Er dette en forsmak på hva vi har i vente når/hvis Vy overtar OSL-trafikken og flytogmateriellet overføres til andre strekninger?

Jeg reiste med flytoget sist torsdag fra Oslo til Gardermoen, tidlig formiddag. For øvrig med et 78-sett. På det toget var det ikke særlig mange reisende.

I terminalen, derimot, var det fullt av folk alle steder og lang kø for de som måtte sjekke inn bagasje manuelt. Lang kø i sikkerhetskontrollen også. Og fulle fly også, etter hva jeg hørte.

Men hvem reiser på den tiden? Jo, folk som skal på ferie og fritid. Kanskje mange av disse rett og slett velger bort det dyre flytoget og sparer seg noen kroner med å ta Vy?

(Selv gledet jeg meg over å få prøvd type 78 første gang)

Ja, torsdag formiddag er nok trafikken mindre enn søndag ettermiddag. Antakelig var det god plass på Vy-togene da også.

Men hvordan Vy eventuelt skal håndtere perioder med stor trafikk hvis/når de overtar, er fortsatt et ubesvart spørsmål.

Uansett hvordan en organiserer dette, så må Jernbanedirektoratet jobbe for at alle operatører i hvert fall har nok materiell til å ta trafikktoppene. Det har de ikke i dag. I forhold til det som brukes totalt på jernbane i Norge vil dette utgjøre lite, men uten incitamenter til å holde reservemateriell vil ingen av operatørene ha det i tilstrekkelig grad.

"Uansett hvordan en organiserer dette, så må Jernbanedirektoratet jobbe for at alle operatører i hvert fall har nok materiell til å ta trafikktoppene."

I dag er det bare Flytoget som har nok materiell, alle operatører som Norske Tog skal levere materiell til har materiellmangel. På typisk norsk vis ønsker man å slakte det eneste selskapet som faktisk klarer å levere. Ganske merkelig at man ikke i stedet lærer av Flytoget (og godsselskapene) og gir anbudsselskapene bedre økonomi og lengre kontrakter slik at de selv kan eie/leie materiellet?

Årsakene til materiellmangelen er flere, men jeg er usikker på hvor interessert alle operatørene faktisk er i å ha så mye mer materiell å vedlikeholde under dagens regime. For SJN er det åpenbart et stort problem med lokmangel på Nordlandsbanen, men for f.eks. Vy på Bergensbanen "løser" de det hele ved å skru opp billettprisene og på den måten regulere ned etterspørselen og allikevel kjøre fulle tog. Å kjøre stappfulle Flirt-tog til og fra OSL er også god butikk.

Så en ting hva man mener J.dir. bør jobbe for, en helt annen ting er resultatet. Og det er lett å avlese.

Det er ikke bra med overfylte tog, selvsagt. Men det er heller ikke bra med tog med veldig god plass. Sørtoget f eks har i snitt ca 30 % belegg. I lengden er ikke det bærekraftig. Tilbudet kan bli borte. Når det er mange godt belagte tog mot Bergen kan det være bra. Det gir grunnlag for flere og lengre tog etter hvert. Når prisene er høye kan det også ha noe med anbudet å gjøre. Når Vy «vant» Bergensbanen måtte de betale staten for å kjøre. Det er vi passasjerer som må betale dette, delvis i form av stiv billettpris.
Litt konkret om priser: 9 juli koster Oslo/Trondheim over Dovre kr 977 i snitt. Oslo - Bergen med ledige tog koster 876 i snitt. Og ja, jeg vet at 63 og 601 er utsolgt, men det er vel i grunnen bra? ALLE togselskap har dynamisk prising, slik som fly og ekspressbusser. Vil du reise billig, så må du bestille tidlig. Hvis vi skal ha markedsøkonomi, slik jeg antar Finn Halling ønsker, må det være omtrent slik. På dette forum er det rammebetingelsene som vi bør mase om, i sør, øst, vest og nord. Eller?

Flytoget har en dyktig ledelse, men det tror jeg faktisk også gjelder de andre operatørselskapene. Forskjellen er først og fremst rammebetingelsene. Med litt bedre rammebetingelser ville vi fått vesentlig mer ut av jernbanen.

"Hvis vi skal ha markedsøkonomi, slik jeg antar Finn Halling ønsker..."

Jeg skrev: "...gir anbudsselskapene bedre økonomi..."

Hvordan du kan kalle dette markedsøkonomi skjønner jeg ikke. Bedre økonomi betyr jo større tilskudd, større statlige overføringer. Det er ikke markedsøkonomi.

Målet må jo være at flere - flest mulig - reiser med tog. Og for å få til det, må prisene og tilbudet friste flere. Selvsagt et politisk spørsmål. Pluss at det må være ryddighet ved at persontogselskaper er persontogselskaper, som GAN, SJN og Flytoget og ikke alt mulig annet i tillegg. Derfor må Vy kvitte seg med diverse datterselskaper for å unngå kryssubsidiering og offentlig subsidiering av millionsluk som bilutleie, utenlandsanbud etc. Dvs. noen litt vonde grep, men viktig.

Da er vi nok mer enige enn jeg trodde. Men etter min mening er det ikke en opplagt og lett oppgave å dimensjonere tog riktig. Og: Jeg synes du dømmer Vy Tog Vest vel hardt. De kjører nå 6 tog per døgn samt avlastende tog på fjellet. At noen tog er fulle med stive priser er en følge av «yield management’ og for de reisende gir det både fordeler og ulemper. Så er vi nok enige: Vy bør ikke være buss- og togeselskap. Flust med skadelige effekter.,

nå har vy drevet med busser siden 1924 da de startet opp med Lågendalsruta.Selburuta og Karmøy utenfor Haugesund, riktignok den gangen under NSB

jan erik

Hva jeg mener om Vy Vest er stort sett basert på egne erfaringer (mange!). Dyrt og mye avvik.

Vel, jeg kan neppe korrigere din empiri. Men lurer på om kundene i Mosjøen og og Drangedal synes de har det så mye bedre. Eksempelet fra Myrdal har du forresten publisert før…God sommer.. med tog eller bil !

Ja, om det blir tog eller bil eller buss er ikke godt å vite. God sommer!

Ikke glem forslaget om taxi fra Finse.. hvis du du synes det er lenge til neste tog!

Du mener altså at norske togselskaper ikke skal drive med anbud i utlandet, men det er helt ok at utenlandske togselskap driver med anbud i Norge?

De enorme tapene Vy har hatt i Sverige må nødvendigvis dekkes av inntekter skapt i Norge - enten billettinntekter eller subsidier. Vanskelig å se gode grunner til at statens eget selskap skal holde på slik.

Blir ikke det litt som å si at oljefondet ikke bør investere i aksjer, for selv om de kan tjene på det så kan de også tape på det og da er det vel vanskelig å se gode grunner til at statens eget selskap skal holde på slik?

Statens pensjonsfond utland tjente 2222 milliarder i 2023 ... et godt stykke unna Vy ABs resultat samme år ...

Prinsippet er likevel det samme.

Et selskap som driver med anbud bør helst drives på en slik måte at de ikke taper penger på anbudene.