Interessant at du nevner Fredrikstad. Jeg tror etter nøye gjennomtanke at en stasjon mellom byene vil falle dårlig ut. Jernbaneverket har dog foreslått  bl.a en trase som går noenlunde langs E6, med stasjon omtrent på Sandesund og bru over Glomma et stykke nord-øst for dagens E6-bru. Fordelen med bru der er at den kan bygges MYE lavere da det ikke går skipstrafikk såpass langt opp samt at elva er smal her.

Det har vært mye diskusjon om dette i avisene her nede, og jeg skrev selv et leserinnlegg der med et forslag på hvordan det kan gjøres. Jeg limer det liksågodt inn her:

Jernbanen gjennom Nedre Glomma

I det siste har det fremkommet flere forslag om hvordan nye jernbanelinjer skal dras igjennom Nedre Glomma-distriktet. Ingen forslag hittil har vært foruten store ulemper for minst en part.

Det har vært foreslått å legge linja utenom Fredrikstad. For de av pendlerne som kjører bil er det kanskje ikke så problematisk, men for de som går og sykler er det verre. Dessuten pendler etter hvert ganske mange til Fredrikstad. Disse skal ofte til sentrum, f.eks til de nye skoletilbudene på Værste. Å bytte transportmiddel en gang til vil for mange av disse være til stor ulempe.

Det er faktisk mulig å forene alle ønskene på en måte som gir et godt tilbud til alle, nesten uten ulemper. Jeg foreslår at følgende linjer bygges:

• Dobbeltsporet bygges fra Råde til Seut. Den siste biten inn til Fredrikstad betyr minimalt mhp. reisetid.
• Høyhastighetsbane bygges fra Råde, langs E6 til Sarpsborg. Ny stasjon legges på Sandesund, rett nord-øst for Sandesundbrua, med ny jernbanebru over Glomma øst for Sandesundbrua og over til Gatedalen. Derfra legges linja i nesten rett linje mot dagens krysningsspor på Ingedal.
• Ved Gatedalen bygges en avgrening bort til dagens triangelspor på Hafslund.
• Eksisterende linje fra Fredrikstad legges om fra litt før renseverket på Alvim, i en bue nordover og så syd igjen slik at den kommer inn på den nye høyhastighetslinja nord-vest for ny Sandesund stasjon. Stasjonen bygges med minst 4 spor.
• Eksisterende linje fra Sandesund til Sarpsborg stasjon rives, en barriere fjernes og store arealer frigis. Her bør det bygges sykkelsti!
• Eksisterende linje fra Hafslund til Ingedal fjernes, og en barriere fjernes dermed også i Skjeberg.
• Det opprettes nye lokalstopp på eksisterende linje til Fredrikstad på Greåker, Rolvsøy (v.Østfoldhallen) og Lisleby.

• Timesfrekvens på den nye høyhastighetslinja med stopp Oslo-Moss-Sandesund-Halden der annenhvert tog forlenges til Gøteborg. Togene hver vei møtes på Sandesund.
• Timesfrekvens som i dag med IC tog til Fredrikstad, disse fortsetter til Sandesund men går ikke videre til Halden.
• Lokaltog til Mysen forlenges til Sandesund med stopp i Rakkestad og Ise.

• Reisende mellom Halden og Fredrikstad må bytte én gang, evt. bruke buss.
• Stasjonen i Sarpsborg blir liggende (enda) lenger fra sentrum. Kan løses med korresponderende (gratis) shuttle-buss.

Ikke dumme forslag, men fikk du noen respons på innlegget ditt i avisen?

Ikke ennå, det sto på lørdag. Får sjekke avisa i dag :)

Godstogene til Sarp? Jeg la ikke merke til noe alternativ for de.

Ikke noe problem for dem. Jeg skrev ikke alt det jernbanetekniske i innlegget pga. begrenings på antall tegn, men avgreiningen til Hafslundsløyfa i Gatedalen må ha tilsving begge veier.

Da kan du samtidig argumentere for opprusting av Østre Linje til 100 km/t som minimums linjehastighet, og foretrukken trasè for godstogene.

En utrolig god oppsummering av hvor utrolig mange fordeler det er med å splitte Østfoldbanens vestre linje i to løp. Du burde sende det til samtlige politikere i fylket!

Et par kommentarer dog:

1. Dobbeltspor Råde-Fredrikstad (Haug-Seut) må komme utrolig dårlig ut på reisetidsreduksjon sammenliknet med Råde-Sarpsborg. Men det kompenseres kanskje av at terrenget er mye enklere?

2. Det er jo allerede i dag nesten 1 km fra Sarpsborg stasjon til bussterminalen/sentrum. Med stasjon ved E6 øker avstanden til 2,5 km. Men hvis lav bro over Glomma skal gå øst for E6 kan det kanskje anlegges en "lokaltogstasjon" for Sarpsborg sentrum ved Borregaard-fabrikkene? Da reduseres avstanden til sentrum til 1 km. (Jeg er dog enig i at hovedstasjonen bør ligge ved E6 - kortere vei til Fredrikstad og E6.)

3. Avgrening Gatedalen-Hafslund og riving av dagens trasé Sandesund-Ingedal høres dyrt ut, og blir fort den ene tingen som kan fjernes for å spare penger i prosjektet. Ender vel fort med at Mysen-togene sendes inn på gammel trasé gjennom Sarpsborg sentrum mens sporet Hafslund-Ingedal blir liggende å ruste tenker jeg...

4. Hvis det skal satses på Mysen-Sandesund og Fredrikstad-Lisleby-Greåker-Sandesund, hvorfor ikke koble dette sammen i en evig ring Lysaker-Mysen-Moss-Lysaker og Lysaker-Moss-Mysen-Lysaker? Da blir det fortsatt bare 3 toglinjer i Østfold: Haldentoget, Mosselokalen og Østfoldringen, mens vi i dag har Haldentoget, Mosselokalen og Mysentoget.

1. Terrenget er greit å bygge i, siste anslag var på under 1 mrd. her, sikkert noe mer nå. Betyr en god del minutter spart, det er mye ~80km/t på strekningen. Det er den siste biten fra Seut og inn som er problematisk og DYR.

2. Gratis shuttlebusser med korrespondanse er nok et bedre (og billigere) alternativ. Da kommer man helt til sentrum eller kan gå av/på underveis.

3. Litt av poenget er å fjerne gammel trase gjennom Sarpsborg og Skjeberg for å fjerne barrierer. Fjerning bør da ikke koste all verdens, man går nok godt i pluss her pga. tomteverdien (særlig gjennom Sarpsborg). Stumpen fra Gatedalen til Hafslund er kort, krever ikke høy hastighetsstandard og går gjennom MEGET lett terreng (et flatt jorde). Men nordgående tilsving bør nok bygges planskilt, noe som også bør være kurant pga. brua. Evt. kan også tre spor (det midterste fra Hafslund) videreføres over brua og inn på stasjonen).

4. En ring gir ikke mye ekstra. Man må uansett stå en god stund på Sandesund pga. korrespondansen, det eneste man tjener på det er at enkelte slipper å bytte tog (og det har de god til til, ca. 1 2min). Ulempene er at togsett blir gående feilvendt samt at materiellet bindes opp til å være identisk på begge sider av ringen og ha samme frekvens. Dessuten vil forsinkelser forplante seg lettere.

Godt svart opp. De færreste byer hadde dog akseptert fjerning av sentrumsstasjon og shuttlebuss fra et sted 2,5 km fra bykjernen. Både Sannesund-Sarpsborg, Seut-Fredrikstad og Mosseporten-Moss er jo tilfeldigvis 2,5 km. Men av en eller annen grunn virker det mer sannsynlig at Sarpsborgs politikere aksepterer reisetid på bekostning av sentrumsutvikling, i motsetning til i Moss og Fredrikstad?

Måten Fredrikstad og Moss har tviholdt på sentrumsstasjoner og dobbeltspor langs eksisterende trasé er nok hovedårsaken til at det fortsatt tar 105 minutter å komme seg fra Oslo til Halden. For stortinget vil jo åpenbart ikke finansiere disse byutviklingsprosjektene, og sender pengene andre steder (særlig Vestfold og Hedmark). Det er heller ikke lett for Østfold å skaffe seg alliansepartnere i Sverige når man prioriterer de dyreste parsellene med lavest reisetidsgevinst.

Jeg har ikke foreslått å legge Fredrikstad stasjon på Seut, den bør enten ligge der det gjør eller på Grønli om noen vil betale for det (samlokalisering med bussterminal er meget positivt).

Sarpsborg stasjon ligger helt i bakevja pr. idag. Det er en lang, tung bakke opp til sentrum, og det tar såpass lang tid til Oslo at de fleste kjører til Råde. Derfor tror jeg greit de vil akseptere stasjon på Sandesund med halve kjøretiden.

Siden omtrent 50 % av de reisende på Østfoldbanen sør for Moss skal av eller på i fredrikstad lurer jeg på hvordan nytt dobbelspor Råde - Sarpsborg kan gi disse reisetidsgevinst, og hvordan vil det påvirke reisetida Fredrikstad - Halden, eller Fredrikstad - Sverige for den sakens skyld.

Terje Andersen

Du lurer på det ja! Dette har ikke noe med Fredrikstad å gjøre! Nytt dobbeltspor Råde-Sarpsborg gir ingen gevinst for folk fra Fredrikstad, med mindre de tilhører den tredjedelen av befolkningen som bor på "Sarpsborg-siden" av Fredrikstad sentrum!!

Behovene til de 40-50.000 menneskene på "feil side" av Fredrikstad nedprioriteres til fordel for de 80.000 menneskene i Sarpsborg og Halden som ved Råde-Sarpsborg får dagpendlingsavstand til Oslo, for ikke å snakke om at Råde-Sarpsborg også er i interessen til Erling Lae og de mange andre pådriverne for kraftig opprusting av forbindelsen Oslo-Göteborg-København.

De 40.-50.000 menneskene på feil side av Fredrikstad får uansett et meget godt tilbud til Oslo når Oslo-Ski står ferdig, og som Jens Kirkebø skriver kan reisetiden reduseres ytterligere fra 60 til 50-55 minutter ved å bygge dobbeltspor Haug-Seut.

Til info har det pågått en debatt i Fredriksstad Blad den siste tiden om dette med hundrevis av innlegg, og et overveldende flertall er tilhenger av E6-nær trasé, oppsiktsvekkende nok!

Dette forumet og norske politikere har kommet inn i en blindgate hvor det argumenteres mer med trasévalg gjort for 150 år siden og dagens trafikktall enn ved å se på kartet, samt innbyggertall fra SSB. Det er et meget farlig blindspor som hindrer samfunnsutvikling.

50 minutter Fredrikstad-Oslo var i overkant pessimistisk. Før evt. Råde-Seut står klar vil nok både Follobanen og traseen gjennom Moss stå klar. Med Råde-Seut vil jeg anta at en reisetid på 45 minutter er klart innen rekkevidde, og noen få minutter mindre fra Sarpsborg. Antageligvis vil det skje enkelte tiltak på Ski-Sandbukta også som vil senke reisetiden ytterligere et minutt eller to.

Og for å få markedsgrunnalg for det bør man betjene alle byene. Det gir vesentlig bedre tilbud og effektiv reisetid enn 2 ulike timespendler, og som attpå til ikke betjener det interne Østfold-markedet.

Terje Andersen

Dette likte jeg å lese Jens!