Førersalget fra 1300-vognene var ingen suksess, men det var i en tid med mange kriseløsninger i Oslo kommune. Netto var det neppe noen besparelse på det heller i og med at en i de ni årene det varte på de vestlige baner hadde 27 kollisjoner og et utall andre uønskede hendelser.

Holdebremsen på T-banevognene fungerte greit opp til ca. 40 ‰. På Tryvannsbanen (Besserud-Frognerseteren) var det ved noen plattformer at en måtte hjelpe til litt med trykkluftbremsen for å stå stille.

Ellers ble vedlikeholdet av 1300-vognene gradvis bedre etter divisjonaliseringen, og på slutten med de røde vognene var det mitt inntrykk at det var færre lyter med dem enn de eldre T-banevognene. Noe skyldtes det nok at de var yngre. Det var også mye lettere å få reservedeler til de nyere vognene. I 2003 bygget en om vogn 1135 fra serie 3 til serie 4 for å frigjøre reservedeler til de eldre vognene.

Før en satt inn 1300-vognene på Holmenkollbanen var det satt igang målinger av dreiehemming på vognene. T-banevognene var litt 'rustne' i dreiekransen, og det ville en ikke ha noe av på Holmenkollbanen. De ble også utstyrt med flensesmøring, og det ble også gjort tiltak for å få dem til å gå penere (husker dessverre ikke konkret hva det gikk ut på). Noen fan av de røde vognene var jeg aldri, men i de senere årene hadde 1300-vognene faktisk nokså gode gangegenskaper.

Det var helt nødvendig for Sporveien å bygge opp et nytt verksted på Majorstuen med nye folk. A/S Holmenkolbanen hadde mange dyktige folk til å vedlikeholde vognkasser i tre, men nesten alt komponentvedlikehold ble overlatt til NSB vst. Grorud. Da Sporveien overtok admininstrasjonen av HKB i 1976 var det ikke stort igjen av kompetanse på det mekaniske eller elektriske på Majorstuen. Et annen sak var at HKB hadde forfremmet de fleste gjenværende av sine folk til formenn rett før Sporveien overtok, men disse hadde i liten grad kompetanse for det nye materiellet.