Nå kommer innleggene våre opp i søkemotorene og det er veldig bra. Jeg håper at ledelsen i Norske Tog følger med på Forum, for det er mange kunnskapsrike forfattere av innlegg der, og Norske Tog kan ha mye å lære. Kanskje den beste uavhengige kompetanse i Norge kan finnes på Forum?

Hvis det virkelig er slik at manglende restverdigaranti er bøygen for å kjøpe lok, er det ganske utrolig: Det er en enorm pengekasse å ta av. Men man trenger ikke å ta av den, for de fleste vet at om 5 til 10 år så kan lokene eventuelt selges igjen til en verdi som er høyere enn restverdien. Etterspørselen for togtrafikk er stor, og gamle lok blir eldre og eldre. Så garantien er en papirsak, som det er direktørene i Norske Tog sin oppgave å skaffe.

Anbudsregler er neppe noen uløselig hindring for å kjøpe noe som helst, hvis man virkelig trenger det og vil ha det. Men det er direktørenes oppgave å finne ut hvordan de skal løse oppgaven, og finne ut hvem de skal samarbeide med da. De skal ikke sette seg ned og si at det går ikke.

Med fare for å være litt provoserende: Med tanke på at Norske tog i løpet av de siste par åra har prøvd både å kjøpe lok og å lease lok, må jo dette handle om en del mer enn det som er diskutert ovenfor. Norsk tog fikk jo ingen tilbud da de sendte ut anbud.

Hvorfor klarer ikke Norske tog å etterspørre noe det er mulig å få tak i. Eller er de ikke villige til å betale en realistisk pris ? Eller ???. Kanskje noen med nærmere kjennskap til anbudene kan bidra med noen teorier eller forklaringer. Det virker jo noe underlig at et selskap som Norske tog ikke har/ ikke har tilgang til kompetanse for å kjøpe diesellokomotiver.

mvh KHE

Lenke: Om leasinganbudet seint i 2023

De har prøvd å lease diesellok for persontrafikk for en relativt kort periode. For at dette skal lykkes må leasingfirmaet se at de kan kjøpe lok som de er noenlunde trygge på at de skal få sysselsatt etter at leasingperioden går ut. Hvorfor leasingselskapene ikke finner dette interessant er spørsmålet.

For meg virker det som om det stopper opp på: "Vi fikk ingen anbud. Hva gjør vi nå?"

Her tror jeg mer på at det er: "Vi fikk ingen anbud. Punktum". Vilkårene departementet har satt for dette anbudet kjenner vi neppe, men jeg vil tro at det er der begrensningen ligger.

Jeg har i flere år jobbet i programvarebransjen og vært delaktig i flere store anbudsprosesser. Den vanligste framgangsmåten er først å kjøre en RFI - Request For Information hvor kunden spesifiserer en rekke ønsker og leverandørene besvarer hvilke funksjoner som er standard, tilleggstjenester, tilgjengelig etter utvikling og ikke tilgjengelig.

Basert på svarene de har fått fra leverandørene utformes anbudsforespørslen (RFP - Request For Proposal) slik at kunden er sikret å få minst ett og helst flere tilbud som oppfyller minimumskravene.

Så vidt jeg har klart å finne ut hoppet Norske Tog over RFI og gikk rett på RFP når de gikk ut i markedet for å få nye diesel-lokmotiver, med en kravspesifikasjon som ingen kan levere. Da finnes det ikke en selger i verden som orker å bruke en kalori på å levere et tilbud siden tilbudet vil bli diskvalifisert på grunn av at de ikke overholder alle må-kravene i forespørselen.

Hvis vi skal være konspiratoriske kan vi tro at Norske Tog med vilje har hoppet bukk over RFI fordi de egentlig ikke ønsker å operere lok og vogner. Skal vi legge godviljen til skyldes dette mangel på kompetanse på hvordan du gjennomfører anbudsprosesser i situasjoner hvor du ikke er sikker på at det du ber om finnes i markedet.

RFI brukes først og fremst i anskaffelser hvor det inngår utviklingsarbeid. Til en RFI lager en serie spørsmål en ønsker at mulige leverandører skal besvare. Dette anbudet dreide seg om kortvarig leasing-avtale hvor en nok så for seg at et leasing-firma skulle anskaffe hyllevarelok som kan oppfylle kravene. Jeg vil tro at en i utgangspunktet anså RFI som både unødvendig og utsettende for en slik kontrakt.

Ved slike anbud er det også vanlig at en får tilbud som avviker fra kravene, men det fikk en tydeligvis heller ikke her. Min mistanke er at leasingperioden var for kort til å bli interessant for noen leverandør. Om det er tilfelle ville neppe en RFI bidratt til noen løsning.

Bombardier hadde sikkert utstyrt fire-fem diesel-Traxx med vinterpakke, om det ble forespørsel om det - som andre har påpekt tidligere burde mye av vintertilpassingene som allerede er gjort på el-Traxx kunne brukes "uten videre" på dieselvarianten og. Men for en fem års leasingperiode, hvor så kanskje utstyret måtte fjernes igjen fordi det ville vært overflødig for en operatør på kontinentet, ville det nok blitt kostbart uansett... Det er vel kanskje mye det det stranda på? Godsoperatørene virker ikke være voldsomt interesserte i nye diesellok for tida... Og Diesel-Traxx hadde kanskje uansett ikke vært det mest attraktive der... En EuroDual med togvarme og maxhastighet 160 km/t, kunne kanskje hatt større sjans for suksess, en godsoperatør kunne alltids geare ned lokene til max 120, og togvarmeaggragatet kunne vel omgjøres til å drive f eks fryseaggregat på containere?

CargoNet AS er et helstatlig selskap har tilsynelatende ikke hatt nevneverdige problemer med å anskaffe det de trenger av lokomotiver.

Derfor kan man vel ikke se bort fra at det er et ikke ubetydelig islett av bakenforliggende politiske årsaker til at søket etter diesellokomotiver til Nordlandsbanen ikke har ført frem. Norske Tog må forutsettes å ha tilstrekkelig kompetanse.