Rikke Lind tar til motmæle.

Lenke: Aftenposten

Rikke Lind er tidligere statssekretær for Arbeiderpartiet og fremstår som et friskt pust. Pussig at ikke Ap ikke lar henne overta som samferdselsminister etter Nygård, som neppe er en stemmesanker.

Ville definitivt vært en god kandidat også der. Men er neppe lett å erstatte fullt ut i SJ Norge.

- Jernbanens problemer i dag kan på ingen måte tilskrives jernbanereformen og konkurranseutsettingen.

Lenke: Fedrelandsvennen

Det er mye riktig i den analysen som Emil Eike bringer til torgs i denne analysen. Strengt tatt har jernbanen vært konkurranseutsatt helt siden bilismens fremvekst skjøt fart.

I Dagsrevyen mandag 29/7 kom den samme Eike med et par betimelige betraktninger om hvordan alle bruddene som Bane Nor setter i verk i ferier og helger, ensidig rammer de fritidsreisende, mens pendlerne skånes.

Resultatet er en betydelig trafikknedgang for Sørlandsbanen og Go-Ahead, som må tåle utstrakt bruk av buss for tog i de periodene de ellers kunne hatt sine kjærkomne trafikktopper.

I praksis fører denne politikken til at Vy favoriseres. Ikke bare ved at selskapets tog er relativt lite berørt, fordi bruddene skjer utenom deres trafikktopper. Et annet moment er at Vys ekspressbusser (og de to andre bussaktørene) til Sørlandet uten tvil profiterer på at ferie- og fritidsreisende velger bussen, siden det likevel er buss for tog på deler av strekningen. Noen enkel og rettferdig vei ut av dette uføret virker uansett helt i det blå.

Hva Sørlandsbanens infrastruktur angår, er man i full gang med å høste fruktene av årtier med sulteforing av jernbanen. Nytt KL-anlegg er uansett helt nødvendig, selv om dagens anlegg for en utenforstående virker utrolig stabilt, alder og almenntilstand tatt i betraktning.

Men hva med de lange tunnelene vest for Kristiansand. Vil de tilfredsstille kravene til rømningsveier og brannsikkerhet "til evig tid"?

Hva med de store pendelpillarviaduktene mellom Neslandsvatn og Kristiansand? De er snart 100 år gamle. Er det noen planer for å møte denne utfordringen?

Og hva med den rasutsatte linjeføringen gjennom Drangsdalen? Skal den gjøre nytten "til evig tid", mens det bygges firefelts motorvei fra Kristiansand og vestover?

Jeg våger påstanden at det nå er snakk om "vinn eller forsvinn". Det er selvsagt hyggelig å holde pasienten i live, men en kur som gir bedring kommer vi ikke utenom, hvis vi ønsker å ha en fungerende Sørlandsbane.

Lenke: Dagsrevyen om Go-Ahead buss for tog

Frasen "vinn eller forsvinn" tror jeg ikke så mye på. De ulike transportløsningene utfyller hverandre selv om noen av dem skulle få overtaket. Det betyr ikke at det er noen garanti for dagens form for persontrafikk på Sørlandsbanen. Godstrafikken er jeg ikke så bekymret for - erfaringer fra andre land viser at jernbanens godstrafikk godt kan konkurrere selv om lastebilene kjører fortere.

Selvsagt er det utfordringer med vedlikehold av gammel infrastruktur. Vi får håpe Bane NOR kan finne pragmatiske løsninger på vedlikehold av gamle stålbroer. I Tyskland må de f.eks. vedlikeholde Rendsburger Hochbrücke fra 1913 - den utgjør nok en større utfordring enn samtlige broer på Sørlandsbanen.

Emil Eike leverer interessante og tankevekkende fakta i første avsnittet i innlegget sitt.

Resten av innlegget er i mine øyne ganske rotete. Han forsvarer privat drift i lys av Gjøvikbanens suksess fra 2006 og utover. Sannhetsvitne er en TØI-rapport fra 2010. Den rapporten viser også til at privatisering har fungert bra i utlandet.

Da er det viktig å huske at Gjøvikbanen 2006, og for eksempel også Jærbanen 1992 fikk et oppsving i trafikken fordi togtilbudet ble mye mer attraktivt og det kom materiell som bedre var tilpasset trafikken.

Til sammenligning førte Jernbanereformen fra 2019 og utover til små endringer. Materiellet forble det samme, reisetiden ble ikke kortere og togtilbudet ble heller ikke utvidet. At alt materiell fikk nye farger var sikkert fint i operatørenes øyne, men for de reisende betyr slikt ingenting.

Det er ingen tvil om at i enkelte europeiske land har konkurranseutsetting av lokalt og regional trafikk ført suksesser. Årsaken er den samme som Jærbanen 1992 og Gjøvikbanen 2006: Bedre materiell og flere avganger.

I 2024 er realitetene annerledes i de store privatiseringslandene Tyskland og England. Også ikke-statlige operatører har opplevd en kostnadseksplosjon, og vi ser nå en økende tendens til at flere kaster kortene og gir seg.

Han er avslutningsvis redd for at en reversering av jernbanereformen vil føre til at "en mastadont" gjenoppstår, les: NSB. Dette vil ha en negativ effekt, og han bruker historien som sannhetsvitne.

Da er det fristende for meg å spørre: Hvilken historie? Alle vestlige land, bortsett fra Norge og England har en stor statlig operatør som driver fjerntrafikk og som deltar i konkurranseutsettinger av lokal og regional trafikk på lik linje med andre. Følgelig finnes det ingen historiske paralleller.

Emil Eike burde ha rendyrket innlegget i form av en tydeligere kritikk av Bane NOR, slik han begynner med i første avsnitt. Det er Bane NOR som er mastodonten i systemet.

Skriv dette på fvn.no; tror du får skrevet dette under debatt, jeg antar du har Schibstedkonto.. Jeg har et innlegg der.

Her må det være tillatt å legge til litt når det gjelder pakke Nord.
Med unntak av fjerntrafikken på Nordlandsbanen har det skjedd en rekke forbedringer.

Trønderbanen: Nytt materiell med større kapasitet. Flere avganger. En voldsom trafikkøkning.

Dovrebanen: To nye daglige avganger. Det ligger ytterligere en i pakka, men denne er utsatt pga. manglende fremkommelighet på strekningen. Togene 41 og 50.

Rørosbanen: Også her materiellfornyelse og noen flere avganger. Det bestilles nye togsett, etter politisk press organisert av den nye operatøren (SJN).
Raumabanen: En ny avgang.

Meråkerbanen: Økning fra to til tre avganger. Dem ene inndratt igjen pga. elektrifisering. Dessuten press fra ny operatør for å få til gjennomgående tog til Sverige.

For øvrig kan nevnes god punktlighet jevnt over, høy kundetilfredshet, høy medarbeidertilfredshet og lavt sykefravær.

Eneste som henger igjen er Nordlandsbanen. Først og fremst pga. lokomotivsituasjonen.

Dersom man skulle reversere her og legge alt inn under Vy igjen, er jeg overbevist om at dette ville ha mange og store negative konsekvenser.

Her må du skille mellom hva Stortinget har bestemt og hva SJN har fått til på egenhånd. Stortingsbeslutninger om forbedringer i SJNs trafikkpakke hadde nok kommet uavhengig av hvem som er operatør.

SJN har kunnet utvide togtilbudet etter å ha reforhandlet avtaler med Jernbanedirektoratet. Det kunne nok også andre operatører ha gjort.

Tilsvarende kunne man jo si at Vy har forbedret lokaltogtilbudet Bergen-Arna mye. Men pengene til det har de fått gjennom statsbudsjettet. Planene for et bedre togtilbud der ligger mange år tilbake i tid og må sees i sammenheng med dobbeltsporet.

Dette er jo likt for alle. Fra og med anbudet på Gjøvikbanen i 2006.

Det ligger vel inne flere tog også på Bergensbanen? Men materiellsituasjoner begrenser dette.

Emil Eikes poeng er at det ikke blir noe bedre ved å slå alt sammen i Vy/NSB igjen. Den største utfordringen hvis det skal bli noe bedre er infrastruktur. Dette er jeg enig i.

For øvrig må det være trist for alle på Sørlandsbanen å oppleve at sommer etter sommer blir det som skulle vært topp-perioden trafikkmessig ødelegges av buss for tog.

Trønderbanen: Nytt materiell med større kapasitet. Flere avganger. En voldsom trafikkøkning.

Det henger vel sammen med anskaffelsen av type 76, som vel ble bestemt/bestilt lenge før SJ Nord kom inn i bildet?

Ja, og ikke minst veldig billige togbilletter i området nærmest Trondheim.

Jeg vil støtte Roar mht hva man har fått til på Dovrebanen, og togene synes å ha relativt god punktlighet.

Kanskje burde man også sett på om man kan stramme inn kjøretida på noen av fjerntogene på Dovrebanen, ikke minst på strekningen Oslo - Hamar og omvendt.

Eksempelvis i går 30.07.2024 kjørte tog 48 på 58 min Hamar - Oslo med stopp Oslo Lufthavn og Lillestrøm iflg Balise.no og var 14 min før ruta i Oslo. Kjøretid 3.28 Dombås - Oslo hvilket gir ca 99 km/h med gammel distanse 343 km, men med GMB og ny bane Eidsvoll - Strandlykkja er det nok noen km kortere.

Terje

Tog 48s rute har to sårbare punkter.
Kryssing og personalbytte med tog 47 på Dombås. Er 47 forsinket, blir 48 også dette. Å flytte kryssingen til Dovre er naturligvis mulig, men når det skal byttes personale, noen dager både fører og konduktør, er det lite å spare på dette.
Forsinket ankomst Lillehammer. Hvis 48 blir litt forsinket, slippes tog 334 foran. Da blir 48 minst 25 minutter forsinket til Gardermoen og Oslo. Da hjelper det ikke å ha romslig rute på slutten.

Ja, det Roar nevner er kritisk og man ble nesten fanget av det i går.

Tog 48 ble 8 min forsinket fra Dombås pga noe forsinket tog 49, men god kjøring videre førte til at tog 48 kunne avgå fra Lillehammer kl 20.08 (+3), dvs 3 min før tog 334. Tog 334 (+2) var i rute ved passering Brøttum.

NB: Tog 48 har korteste rutemessige kjøretid Dombås - Lillehammer med 100 min.

Og tog 48 ankom Oslo S kl 21.48 (-14)

Terje

Hadde det vært tog 49 som tog 48 måtte vente på på Dombås stasjon, ville tog 48 ha blitt temmelig forsinket. Du sikter vel kanskje til tog 47? Tog 48 kommer som regel først til Dombås av de to togene 47 og 48.

Tog 47 var nok toget 48 krysset med på Dombås.

Jeg har vært ute for det samme en vinter som reisende i tog 48 fra Dombås etter tilbringertog fra Åndalsnes. Da var kryssende tog sørfra enda noen flere minutter forsinket med ankomst Dombås ca 18.25. Også den gangen fikk 48 (eller kanskje var tognummeret den gang 46) gå foran Vys intercity-tog fra Lillehammer, men da måtte nok intercity-toget vente ytterligere noen minutter på Lillehammer. Og som i går var også den kveldens siste tog fra Trondheim litt tidlig i Oslo.

Terje

Ny avgang på Raumabanen?

Når kommer den?

Er kommet. Nå er det fire hver dag.

Da har da gått fire avganger der tidligere?

Men 1 hver veg gikk Åndalsnes - Lillehammer og Lillehammer - Åndalsnes.

Så her er det ingen forbedring for folk på Raumabanen, men togbyttet mot Oslo for dette togparet er flyttet fra Lillehammer til Dombås. For folk fra Lesja kommune som skal til Lillehammer i ærend kan det være de synes det er negativt med togbytte. De fleste synes kanskje det er fordel å bytte til større og mer komfortabelt tog på Dombås

Terje

Fint hvis du forteller hva du mente med den ekstra avgangen. Når mener du det gikk tre avganger sist?

Terje Andersen har allerede svart ut dette.

Jaha, men Raumabanen har hatt fire avganger sånn ca siden Type 93 kom i trafikk.
Og Rørosbanen har hatt tre avganger nord for Røros og seks avganger sør Røros i samme tidsrommet. Har det også her vært en økning nylig? Eller bare en "økning"?

Jeg har ikke hele historikken år for år liggende klar her. Men når det gjelder Rørosbanen er det i hvertfall blitt gjort en endring ved at 2385 nå er gjennomgående forbi Røros. Tidligere var det vel togbytte og lang ventetid her.
Gjennomgående tog til og fra Oslo skrives også inn på pluss-kontoen. Desverre gjør den trange materiellsituasjonen at dette tilbudet må opphøre når sommerruyene avsluttes. Direktetoget medfører at et annet togsett blir stående uvirksomt på Hamar i ca. 20 timer pluss hele helgen. Fra 2386 til 2385. Sånn luksus er det ikke rom for

Rørosbanen burde hatt en avgang Røros - Trondheim midt på dagen (sånn i 11-12-tida). Skal man reise nordover nå, er det en avgang 0500, og en i 1530-tida (på hverdager). Da blir det fort buss for mange...

Avgangen du beskriver klokken syv på morgenen fra Røros er klokken fem mandag til fredag. På lørdag derimot, da går toget fra Røros klokken syv.

I det store og det hele er togtilbudet nord for Røros som er sort hull å regne. SJ hadde ruter for og planer om å forlenge tog 2381 fra Røros til Trondheim, og tilsvarende kjøre tog 2388 fra Trondheim og ikke bare fra Røros. Dette ville gitt fast kryssing på Singsås, og at 2386 ble tidligerelagt fra Trondheim.

En tidligerelegging av tog 2386 vil bety at denne forbindelsen kommer omtrent på den tida morgenbussen fra Trondheim til Røros gikk. Bussruta ble sløyfet for noen år siden etter å ha vært kjørt i flere ti-år.

Dette burde absolutt ha skjedd. Men det ville muligens betydd at man måtte brukt 93 i enkelte avganger?

Nå brukes det allerede type 93 i enkelte avganger på Rørosbanen. Spesielt enkelte tog sør for Røros, men også tog 413 om morgenen på lørdager Røros-Trondheim S og tog 418 motsatt vei på søndager. Det siste er vel for å få til materiellbytte.

Det er heller ikke så mange dager siden at 76-05 ble brukt i tog 2385 til Røros og at det ble satt inn et 93-sett derfra i samme toget.

I sommer betyr dette at 76-settet fra tog 2386 i dag (76-03) står på Hamar fram til det brukes i tog 2385 i morgen.

Det har vært planer om et ekstra togpar på Rørosbanens nordre del i forlengelse av tog som nå går bare sør for Røros, men dette er ikke igangsatt. Rutene har imidlertid vært brukt noen få ganger i samband med høytider når toggangen har blitt avsluttet tidlig på ettermiddagen.

Jeg savner veldig muligheten for å reise sørover Rørosbanen fra Trondheim etter klokka 9 på morran. Dette gjør at bilen ofte blir løsningen når en skal nordover.

Mvh Kjetil

Togparet som er foreslått er vel en forlengelse av togene 2381 og 2388, etter det jeg mener å huske. Kryssing underveis mellom disse.