Nattog til København har vært en gjenganger i Stortinget de siste 10 årene. MDG har hatt saken opp flere ganger og fått støtte av partier som Rødt, SV og dels Venstre.

Det er ingen på Stortinget som er direkte negative til at de skal kjøres nattog Oslo-København, men flertallet har alltid ment at dette bør interesserte operatører selv gripe fatt i og kjøre togene på kommersiell basis.

Et annet motargument har vært at vi først må få skikk på jernbanen i Norge før vi kan begynne å kjøre nattog til utlandet.

Saken var igjen oppe til debatt i Stortinget den 6. juni i år, hvor SV tok et initiativ. Under er det lenket til referatet av debatten. Helt nederst i teksten er det lenke til avstemningsresultatene. De var ikke særlig oppløftende for nattogstilhengerne.

Lenke: Referat av debatt i Stortinget om nattog til København

Og med en tidshorisont a la 2030 så kan man like så godt lage et opplegg som går til Hamburg. Da er Femern bält åpnet og med en ikke alt for sen avgang fra Oslo så er man i Hamburg om morgenen og klar for eventuelle tog videre.

Utfordringen er at det er stor etterspørsel etter dette i sommerhalvåret og temmelig labert vinterstid. Dessuten er det vanskelig å få sovevognstrafikk til å bli lønnsom. Dermed skygger kommersielle interesser unna.
Men med jernbanebruene på plass slipper man i hvertfall ferger.
Skal et togtilbud Oslo-Hamburg bli god butikk må man nok legge rutene sånn at man også betjener Gøteborg i passende tidspunkt. F.eks. fra Oslo kl. 19.30. Ankomst Oslo ca. 9.30.

Når Västlänken etter hvert åpner vil man kunne kjøre gjennom Göteborg uten retningsbytte. Og dersom man får tak i rute der man ikke er lokaltog mellom Oslo og Halden så bør det være mulig å kunne ta med passasjerer fra Gøteborg og kanskje noen byer sør for Göteborg også.

Nå kjører Snälltåget på kommersiell basis når det er penger å tjene. Topp moderne lok, men med gamle svenske liggevogner. Dvs sovekupeer finnes ikke. Trafikverket har utlyst anbud på trafikk til Hamburg i de perioder Snälltåget ikke kjører. Der er det sovevogner. SJ vant anbudet og var de eneste som gav tilbud.

SJ er så smarte at de merutnytter materiellet de ellers har leid inn slik at de kjører også de dager Snälltåget kjører. Og de har også beslutte å forlenge trafikken til Berlin. Snälltåget kjører også til Berlin.

Begge nattogene har Stockholm som utgangspunkt. Avgang ca 18 pluss minus.

Stockholm inkludert nærliggende tett befolkede områder er nok et bedre marked enn Oslo. Du vil ikke ha lokaltog, men Moss og Fredrikstad kommer man ikke utenom å måtte stoppe. Kanskje også Trollhättan.

Hva må ellers til for å gjøre dette attraktivt?

Serveringstilbud? Var elendig i København-nattoget.

Pakkereiser, tyskere og dansker til og fra norske vintersportssteder? Dette var en viktig andel av kundegrunnlaget da togene sist ble kjørt.

Nattoget til København / Malmö forsvant i en tid hvor flytrafikken ble billigere, og hvor mange europeiske jernbaneselskaper tenkte at nattogene ville dø ut av seg selv. Derfor satset de heller ikke noe særlig og drev på den måten indirekte aktiv dødshjelp.

I tillegg var Malmö endestasjon den siste tiden og ikke København. Mens man slapp allslags godstog over Øresundsbron, var det altfor farlig å kjøre sovevogner der. Sånn sett drev jernbanens sikkerhetsmyndigheter konkurransevridning til fordel for bil og fly.

Denne fredagen her, den 21. juni, er det 17 flyavganger mellom Oslo og København med totalt 3000 sitteplasser. Nå skal riktignok ikke alle disse til København, men videre ut i verden med SAS.

Facebookgruppen Togferie hadde, siste jeg sjekket 60 000 medlemmer. Ønske nummer 1 hos disse er nattog til København.

DFDS' danskebåt Oslo-København seiler med gode overskudd. Pris per person i lugar viser betalingsvilje blant folk for en langsommere reisemåte.

I dette landskapet her vil dyktige og innovative markedsførere lett kunne finne reisende til et nattog over Kornsjø. Svenskene har fått det til, og hvorfor skulle ikke vi i Norge gjøre det sammen?

"Mens man slapp allslags godstog over Øresundsbron, var det altfor farlig å kjøre sovevogner der. Sånn sett drev jernbanens sikkerhetsmyndigheter konkurransevridning til fordel for bil og fly."

Dette stemmer ikke. Det var valg av løsning for grensesnitt mellom de svenske og danske systemene for kjørestrøm og signalutrustning som gjorde at en ikke kunne anvende annet enn spesielt utrustet materiell. Det var valgene til DSB og SJ at en ikke bygget om eller anskaffet noen persontogslok for dette. Danmark hadde også skatteregler som gjorde at en ikke ville ha kombinert gods- og persontogsmateriell.

I tillegg var det et krav om mulighet for nødbremseforbikobling for å kjøre på strekningen, men det var også et valg å ikke installere dette i materiellet.

Ellers er det svært sjelden at argumentene til sikkerhetsmyndighetene går på sikkerhet. Det er som regel i stedet manglende overholdelse av lover og forskrifter, men det kan indirekte være argumenter for at sikkerheten ikke er god nok.

Uansett så var det byråkrati og manglende tro på nattogene som førte til at det ble Malmö. Godsselskapene kjørte over broen fra første dag, fordi de hadde tro på det de holdt på med. Verre er det ikke.

Erik W J har også rett. Det ville krevd en del investeringer i materiellet for å kunne fortsette.

De største utfordringene i dag er nok å skaffe egnet materiell samt å oppnå lønnsomhet på helårsbasis. Å fylle togene i sommerhalvåret blir det aller enkleste.

Man behøver vel ikke å starte med et helårstilbud, men bygge opp tilbudet etterhvert som etterspørselen forhåpentligvis øker. Ut fra det det står i nasjonalbudsjettet så kan det være aktuelt først om ca fem år. Det tenkes vel da på å benytte de nye fjerntogene, men det fordrer at en operatør har tilgang på et tilstrekkelig antall sett.

De nye fjerntogene:
- Ja, sånn tenker jeg også. De finner nok ganske raskt ut at de nye fjerntogene ikke er optimale for Bergensbanen. Derimot for København-kjøring.
Så blir det fram med tegnebrettet igjen og loktrukne tog og egne sovevogner til innenlandstogene...

Vent og se!

Er det egentlig noen gode grunner til at tog fra Oslo til København eller Hamburg må være norsk? Eller kunne vi overlate kjøringen til DSB elller SJ?

Er vel snakk om hva som er få tak i av egnet materiell og hvem som vil sette i gang. Samt å få tildelt ruteleier.

Det blir vel den som vinner anbudet som kjører. Uansett nasjonalitet. Jeg tror neppe at man kan bruke noen unntaksbestemmelser for å direktetildele et slikt oppdrag.

Og skal man få et tilbud så bør nok den norske staten stille med materiell. I motsatt fall må de regne med minst 5 år fra kontraktsinngåelse til oppstart. Operatøren må jo skaffe materiell. Det er neppe noen operatører som per i dag disponerer over både sove- og sittevogner som egner seg til trafikk mellom Norge og Danmark/Tyskland. DSB har ikke noe. SJ har heller ikke noe. Begge operatørene leier inn materiell fra andre land.

Det er vel ikke anbud på grensekryssende trafikk?

Så lenge du ikke blander Tyskland inn så går det.

Som eg skrev før.... Strekningen Stochkholm - Hamburg er satt ut på anbud når det gjelder nattog. SJ var eneste tilbyder og fikk oppdraget. Tyske myndigheter tillater dog ikke subsidiering av den delen av trafikken som faller på Tyskland.... Så man har nok måttet leke seg litt når man gav pris og vilkår. Det har vært laaaange diskusjoner om temaet i Postvagnen. Den gikk antagelig i graven sammen med den forrige versjonen av forumet.

Det er vel anbud på den grensekryssende trafikken til Narvik?

Det er korrekt. Trafikken til Narvik er satt ut på anbud. Det er vel Trafikverket som tar seg av selve konkurranseutsettingen, mens norske myndigheter betaler sikkert en slant for det.

Der nærmer det seg forresten en avgjørelse på om det blir Vy eller SJ som kjører fra desember. Vy har som kjent sagt opp avtalen. Begge selskapene har søkt ruter fra desember av.

Ja, men her var det en eller annen spesial-løsning de kom fram til.

Levering av nye fjerntog til DSB er i gang, og de påstår at de kan kjøre fra 2027.

De har fått levert lokomotiver, EB som er vectron. De leier inn vogner til Tyskland trafikken og har fått de første talgo vognene. Må opplæring osv føre de settes inn i trafikken.

Skal man kjøre til Hamburg trengs det materiell med UIC-profil. Pr i dag er vel det eneste materiellet i Norge med UIC-profil Vy sine 8 ex-DB liggevogner, og ut fra hva som skrives om disse spørs det om de er så mye å satse på...

Ja, hvordan er nå dette i Nord-tyskland? SJs brede BC2 liggevogner kjøres helt til Berlin.

Disse kjører vel stort sett på linjer fra DDR-tida, hvor profilet var større for å tillate omspora sovjetisk bredspormateriell?
Til Hamburg kjøres det på danske og tyske linjer bygd etter vanlig standard, dansk materiell går, men ikke norsk/svensk (vognen er for breie/høye). Det er vel bare over Øresundsbrua og inn til København C, samt noen spor på København C, som er tilpassa norsk/svensk profil i Danmark.

København - Rødby F tillot norsk og svensk profil. Har også gått norske og svenske vogner til Rødby.

Ja, men videre gjennom Danmark og til Hamburg er man nødt til å ha UIC-profil

Hovedproblemet var nok valget av grensesnitt. Hadde en valgt en tradisjonell grensestasjon kunne en ha håndtert nattogene med lokbytte i en overgangsperiode. I stedet ble det mange forskjellige grenser mellom Sverige og Danmark på broen. Det kan ha vært et ønske om at broen skulle fremtvinge nytt materiell, men det kan også ha vært en mer utilsiktet konsekvens.

Støtter den, Erik. God konklusjon.

Utgangspunktet for diskusjonen var snakk om nattog til København.
Og et slikt bør absolutt ikke avgå 19:30 fra Oslo.
Det er slett ikke sikkert at nattog til København, og et evt tog til Hamburg bør være det samme toget.
Et nattog til København bør gå rundt 22:30.
Stoppesteder i Norge bør f.eks. være Ski, Moss, Fredrikstad og Halden.
Fredrikstad fordi den er stor nok, de øvrige fordi de også mates av andre tog.

Deretter kanskje kun Göteborg før Helsingborg.

Bus4You (Vy) og Flixbus kjører nattbuss mellom Oslo og København. Billettprisen er ca 500 kr pluss minus. Jeg ser ikke bort fra at en god del av busskundene ville verdsette et nattog i stedet. Ikke minst hvis liggestolreiser kan tilbys til konkurransedyktig pris.

Den dag i dag er det faktisk folk som bruker toget på strekningen, selv om det ikke er direkte rimelig, og en må bytte i Göteborg uten korrespondansegaranti. Det å reise utslippsfritt verdsettes!