Økonomisk må "Italia-monsterne" ha vært en tragedie, med store reparasjoner etter massive rustskader og kostbart vedlikehold, særlig boggivedlikeholdet så vidt jeg skjønner.

Når det gjelder avskrivninger av sporvogner vet jeg ikke hvor lenge den er i Oslo, men Årsrapporten for Sporveien for 2022 sier i Note 6 "Varige driftsmidler" i merknad til kollonnen for "Maskiner og rullende materiell" avskrivningstider 3-30 år og med lineær avskrivning.

Det er vel ikke urimelig å anta at sprovogner har en avskrivningstid på 30 år og at "restverdien" for 172 i regnskapet er (30-18)/30=12/30=0,4 det vil si 40 % av anksaffelseskostnad. Sporveien må antagelig engangsavskrive hele dette beløpet i 2024-regnskapet.

Disse kostnadene må legges til de øvrige levetidskostnadene for "Italia-monsteret" 172 som da vel må bli Oslos dårligste sporvognsinvestering gjennom tidene!

Historien bak 171 og 172 er likevel litt spesiell. På grunn av alle forsinkelsene og problemene ved leveransen ble det forhandlet fram en avtale der Oslo skulle få en erstatning. Smarte forhandlere i Sporveien fikk da ordnet det sånn at erstatningen skulle bestå av to vogner mer enn opprinnelig bestemt og ikke bare en pengesum rett tilbake i bykassa.
Dermed så 171 og 172 dagens lys. 172 riktig nok levert hele sju år etter at de første kom til Oslo i 1999.

Altså to atpåklatter.

171 på Ringstabekk i 2007.

Hvis 171 og 172 ble levert gratis til sporveiene har de heller ikke hatt avskrivninger og det er nok sporveiene glade for!

Med så store problemer SL79 fikk har vel disse to "gratistrikkene" vært gode å ha for å stille, om ikke nok, så i hvert fall flere vogner til drifta hver dag.

De var jo ikke gratis all den tid de ble betalt med det som ellers ville vært erstatningssummen.

Sant nok, så det jeg lurer på er om de to vognene 171 og 172 fikk en verdi i avakrivningsregnskapet. Siden også disse to vognene skulle erstattes en gang en gang i framtida, er det ikke urimelig at sporveiene satte en verdi ved leveransen som er avskrevet fram til i dag med 18/30 det vil si 60 %.

Hvor dårlige de ble for Sporveien vet jeg ikke, men de kan i hvert fall ikke ha vært noen god forretning for Ansaldo. Vognene oppnådde aldri den tilgjengeligheten de skulle ha for å oppheve garantien. Først for få år siden ble garantien avsluttet mot at Ansaldo bekostet en større revisjon.

SL95 slår selv HaWa-trikkene ned i støvlene når det gjelder "kampen om" å være Oslos dårligste trikkeleveranse. HaWa-vognene hadde store problemer med motorene og de krevde en stø hånd på kontrolleren for å slå "rene kontakter" for å ikke å få overslag og tull. Etter at alle motorene var viklet om antar jeg at HaWA-vognene ikke hadde så mye tull i trafikken, men det var HaWA-vognene ejg tenkte på som kunne konkukrrert med SL95 om "Oslos verste trikkeleveranse".

I 1974-1975 da jeg var med på å pusse opp grønntrikktilhengeren 221 til 100-årsjubiléet, jobbet det eldre elektrikere på Sagene som blant annet tok vedlikeholdet på alle rangér- og plogvognene (SS og Union).

Jeg var med en gang de tok kontrollerpuss på en SS-vogn og jeg ble overrasket over hvor hardt de dro opp kontrolleren under prøvekjøringen ute på tomta etter "kontrollerpussen". Elektrikeren dro kontrolleren rett opp på halv fart og like etter start rett rett opp til full fart. Jeg spurte om dette og elektrikeren sa at dette skulle en tom vogn tåle uten at takautomaten (strømreléet) falt. Han ville også ha mye strøm for å sjekke at kontakfingerne i kontrolleren var stilt riktig.

Jeg tenkte ikke da på at han sikkert hadde jobbet i mange år også med HaWa-vognene og jeg kunne spurt han om problemer med både motorer og kontrollere på HaWA-vognene, men slik er jo ungdommen. Jeg var 21 i 1974 og helt fersk vognfører og jeg fikk "lappen" på Gammel vogn 21.09.1974.

SL79 slår selv HaWa-trikkene ned i støvlene når det gjelder "kampen om" å være Oslos dårligste trikkeleveranse.

Kjetil, kan du utdype det litt?

Ser ut til at det går litt for kjapt i svingene for den godeste Kjetil nå. Han tenker nok på SL95 og ikke SL79.

Takk for rettingen!

Da HaWa-vognene ble levert var det fortsatt materiellmangel i Tyskland og motorene fra Siemens fikk dårlig isolasjonsmateriale. Motorene havarerte derfor i trafikken og måtte vikles om i vikleriet på Homansbyen.

Siemens syntes nok at deres rykte stod på spill så de tilbød Oslo Sporveier en kompensasjon for de dårlige motorene og det ble det elektriske utstyret til Bærumsbanens vogn 401 (den første "jeep"). Det var to kontrollere, motstander og fire motorer. Når dette utsyret ble gitt til Oslo Sporveier ver jeg ikke, men det kan ha ligget på Homansbyen en stund før noen fikk idéen til å bruke den på den første selvbyggede Kolsåsbanevogn, eller det kan ha vært kontakt mellom Siemens og sporveiene slik at utsyret ble tilpasset til 401. En av de mange ting jeg aldri spurte Ingeniør Tor Lund om. Han hadde vokst opp på Homansbyen verksted der hans far var formann. Jeg mener Tor lUnd gikk av med pensjon rundt 1987 og var han 70 år gammel da, var han syv år da HaWa-vognene ble levert.

Det var Tor Lund som fortalte meg om de dårlige Siemens-motorene på HaWa-vognene og fortalte om kompensasjonen fra Siemens. Tor Lund var mye belastet i arbeidet på Ryen da han ansvarlig for alle lavspenningsanleggene i vognhaller og verksteder. Han fikk derfor svært mange oppdrag om moderniseringer av sikringsskap i hallene og koblingsskap og motorvern på verkstøymaskinene. Jeg prøvde derfor ikke å fortyrre han, men ejg angrer jo på det i dag selvsagt, han var et funn av informasjon som jeg kunne høstet mye mere fra.

Leveransebilde fra Hannovershe Waggonfabrik.

Lenke: Digitaltmuseum

D-vogn 401 var ikke den første selvbyggede Kolsåsbane-vogn - det var C-vogn 403.

Begge D-vognene ble (om)bygget av Skabo. Det var den Skabo-bygde A-vogn 30 som gjenoppstod som vogn 401 i 1943. Det var mangel på A-vognsmotorer, for de hadde bare utrangert 6 A-vogner for å avgi motorer til de 8 C-vognene. Derfor var det ikke så rart at de brukte noe annet de hadde liggende.

Vanskeligere ble det med vogn 402, for da hadde de bare to defekte A-vognsmotorer liggende. Disse ble satt i stand og så klarte de å få ut to motorer til av ymse reservedeler. Denne gangen var det en av van der Zypen-vognene - nr. 10 - som ble bygget om. Disse var kortere, så Skabo måtte forlenge plattformene. Da valgte de å gjøre den enda lengre enn 401. I tillegg måtte de benytte A-vognskontrollerne, slik at denne vognen var uten motstandsbrems, men fikk som den første på Kolsåsbanen skinnebremser. Dette skal ha vært et sett skinnebremser tiltenkt A-vognene.

Interessant å lese om HaWa vognenes problem med banemotorene fra Siemens i Oslo. Trondheim Sporvei kjøpte jo også 10 motorvogner fra HaWa med Siemens utrustning i 1921. En vogntype som fungerte godt i alle år. Ytelse 31 kW og sleperingskontroller. Man kan undre seg over så store forskjeller mellom Oslo go Trondheim her.

Den store forskjellen mellom Trondheims og Oslos HaWa-vogner lå nok i ytelsen. Oslos HaWa-vogner hadde motorer med ytelse 52 kW, og to slike ble det litt for store strømmer for kontrollerne. I Oslo var SS-vognene med motorer på 43 kW mer populære hos vognførerne enn de sterkere HaWa-vognene.

må uansett har en elendig forretning for dette statseide italienske selskapet. Det var helt sikkert utløsende årsake til at hele sulamitten ble solgt til Hitachi, som på den måten fikk innpass i det det europeiske markedet for tog, sporvogner, T-baner osv.

SL96 er nok så sin sak, men det slår ikke togleveransene til DSB i Danmark.

Type MP: 23 stk tovogns motorvognsett, levert fem år forsinket, endelig satt i drift i 2012, besluttet utrangert i 2016. Noen er solgt til Romania.

Type MG: 82 firevognssett for fjerntrafikk levert fra 2007. Noen sett har vært delvis i trafikk fram til i dag, men de fleste har stort sett vært hensatt. De første ble hugget allerede i 2017, noen er solgt til Romania. De få settene som er i drift, skal ut straks DSB får levert det materiellet som nå er under bygging.

M32-sporvognene til Göteborg har heller ikke vært noen stor suksess. Tvert i mot.

Lenke: Wikipedia, Sverige

Norge ser ut til å ha kommet best ut Ansaldo-leveransene til Skandinavia. NSB ser ut til å ha håndtert type 72 veldig bra, og Sporveien fikk lempet mye av problemene tilbake til Ansaldo ved at garantien fortsatt løp.

En Ansaldo-leveranse som ikke er så påaktet er at det i mye norsk materiell ble montert ATC-utrustning fra Ansaldo, og som visstnok var svært så brukbar. Roslagsbanan sies også å ha velfungerende signalanlegg fra Ansaldo.

Ikke glem Københavns fullautomatiserte metro hvor Ansaldo har levert rullende materiell og kontrollsystemet. Det har åpenbart fungert utmerket og man har nå ferdigbygd M1, M2, M3 og M4 og kontrollsystem og rullende materiell er av Ansaldo design. Kanskje mye av kontrollsystemet er opprinnelig av Westinghouse, om jeg husker rett, men overtatt av Ansaldo.

Københavns Metro er av mange, også inkludert dem selv, regnet som verdens beste. Høy frekvens på linjene og tett stasjonsdekning. I tillegg har man DSBs S-bane for litt lengre reiser i hovedstadsområdet, og med flere overgangssteder.

Terje

Lenke: Metro København

Nå vet vi lite om hvor godt materiellet på denne metroen i København virker, for Ansaldo var en vesentlig del av konsortiet som driver banen. Uten at vi vet det, kan de ha veldig mye å drive med på verkstedene. Utad fungerer det bra, men det gjør også SL95.

Signalanlegget på metroen i København er levert av Ansaldo i USA. Ansaldo kjøpte amerikanske Union Switch & Signal, og de er velrenommert signalleverandør. På metroen bruker de deres elektroniske sikringsanlegg av type Microlock. Samme er også i bruk på Roslagsbanan.

Københavns Metro er bygd ut i flere trinn, etter første leveranse som var linjene M1 og M2. Erfaringene var positive, og siden er kommet M3, ringlinjen, og deretter M4, en nord-sør linje langs Øresundshavnen fra Nordhavn til København Syd, som ligger i kontakt med jernbanestasjonen Ny Ellebjerg. Siste del mot sør ble åpnet for ca en uke siden. Fortsatt gjenstår en liten bit mot nord til Ytre eller Nordre Nordhavn.

Nytt rullende materiell er blitt bestilt basert på videreutvikling av det originale konseptet. Selve infrastrukturen er regionalt eid og driften er satt ut på anbud til Metro Service, og i det selskapet inngår Ansaldo. Det er riktig, men jeg antar driften blir godt fulgt opp av lokal administrasjon og politikere.

Jeg tror både Ansaldo og ikke minst Hovedstadsregionen er fornøyd med det transportsystem de har fått. Omfanget på nettet er vel omtrent som Oslos trikkenett, men frekvensen er hyppigere og de har mange overgangsstasjoner mot S-tognettet som på et vis kan sammenlignes med Oslos T-banenett.

Men jeg synes Københavns kollektivnett har tilrettelagt for bedre overgang mellom systemene.

Terje

Det vil være litt utrolig om Københavns Ansaldo-tog ikke har tilsvarende lyter som andre Ansaldo-tog. Min erfaring er at Ansaldo hadde fremragende folk i Italia, men at det hele haltet i kvalitetsoppfølgingen og mangel på kvalitetsoppfølgingssystem.

Etter at de ble kjøpt opp av Hitachi har de sannsynligvis måttet implementere Hitachis systemer.

Det Københavnske metrosystemets tog var så lang jeg forstår i liten grad tilpasning av eksisterende tog. Togene er sammensatt av 3 vogner med totallengde 13 m og med redusert profil i forhold til normale tog. Det var noen dørproblemer med togene i starten, men synes i stor grad løst nå. Alle stasjoner har nå plattformdører. I starten prøvde man seg uten fullt plattformstengsel og plattformdører på stasjoner i dagen, men det skapte problemer med fugler og plastposer etc som aktiverte et kontrollsystem som skulle sikre at tog ikke kjørte på personer i sporet ved stasjoner.

Driften er fullautomatisert og driftes ikke med alle nykker fra individuelle førere.

Dessuten er togene konstruert samtidig med infrastruktur og kontrollsystem og TÜV Rheinland hadde assessoroppfølging av design, delvis i samarbeid med DNV, men assessering av togene og kontrollsystemet var det TÜV Rheinland som sto for.

Togene som benyttes er anskaffet i ulike versjoner basert på samme kontrollsystem, men også her kan det være noen endringer for linjene M1og M2 er ett system og M3 og M4 et annet og disse har ulike depoter og togparker.

Om de også har ulike kontrollsentre er jeg ikke sikker på.

Terje

Fullautomatiserte metrosystemer etter modell av København Metro er blitt et viktig produkt for tidligere Ansaldo/Hitachi Rail Italia etter Hitachi sin overtakelse av Ansaldo.

En viktig bakgrunn for suksessen til Københavns Metro kan også være at at Ansaldo også hadde drifts og vedlikeholdsansvar for system og tog fra starten, og prosjektering av togene fulgte konstruksjonen av kontroll- og signalsystemet for banen.

Flere av de andre banene Ansaldo/Hitachi Rail i Italia har bygd i ettertid følger samme konsept.

Terje

Lenke: Hitachi Rail Italia, Driverless metros