profil.

Dessuten må man huske et togene kjører både på nye og gamle baner og de gamle tradisjonelle banene er mer kurverike og gir andre slitasjeforhold. Baner med mye stigninger og fall, Sørlandsbanen og Gjøvikbanen og Bergensbanen i kombinasjon med mye kurver kan også påvirke slitasje på hjul og skinner.

Et litt spesielt forhold er skråstillinga av skinnene på norske baner brukes en skråstilling på 1:20 på skinnene i forhold til sporplanum. I Europa ellers brukes 1:40. Jeg vil anta at det kan være kurverikheten på norske baner, samt at man tillater større hastighet i kurver enn enkelte andre land, som gjør at man har øket skråstillingen. Noe svar på det kan ikke jeg gi.

Men for nye baner i Norge som ikke har mye kurver hadde kanskje 1:40 vært bedre, men her må en huske at de fleste tog kjører både på nye og gamle baner, og det er greit å ha enkle standarder så man slipper å ha spesialløsninger for sviller, underlag og befestigelsesmidler.

Terje

Lenke: Hunting oscillations