I et møte i NJK Vestfold fortalte Bane NORs mann om ruteplanprosessen. Den er blitt svært komplisert med mye juss. Blir det behov for endringer tar det lang tid å få gjort noe (unntak er nok slik som Randklev bro, hvor en nok kan sette reglene til side). Dette er nok en utilsiktet effekt av dereguleringen, men vanskelig å få gjort noe med når alt skal gjennom offentlig saksgang med høringer etc.

Ruteplanlegger Jon Hamre foreslår i VG-artikkelen at RE10-togene (Lillehammer) kunne snu på Oslo S. Dermed vil de kunne krysse på Hamar. Men et sånt forslag vil innebære at store antall reisende i RE10 til o7g fra stasjonene mellom Oslo og Drammen vil måtte bytte både tog og plattform på Oslo S.
Dette må sies å være ulemper som langt overgår de ekstra minuttene på Hamar. Disse togene har oftest mye folk med seg. Ikke bare fra Mjøs-regionen, men også fra de tre stasjonene på Romerike. Inkludert flyplassen. Andre tog på Drammenbanen vil få ytterligere belastning.
Verken Vy eller samferdselsmyndighetene kan anbefale noe sånt.
Løsningen både på kort og lang sikt måtte være å utbedre plattformen og adkomsten til spor 2 i Brumunddal.

For en del år tilbake var det samme utfordring når togene skulle begynne å krysse på Tangen. Der ble det kort og godt bygd en enkel plattform som brukes av nordgående tog. Også på Stange ble det bygd en ny plattform. Den gang var det Jernbaneverket som styrte, og de fikk gjort slike tiltak slik av kjøretidsgevinsten kunne tas ut.

En utbedring av plattformen i spor 2 på Brumunddal burde være en enkel og rimelig løsning.

Mye av dette kunne ha vært løst om det var litt større rom for pragmatisme og - ikke minst - at togselskapene kunne hatt innflytelse på hva Bane NOR gjør av investeringer. Da er jeg ganske sikker på at plattformen i Brumunddal hadde vært på plass for lengst.

Men dette ser man stadig vekk at relativt marginale investeringer for å kunne ta ut nytten av andre større investeringer uteblir. Det undergraver publikums oppfatning av nytten av jernbaneinvesteringer.

Nå vet ikke jeg helt hva eventuelle tiltak på Brumunddal innebærer, men det kan vel tenkes at det krever ny reguleringsplan. Da må man være ut i god tid. Det virker på meg som Banenor ikke har noen helhetlig strekningsplan for å ta ut tidlig nytte av store investeringer.

Terje

Jernbanen ser ut til å ha arealer nok for å løse dette i Brumunddal, men det ser ut til at de må legge om et par sidespor for å fjerne en sporveksel i spor 2. En må nok også droppe planovergangen til plattformen i spor 2, men kortsiktig burde en kunne bruke eksisterende undergang for Jernbanevn.

Er denne i bruk som atkomst til plattform 2 i dag også? Om ikke vil jeg tro at kommunen har synspunkter på øket bruk av den undergangen for gående og ønsker ny reguleringsplan. Og så har de andre mer langsiktige planer for utvikling av stasjonsområde. Jeg har ingen reell kunnskap om dette for Brumunddal.

Terje

Den enkle løsningen er at Vy kutter ut passasjerstopp i Brumunddal, inntil plattform osv er på plass. Det må da viktigere å sikre Lillehammer et optimalt togtilbud. Brumunddølene kan ta bussen.

Den løsningen synes jeg ikke noe om - Brumunddal har vel ikke så mange færre pendlere enn Lillehammer?

Mitt poeng er at må lære å prioritere, fremfor at alle skal et like dårlig tilbud.

Prioritering er viktig, og da må en prioritere å få til denne plattformen i Brumunddal i en fart. En må sørge for at en har 'verktøy' for å løse slikt - både politisk og økonomisk.

I og med at denne kryssingen ordinært bare skal vare i noen år, burde en midlertid kunne stenge de to sidesporene med en midlertidig plattformforlengelse. Så kan en ta den permanente løsningen senere. Selv om en flytter kryssingen med nytt dobbeltspor mot Hamar vil behovet for kryssinger mellom passasjertog i Brumunddal ganske sikkert komme tilbake.

Sidesporet er nesten daglig i bruk for tiden swe der ut som. Ser alltid pukklasting og parkering av arbeidsmaskiner der

At sporene var til internt bruk regnet jeg med, men da må en klare seg med bare ett buttspor til en finner en permanent løsning. Det skal kanskje ikke så mye til for å koble de to aktuelle sporene til det tredje buttsporet i stedet?

Det er ihvertfall det midterste som brukes mest, der kan det enkelt lastes pukk. Sjeldent å ha slike muligheter rundtom. Kanskje det kan kobles til det ytterste sporet, men det igjen har endel fall.

Brumunddal har også stor persontrafikk. Ifølge Jernbaneverkets Stasjonsstrukturprosjekt fra 2012 var det 650 av- og påstigende per dag.

Det er de 3. største av- og påstigningstall i Mjøsområdet. Tallene er som følger:
- Hamar: 3680 (inkluderer også Rørosbanen)
- Lillehammer: 2140 (kan inkludere overgang fra RE til F6 tog)
- Brumunddal: 650
- Gjøvik: 490
- Stange: 450
- Moelv: 290
- Tangen: 160
Dette viser at av- og påstigningsforhold på Brumunddal er viktig.
Terje

Det er en dårlig løsning, uegnet til alt annet enn å overtale kommunen til motstrebende å godta en midlertidig løsning.

Det tror jeg ikke er noen fornuftig løsning. Brumunddal er et stort sted med 11-12000 innbyggere. Å kutte den stoppen er neppe god løsning, og med tanke på stedets størrelse tror jeg også kommunen er interessert i hvilken løsning som velges. Men de er sikkert også interessert i 10 min kortere kjøretid med toget til Oslo.

Terje

Både kommunen og andre vil sikkert ønske en annen adkomst til plattformen, men jeg kan ikke skjønne at det i eksisterende reguleringsplan kan være noe til hinder for en slik midlertidig løsning. Det samme skjedde på Reinsvoll da en begynte å bruke spor 2 i stedet for spor 1 - passasjerene måtte bruke den trange undergangen uten fortau.

Med fare for at jeg trekker dette langt ut i etterpåklokskapens ingenmannsland: Jeg våger tanken på at det ville vært bedre transportøkonomi å bygge ny bane Hamar-Lillehammer, i stedet for Larvik-Porsgrunn. Sistnevnte er endt som et råflott sidespor, etter at Porsgrunn-Skorstøl ble lagt i skuffen.
For å det litt mer direkte: Gardermobanen bør forlenges til Trondheim. Det vil monne for mange.

Et "sidespor" som gjør at man etterhvert kan kjøre hver halvtime helt til Skien.

Tog hver halvtime helt Skiens noe landlig beliggende jernbanestasjon er akkurat det jeg mener med råflott. Er det virkelig et trafikkgrunnlag på denne ytterstrekningen som kan forsvare det?

Ikke misforstå. Personlig er jeg glad for den nye strekningen til Porsgrunn. Når man likevel må i bilen for å komme til toget her sør, er det faktisk like greit å kjøre til Porsgrunn som til Vegårshei eller Gjerstad. Ikke minst med tanke på antallet avganger på kveldstid.

Men mine personlige reisebehov er nødvendigvis ikke det samme som hva samfunnet er tjent med å prioritere. Lillehammer bør være minst like aktuell for halvtimesavganger som Skien, for å si det pent.

Ved nytte/kost-beregningen kom Hamar-Lillehammer nokså dårlig ut. Nå går ikke jeg god for hvordan en regner ut dette, men det er nå den metodikken vi har for å utarbeide beslutningsgrunnlag i Norge.

Kost/nytte beregningen for Larvik-Porsgrunn omfattet nok også Porsgrunn-Skorstøl. Og vi vet jo hvor det prosjektet befinner seg.

Komplisert å drøfte i få setninger. Jeg antar likevel at du synes det er bra med tog til Grenland, hvis vi skal ha tog i Norge. Ellers tror jeg det kan være grunn til å spørre om BaneNor sin strategi med høyfrekvente tog på,Østlandet er bra. Jeg mener det kan bli dyrt i form av offentlig kjøp. Kanskje like viktig å kjøre noen raske i stedet for en haug meg langsomme tog.. med langt opphold på Hamar??

"Kanskje like viktig å kjøre noen raske i stedet for en haug meg langsomme tog.. med langt opphold på Hamar??"

Nei, togene går fulle fra Oslo. Høy frekvens har vist seg viktigere enn reisetid. Høy frekvens bidrar for svært mange til kortere total reisetid, og i den sammenhengen blir ni minutter på Hamar ikke så viktig.

Men uten Larvik-Porsgrunn så ville Larvik og Sandefjord overtatt rollene som utkantstasjoner, og tilsvarende argumentasjon kunne vært brukt om nytt spor mellom Stokke og Sandefjord.

Det er jo nettopp standarden på den gamle linja som gjorde at det hastet med å få gjort noe med banen.

Hadde det derimot vært normal standard, med akseptabel reisetid til/fra Grenland, kunne prosjektet fint ventet. Da hadde jo også passasjerantallet vært noe helt annet.

Jeg tror ikke det er behov for halvtimes ruter Hamar-Lillehammer. Med enkeltspor vil det bare gjøre fremkommeligheten enda verre. På Hove pågår imidlertid bygging av hensettingsspor, uten at jeg helt har skjønt hva som er fordel med å kjøre togsettene bort dit om natten fremfor å ha de stående på stasjonen.

På stasjonen er det begrenset med plass. Kun plass til hensetting av 7 togsett.

"På Hove pågår imidlertid bygging av hensettingsspor"

Er det på samme sted som den midlertidige driftsbanegården var under OL i 1994?

Ja.

Alternativet til ny bane Porsgrunn - Larvik er nok ingen bane. Så kan man diskutere hva man kunne vunnet med lavere standard, f eks enkeltspor. Da man gjorde dette så man for seg en ny bane lenger sør. Den kan komme, men blir neppe i min tid..

Slik jeg har oppfattet trafikksituasjonen i Brumunddal har undergangen i Brennerivegen svært liten biltrafikk.

En annen løsning som kanskje er mulig i Brumunddal er å lage et overkjøringgspor fra spor 2 nordfra til spor 1. Ved å dele det lange spor 2 i to, med en sporveksel ved elva Brumunda, kunne nordgående tog tas inn i spor 1 og sørgående i spor 2 del Nord. Etter avgang fra spor 1 nordover gis det klart til at toget som venter i spor 2 nord for brua kan kjøre inn i spor 1. En slik løsning vil berøre sikringsanlegg etc., og sikkert mer kostbar enn en provisorisk plattform.

Ringsaker Blad hadde en artikkel 23.06.2024 om utbygging av Brummundal stasjon.

https://www.ringsaker-blad.no/den-store-planen-ma-vente-sterke-onsker-fra-kommunens-side/s/5-79-792828
«Ringsaker kommune har et ønske om en rekke tiltak i området rundt Brumunddal stasjon, samt at det presses på for muligheten for to persontog i timen. Ingen ting av dette blir etter alle solemerker oppfylt i nærmeste framtid.»

Det var også en artikkel på NRK Innlandet sine sider 2. juli om kulverten som ble bygd under E6 litt sør for Brumunddal med tanke på det nye dobbeltsporet:

https://www.nrk.no/innlandet/bane-nor-brukte-150-millioner-pa-kulvert-_-vil-kanskje-sta-ubrukt-1.16944415

Her er det også en lenke til Hamar Arbeiderblad hvor det kommer fram mer informasjon om planene for utbygging av Brumunddal stasjon, planer som det nå ikke ser ut til å bli noe av på lang, lang tid. Heller ikke kulverten.

https://www.h-a.no/staten-svidde-av-150-millioner-pa-denne-na-blir-den-staende-ubrukt-stusselige-greier/s/5-139-1514142

«Det eneste Bane Nor får penger til i Ringsaker er to krysningsspor for godstrafikk i Brumunddal og i Moelv. I tillegg kommer et nytt krysningsspor ved Dallerud rett sør for Lillehammer.

– Det er ambisjon om å bruke minst mulig penger, som igjen berører færrest mulige bolig- og næringsområder, sier Samfunnsplanlegger Ole Roger Strandbakke i Ringsaker kommune. De tre krysningssporene er alle på 650 meter hver. I Brumunddal hadde Ringsaker kommune flere store ambisjoner om stasjonsområdet. Selve stasjonsbygningen er fra 1890-tallet:

• Heve sporet med ny stasjonsbygning og bedre forbindelseslinjer til Mjøsa. Stasjonsområdet var tiltenkt som en del av ønsket byutvikling.

• Stasjonsområdet som forbedret knutepunkt for kollektivtrafikk.

• Flytte sporet nærmere Mjøsa.

• Heving av sporet ville bidratt til riving av Amlund bru.

• Ny atkomst fra E6 i Brennerivegen.

– Dette blir det ikke noe av, i alle fall ikke på mange år, sier Strandbakke.»

Jeg fant også en lenke til et illustrasjonsbilde fra noen år tilbake om hvordan man tenker seg Brumunddal stasjon en gang i framtiden: https://g.acdn.no/obscura/API/dynamic/r1/ece5/tr_2000_2000_s_f/0000/haar/2022/10/25/17/_128.bin?chk=4B6949

Flere av artiklene er dessverre være bak betalingsmur, men jeg har sitert det jeg mener er mest relevant for diskusjonen i denne tråden.

Kryssingssporet i Brumunddal er ganske langt i dag, 679 meter i flg grafisk rute. Moelv har 651 meter.