Nattoget til København / Malmö forsvant i en tid hvor flytrafikken ble billigere, og hvor mange europeiske jernbaneselskaper tenkte at nattogene ville dø ut av seg selv. Derfor satset de heller ikke noe særlig og drev på den måten indirekte aktiv dødshjelp.

I tillegg var Malmö endestasjon den siste tiden og ikke København. Mens man slapp allslags godstog over Øresundsbron, var det altfor farlig å kjøre sovevogner der. Sånn sett drev jernbanens sikkerhetsmyndigheter konkurransevridning til fordel for bil og fly.

Denne fredagen her, den 21. juni, er det 17 flyavganger mellom Oslo og København med totalt 3000 sitteplasser. Nå skal riktignok ikke alle disse til København, men videre ut i verden med SAS.

Facebookgruppen Togferie hadde, siste jeg sjekket 60 000 medlemmer. Ønske nummer 1 hos disse er nattog til København.

DFDS' danskebåt Oslo-København seiler med gode overskudd. Pris per person i lugar viser betalingsvilje blant folk for en langsommere reisemåte.

I dette landskapet her vil dyktige og innovative markedsførere lett kunne finne reisende til et nattog over Kornsjø. Svenskene har fått det til, og hvorfor skulle ikke vi i Norge gjøre det sammen?

"Mens man slapp allslags godstog over Øresundsbron, var det altfor farlig å kjøre sovevogner der. Sånn sett drev jernbanens sikkerhetsmyndigheter konkurransevridning til fordel for bil og fly."

Dette stemmer ikke. Det var valg av løsning for grensesnitt mellom de svenske og danske systemene for kjørestrøm og signalutrustning som gjorde at en ikke kunne anvende annet enn spesielt utrustet materiell. Det var valgene til DSB og SJ at en ikke bygget om eller anskaffet noen persontogslok for dette. Danmark hadde også skatteregler som gjorde at en ikke ville ha kombinert gods- og persontogsmateriell.

I tillegg var det et krav om mulighet for nødbremseforbikobling for å kjøre på strekningen, men det var også et valg å ikke installere dette i materiellet.

Ellers er det svært sjelden at argumentene til sikkerhetsmyndighetene går på sikkerhet. Det er som regel i stedet manglende overholdelse av lover og forskrifter, men det kan indirekte være argumenter for at sikkerheten ikke er god nok.

Uansett så var det byråkrati og manglende tro på nattogene som førte til at det ble Malmö. Godsselskapene kjørte over broen fra første dag, fordi de hadde tro på det de holdt på med. Verre er det ikke.

Erik W J har også rett. Det ville krevd en del investeringer i materiellet for å kunne fortsette.

De største utfordringene i dag er nok å skaffe egnet materiell samt å oppnå lønnsomhet på helårsbasis. Å fylle togene i sommerhalvåret blir det aller enkleste.

Man behøver vel ikke å starte med et helårstilbud, men bygge opp tilbudet etterhvert som etterspørselen forhåpentligvis øker. Ut fra det det står i nasjonalbudsjettet så kan det være aktuelt først om ca fem år. Det tenkes vel da på å benytte de nye fjerntogene, men det fordrer at en operatør har tilgang på et tilstrekkelig antall sett.

De nye fjerntogene:
- Ja, sånn tenker jeg også. De finner nok ganske raskt ut at de nye fjerntogene ikke er optimale for Bergensbanen. Derimot for København-kjøring.
Så blir det fram med tegnebrettet igjen og loktrukne tog og egne sovevogner til innenlandstogene...

Vent og se!

Er det egentlig noen gode grunner til at tog fra Oslo til København eller Hamburg må være norsk? Eller kunne vi overlate kjøringen til DSB elller SJ?

Er vel snakk om hva som er få tak i av egnet materiell og hvem som vil sette i gang. Samt å få tildelt ruteleier.

Det blir vel den som vinner anbudet som kjører. Uansett nasjonalitet. Jeg tror neppe at man kan bruke noen unntaksbestemmelser for å direktetildele et slikt oppdrag.

Og skal man få et tilbud så bør nok den norske staten stille med materiell. I motsatt fall må de regne med minst 5 år fra kontraktsinngåelse til oppstart. Operatøren må jo skaffe materiell. Det er neppe noen operatører som per i dag disponerer over både sove- og sittevogner som egner seg til trafikk mellom Norge og Danmark/Tyskland. DSB har ikke noe. SJ har heller ikke noe. Begge operatørene leier inn materiell fra andre land.

Det er vel ikke anbud på grensekryssende trafikk?

Så lenge du ikke blander Tyskland inn så går det.

Som eg skrev før.... Strekningen Stochkholm - Hamburg er satt ut på anbud når det gjelder nattog. SJ var eneste tilbyder og fikk oppdraget. Tyske myndigheter tillater dog ikke subsidiering av den delen av trafikken som faller på Tyskland.... Så man har nok måttet leke seg litt når man gav pris og vilkår. Det har vært laaaange diskusjoner om temaet i Postvagnen. Den gikk antagelig i graven sammen med den forrige versjonen av forumet.

Det er vel anbud på den grensekryssende trafikken til Narvik?

Det er korrekt. Trafikken til Narvik er satt ut på anbud. Det er vel Trafikverket som tar seg av selve konkurranseutsettingen, mens norske myndigheter betaler sikkert en slant for det.

Der nærmer det seg forresten en avgjørelse på om det blir Vy eller SJ som kjører fra desember. Vy har som kjent sagt opp avtalen. Begge selskapene har søkt ruter fra desember av.

Ja, men her var det en eller annen spesial-løsning de kom fram til.

Levering av nye fjerntog til DSB er i gang, og de påstår at de kan kjøre fra 2027.

De har fått levert lokomotiver, EB som er vectron. De leier inn vogner til Tyskland trafikken og har fått de første talgo vognene. Må opplæring osv føre de settes inn i trafikken.

Skal man kjøre til Hamburg trengs det materiell med UIC-profil. Pr i dag er vel det eneste materiellet i Norge med UIC-profil Vy sine 8 ex-DB liggevogner, og ut fra hva som skrives om disse spørs det om de er så mye å satse på...

Ja, hvordan er nå dette i Nord-tyskland? SJs brede BC2 liggevogner kjøres helt til Berlin.

Disse kjører vel stort sett på linjer fra DDR-tida, hvor profilet var større for å tillate omspora sovjetisk bredspormateriell?
Til Hamburg kjøres det på danske og tyske linjer bygd etter vanlig standard, dansk materiell går, men ikke norsk/svensk (vognen er for breie/høye). Det er vel bare over Øresundsbrua og inn til København C, samt noen spor på København C, som er tilpassa norsk/svensk profil i Danmark.

København - Rødby F tillot norsk og svensk profil. Har også gått norske og svenske vogner til Rødby.

Ja, men videre gjennom Danmark og til Hamburg er man nødt til å ha UIC-profil

Hovedproblemet var nok valget av grensesnitt. Hadde en valgt en tradisjonell grensestasjon kunne en ha håndtert nattogene med lokbytte i en overgangsperiode. I stedet ble det mange forskjellige grenser mellom Sverige og Danmark på broen. Det kan ha vært et ønske om at broen skulle fremtvinge nytt materiell, men det kan også ha vært en mer utilsiktet konsekvens.

Støtter den, Erik. God konklusjon.