For meg virker det som om det stopper opp på: "Vi fikk ingen anbud. Hva gjør vi nå?"

Her tror jeg mer på at det er: "Vi fikk ingen anbud. Punktum". Vilkårene departementet har satt for dette anbudet kjenner vi neppe, men jeg vil tro at det er der begrensningen ligger.

Jeg har i flere år jobbet i programvarebransjen og vært delaktig i flere store anbudsprosesser. Den vanligste framgangsmåten er først å kjøre en RFI - Request For Information hvor kunden spesifiserer en rekke ønsker og leverandørene besvarer hvilke funksjoner som er standard, tilleggstjenester, tilgjengelig etter utvikling og ikke tilgjengelig.

Basert på svarene de har fått fra leverandørene utformes anbudsforespørslen (RFP - Request For Proposal) slik at kunden er sikret å få minst ett og helst flere tilbud som oppfyller minimumskravene.

Så vidt jeg har klart å finne ut hoppet Norske Tog over RFI og gikk rett på RFP når de gikk ut i markedet for å få nye diesel-lokmotiver, med en kravspesifikasjon som ingen kan levere. Da finnes det ikke en selger i verden som orker å bruke en kalori på å levere et tilbud siden tilbudet vil bli diskvalifisert på grunn av at de ikke overholder alle må-kravene i forespørselen.

Hvis vi skal være konspiratoriske kan vi tro at Norske Tog med vilje har hoppet bukk over RFI fordi de egentlig ikke ønsker å operere lok og vogner. Skal vi legge godviljen til skyldes dette mangel på kompetanse på hvordan du gjennomfører anbudsprosesser i situasjoner hvor du ikke er sikker på at det du ber om finnes i markedet.

RFI brukes først og fremst i anskaffelser hvor det inngår utviklingsarbeid. Til en RFI lager en serie spørsmål en ønsker at mulige leverandører skal besvare. Dette anbudet dreide seg om kortvarig leasing-avtale hvor en nok så for seg at et leasing-firma skulle anskaffe hyllevarelok som kan oppfylle kravene. Jeg vil tro at en i utgangspunktet anså RFI som både unødvendig og utsettende for en slik kontrakt.

Ved slike anbud er det også vanlig at en får tilbud som avviker fra kravene, men det fikk en tydeligvis heller ikke her. Min mistanke er at leasingperioden var for kort til å bli interessant for noen leverandør. Om det er tilfelle ville neppe en RFI bidratt til noen løsning.

Bombardier hadde sikkert utstyrt fire-fem diesel-Traxx med vinterpakke, om det ble forespørsel om det - som andre har påpekt tidligere burde mye av vintertilpassingene som allerede er gjort på el-Traxx kunne brukes "uten videre" på dieselvarianten og. Men for en fem års leasingperiode, hvor så kanskje utstyret måtte fjernes igjen fordi det ville vært overflødig for en operatør på kontinentet, ville det nok blitt kostbart uansett... Det er vel kanskje mye det det stranda på? Godsoperatørene virker ikke være voldsomt interesserte i nye diesellok for tida... Og Diesel-Traxx hadde kanskje uansett ikke vært det mest attraktive der... En EuroDual med togvarme og maxhastighet 160 km/t, kunne kanskje hatt større sjans for suksess, en godsoperatør kunne alltids geare ned lokene til max 120, og togvarmeaggragatet kunne vel omgjøres til å drive f eks fryseaggregat på containere?

CargoNet AS er et helstatlig selskap har tilsynelatende ikke hatt nevneverdige problemer med å anskaffe det de trenger av lokomotiver.

Derfor kan man vel ikke se bort fra at det er et ikke ubetydelig islett av bakenforliggende politiske årsaker til at søket etter diesellokomotiver til Nordlandsbanen ikke har ført frem. Norske Tog må forutsettes å ha tilstrekkelig kompetanse.