Anskaffelsen av billettsystemet i Oslo og Akershus ble komplisert av at Konkurransetilsynet nektet NSB, Stor-Oslo Lokaltrafikk og Oslo Sporveier å ha felles anbudsforespørsel. Begrunnelsen til Konkurransetilsynet skal ha vært at den som ville få denne leveransen ville kunne komme i en tilnærmet monopolsituasjon.

Komplekse anskaffelser ender gjerne med mange endringer enten de er i privat eller offentlig sektor. Problemet med komplekse anskaffelser er at neppe ser alle konsekvenser når en bestiller, men at det går opp for en etter hvert. Derfor har en nå i noen grad gått over til smidige kontrakter hvor en forutsetter enkelte nye designfaser underveis.

Jeg har i lengre tid fulgt med i hva storting og regjering skriver om det i seg selv svindyre nye signalsystemet. Gradvis har omtalen gått fra store framtidshåp for jernbanen til problemfokus og usikkerhet rundt hva gevinsten egentlig vil ligge i.

Og når man i tillegg leser pressemeldingen fra BaneNOR den 24. mai i år, så er også de ganske åpne om utfordringene (lenke under).

Da spørs det om kostnadsrammen på 35 milliarder kroner for dette prosjektet er politisk interessant. Nylig meldte BaneNOR inn et behov for ytterligere 11 milliarder til vedlikehold av jernbanen, og da må politikerne prioritere.

Ved behandlingen av Nasjonal transportplan nylig så vi hvordan det går med jernbaneprosjekter hvor kostnader og tidsperspektiv er ute av kontroll. All vider satsning på Østfoldbanen røyk ut. Inn kom bedre planlagte og forutsigbare prosjekter i Vestfold og Ringeriksbanen.

Lenke: Usikker framdrift for nytt signalsystem