Hvordan kan du si at trafikkgrunnlaget betyr mest. Trafikk dividert på prislapp betyr mest!!

Bergen-Halden? Jeg tror langt flere skal til/fra Romerike/Innlandet enn nedover i Østfold. Så hvorfor ikke Bergen-Hamar?

Og hvorfor skal Haug-Fredrikstad bygges før Haug-Sarpsborg hvis strekningene er like lange og sistnevnte gir trippel reisetidsgevinst for et større antall mennesker? (Det bor flere i Sarpsborg/Halden enn i Fredrikstad).

Vi må ut av tvangstanken om at vi skal rangere strekninger etter antall som har nytte. Vi må begynne å forstå at også kostnaden har en viss betydning.

Det er ikke bare trafikkgrunnlag per investeringskrone som er viktig, minst like viktig er det at det finnes et trafikkgrunnlag som gir basis for hyppige avganger med togstørrelser som kan gi en konkurransedyktig pris og frekvens mot flyselskap. Det er det neppe i korridoren Stockholm - Oslo over Aurskog - Høland.

Bosettingen i Østfold per 1.1.2010 ifølge SSB:
- Sarpsborg og Halden: 80933
- Fredrikstad og Hvaler: 77 723

Hvorfor satse på en utbygging som kun tjener halvparten av befolkningen i relasjon til Oslorettede reiser og som fullstendig neglisjerer de intercityreisene i Østfold som er betydelig og kan bli større.

Terje Andersen

Jeg gjør oppmerksom på at boligfelter i Fredrikstad kommune ligger så nær som 200-300 meter fra den planlagte nye Sarpsborg stasjon... Å fremstille det som 81-77 blir derfor misvisende. Av de 160.000 nordmennene sør for flyplassen vil 110.000 foretrekke et prosjekt som reduserer reisetiden deres med 25-30 minutter, mens 50.000 (vestre Fredrikstad og Hvaler) vil foretrekke et prosjekt som reduserer reisetiden deres med 5 minutter.

Men da har jeg ikke tatt med at mange av de 50.000 i minoritetsgruppa ser helheten i dette framfor egohensyn, og dermed foretrekker den løsningen som er best for østfoldinger flest. Den overveldende responsen på Fredrikstad Blads debattsider tyder på at mange ser denne. En bakenforliggende årsak mistenker jeg er at folk er lei av parkeringstrøbbel ved dagens sentrumsstasjoner, og regner med at en E6-nær stasjon vil få tusenvis av gratis parkeringsplasser.

For øvrig. Intercity-reiser i Østfold blir meget godt ivaretatt gjennom at dagens tog Moss-Fredrikstad-Sarpsborg endres til å gå Moss-Fredrikstad-Lisleby-Greåker-Sannesund, som Kirkebø foreslår. Langt flere får gangavstand til stasjonene da.
Hva gjelder reiser Fredrikstad-Halden er det mer interessant å se på Fredrikstad-Askim. Det bor 50.000 i indre Østfold og bare 30.000 i Halden. Her er dessuten konkrransen med bussen tøff, da denne kan kjøre en mer rettlinjet vei direkte fra Halden til Fredrikstad utenom Sarpsborg.

I dag er det ca 5-600 i Trollhättan og Ed tilsammen som pendler til Norge. Det er nok ikke alle som dagpendler, men om de så gjorde vil dette være mer enn en dublering av dagens trafik. Å bli satt av toget på et jorde ved Sandesund er neppe attraktivt.

Terje Andersen

Hvordan kan et prosjekt med direkte linje Råde Sarpsborg redusere reisetida til flertallet med 25 - 30 min når dagens kjøretid Sandesund - Råde er ca 25 min. Skal togene kjøre på negativ tid Råde - Sandesund?

Med ny stasjon i Fredrikstad og ny bane Haug - Seut kan kjøretida Råde - Sarsborg om Fredrikstad komme ned i 20 min, med direktelinje blir det ca 10 min med stopp Råde og Sarpsborg (Sandesund).

Terje Andersen

Litt upresist, 25 minutter er tidsgevinsten for haldensere og svensker hvis man forlater tanken om å følge dagens trasé. Man fabler om Oslo-Halden på 1 time langs dagens trasé men ingen har lagt fram en troverdig plan for hvordan det skal være mulig! 

Oslo-Ski er udiskutabel. Jeg vil også tro Mossetunnelen beholder sin 2. plass i utbyggingsrekkefølgen. Spørsmålet er hvilket av disse prosjektene man velger som nr 3, 4 og 5:

Haug-Sandesund (17 km)

• 100.000 mennesker får 15 min kortere reisevei

Haug-Seut (14 km)

• 50.000 mennesker får 5 min kortere reisevei

Sandesund-Ingedal (17 km)

• 30.000 mennesker får 10 min kortere reisevei

Siden trafikkgrunnlaget mot Sverige er lavt har jeg valgt å bare regne inn folk i de 11 tidligere kommunene sør for Råde. Innbyggere i Borge og Rolvsøy sorterer under Fredrikstad kommune nå, men er her tillagt "Haug-Sandesund" fordi de vil ha enklere for å komme seg køfritt hjem fra en stasjon der brua over Glomma er 4-felt (les: E6) enn der den er 2-felt og med begrensede parkeringsmuligheter.

Merk: De 30.000 som nyter godt av Sandesund-Ingedal får større tidsgevinst av Haug-Sandesund og er dermed regnet inn der, fordi de naturligvis helst støtter det prosjektet de får størst gevinst av. Videre kan man selvsagt invende at alle 150.000 i regionen nyter godt av Haug-Seut, men siden tidsgevinsten her er lavere enn ved et annet prosjekt, kan man vanskelig hevde at flertallet i regionen skal bejuble dette prosjektet.

Sluttproduktet i reisetid til Oslo når utbyggingen er ferdig blir:

Ved å følge dagens trasé: Fredrikstad 45 min, Sarpsborg 55 min, Halden 1:10

Ved å bygge Haug-Seut SAMT Haug-Ingedal i rett linje i stedet for Seut-Ingedal langs dagens trasé: Fredrikstad 45 min, Sarpsborg 40 min, Halden 50 min

Prisen, vil fordi Seut-Ingedal langs dagens trasé blir ekstremt dyr, totalt sett trolig bli mye lavere.

Lengden, blir lik, man må bygge to parallelle linjer Råde-Glomma, men sparer inn ved å ikke bygge ut gjennom byene. Bygger man Solli-Seut (10 km) i stedet for Haug-Seut (14 km) vil selv lengden kortere!

Magnhild Meltveit Kleppa, vil du ha 44 km bane som koster lite og gir 40 minutter reisetidsgevinst eller 48 km bane som koster mye og gir 15 min reisetidsgevinst?

Jens Kirkebø har skissert opp en løsning som er et columbi egg og umulig å argumentere i hjel.

Tidsangivelsene dine tror jeg er rimelig korrekte, de er ihvertfall samsvarende med det jeg har regnet ut.

En kommentar ang. om man må spare inn litt penger. Kryssingen ved timesfrekvens via Fredrikstad bør havne omtrent der den er i dag, dvs. mellom Rygge og Råde. Man kan derfor, om nødvendig, bygge enkeltspor Råde-Seut. Evt. dobbeltspor de første og enkleste kilometerne (til Ørmen) for å få litt mer robusthet i ruteopplegget.

Kryssing ved halvtimesrute i rush havner i Fredrikstad.

Jeg tror det heler koker ned til hvilke transporttjenester man bygger jernbane for.

Konseptet med å dele trafikken på Østfoldbanes Vestre linje i 2 linjer/korridorer som betjener henholdsvis Sarpsborg/Halden og Fredrikstad synes tenkt ut fra at det er Østfoldingenes reiser til Oslo man skal betjene og intet mer. For de fleste andre trafikkstrømmer er det lite hensiktsmessig. Her er noen ulemper:

- dårlig intern betjening imellom Østfoldbyene,

- ugunstig betjening av setrumsområdene i byene og derfor dårlig for pendlere til Østfoldbyene. Hvilken pendler fra Oslo eller Halden ønsker å bli satt av på Sandesund hvis han skal på jobb i kommunehuset i Fredrikstad, eller til en bedrift i byen,
- dårlig for folk fra Oslo eller andre deler av landet som skal besøke venner og kjente i Østfoldbyene og som ikke har noen bil lokalt i området,

- dårlig utenlandstilbud til/fra Fredrikstad

Selv om arbeidspendling fra Østfold til Oslo står for trafikktoppene er dette ikke flertallet av de reisende sett over hele driftsåret. Jeg føler meg relativt sikker på at den foreslåtte delingen av trafikken gir lavere frekvens og dårligere tilbud og derigjennom lavere trafikknivå i forhold til oppgradering langs dagens bane.

Med omtrent dagens stoppmønster langs begge traséene er forskjellen i kjøretid Oslo - Halden neppe mer enn 10 - 15 min. Den forskjellen oppveies av bedre frekvens og et langt mer allsidig reisetilbud.

Hva det er markedsgrunnlag for å bygge i framtida vet ikke jeg, men prioritet 1 her er oppgradering langs dagens bane og kanskje godstog over Østre linje.

Terje Andersen

De eneste byene i Østfold som får dårligere intern betjening er mellom Halden og Fredrikstad. Her tar toget såpass med tid at en ekspressbuss hadde brukt vesentlig kortere tid i dag og tilbudt bedre flatedekning. Dessuten vil man med mitt skisserte opplegg kunne reise Fredrikstad-Halden på 25-30 minutter inkl. et bytte på Sandesund. Det er minst 7 minutter _raskere_ enn i dag. En dobbeltsporet bane gjennom byene vil uansett bruke minst 20 minutter på denne distansen. Forskjellen er altså ganske liten, og det er pendlerstrømmen også. Det er nok flere som pendler mellom Rakkestad og Sarpsborg.

Ang. Sarpsborg: Hvilken pendler som skal på jobb i rådhuset ønsker å bli satt av på dagens Sarpsborg stasjon ? Det er nesten en kilometer å gå, i tildels god stigning. Slippes man av på Sandesund og går på en korresponderende, gratis shuttlebuss som går direkte til bussterminalen med kanske 2-3 stopp på veien kommer man frem betydelig raskere og slipper unna med å gå 100 meter. Stasjonen i Sarpsborg ligger helt i bakevja, og nesten ingen busser passerer der. Derfor er det heller nesten ingen som pendler med tog mellom Fredrikstad og Sarpsborg, man bruker Glommaringen som går hvert kvarter.

Skal Sarpsborg sentrum betjenes godt med tog direkte kreves tunnel under byen og underjordisk stasjon under nord-vestre del av Kulåsparken (her er det plass til å grave) med gangtunnel til bussterminalen. Blir nok svært, svært dyrt.

Utenlandstilbud fra Fredrikstad vil kreve ett bytte, med korresponderende tog. Tidstap omtrent 5-10 minutter, avhengig av evt. nye stoppesteder. Akseptabelt, siden denne tiden taes inn på ny bane mot Halden. Dessuten får reisende fra Lisleby, Rolvsøy, Greåker og Sandesund et vesentlig _bedre_ tilbud mot utlandet (og Oslo). Langt flere bor innenfor gangavstand til disse eventuelle nye stoppestedene enn til dagens Sarpsborg stasjon.

Så har vi det faktum at svært få av innbyggerne ønsker en utbygging til dobbeltspor langs dagens bane mellom Fredrikstad og Sarpsborg, antageligvis pga. at svært mange hus må rives og at støybelastningen øker.

Du har ikke adressert frekvensen. Det kan kjøres med større frekvens langs hele strekningen hvis man betjener hele strekningen. det tro jeg er viktigste forskjellen som oppveier alle 10 min kjøretidsforskjeller og mye mer.

Når jeg reiser med tog nedover Østfoldbanen, synes det som det er glissent mellom husene i nærområdet til jernbanen på store deler av strekningen Fredrikstad - Sarpsborg med unntak av Fredrikstad - Lisleby og Sandesund - Sarpsborg.

Ingen huseiere ønsker økt aktivit på naboeiendommene, men når befolkningen øker og man ønsker mer trafikk over på jernbane må boligene bygges i nærheten av jernbanen, eller jernbanen legges der boligene er. Noen annen løsning finnes ikke.

Terje Andersen

...virker det som noen har utrolig pessimistiske prognoser for.

Skal det ikke være 3 avganger i timen mellom Østlandets to største tettsteder?

Minner om fordelingen av befolkningen i tettsteder på Østlandet:
Oslo 876000
Fredrikstad/Sarpsborg 101000
Drammen 97000
Grenland 87000
Tønsberg 47000
Moss 42000
Sandefjord 41000
Hamar 30000
Larvik 24000
Halden 23000

Det er naturlig å se til Sverige. Der ligger nemlig også hovedstadsregionens nest største tettsted 40 minutter fra hovedstaden, nemlig Uppsala. Noe som er tilsvarende det som vil skje med Nedre Glomma når denne utbyggingen er ferdig. Og i Uppsala ser er at der kjøres det 6 avganger i timen i rush, 3 avganger i timen utenfor rush. Det bor 144.000 i Uppsala tettsted, omtrent det samme som Sarpsborg/Fredrikstad + Halden. Begge har også en flyplass underveis til hovedstaden (Arlanda/Rygge) som bidrar til å styrke passasjergrunnlaget.

Det har tidvis vært 3 avganger i timen på Timekspressen også, betegnende nok 2 via Sarpsborg/Moss og 1 via Hvaler/Fredrikstad.

Det naturlige for jernbanen er å snarest få igang halvtimesruter langs gammel trasé. Deretter opprette en timesrute langs ny trasé til Sarpsborg. Hvis flest velger "nytraseen" kan dette byttes.

Min personlige mening er imidlertid at det bør være halvtimesrute langs både gammel og ny trasé.

Jeg var inne på ruteplan for Uppsala - Stockholm på resplus.se og så ikke helt det samme som du nevner. På meg synes det som det er 30 - 60 min frekvens i pendler Uppsala - Stockholm, og så kommer tog Stockholm - Sundsvall/Gävle og Stockholm - Borlänge/Mora/Falun i tillegg.

I den grad det går mange tog her er det nettopp fordi man har samlet trafikken fra ulike steder på en bane.

Terje Andersen

Hovedsakelig fordi markedsgrunnlaget er bedre Oslo - Halden enn Oslo - Hamar, ref trafikknivå i regiontogene på strekningene. I tillegg har Romerike bedre flyforbindelse til Bergen enn Østfold, og dermed vil toget ha vanskeligere for å konkurrere på den strekningen framfor mot Østfold.

Og ikke minst, med kjøring Halden - Bergen blir det også direktetog Østfoldbyene - Drammen.

Terje Andersen

I så fall bør nok toget gå Gøteborg-Bergen. Men de fleste av oss som pendler på Østfoldbanen er godt fornøyd med at toget stopper i Oslo siden det da er små problemer med forsinket avgang hjemomver på ettermiddagen. Skal det komme gjennom Oslotunnellen blir det fort forsinkelser. Dessuten vil vel dette tvinge fram plassbilletter på Østfoldbanen, noe som har vært en gedigen fiasko tidligere...

På strekningen Gøteborg - Bergen har toget ingen konkurransemulighet og trafikken er lav. Dessuten blir strekningen alt for lang.

Løsningen med timesfrekvens er: Annethvert tog på Østfoldbanen er Halden - Bergen og Oslo - Gøteborg.

Terje Andersen

Så du vil gjøre det ennå mindre konkurransedyktig ved å sørge for at alle får en times ventetid i Oslo ? Med ny bane til Bergen vil det uansett ikke ta lenger tid Bergen-Gøteborg enn Bergen-Oslo tar i dag, og der går det tross alt endel trafikk.

Nei, la heller Østfoldtogene stoppe i Oslo som i dag sier jeg. Evt. forleng til Drammen eller Hønefoss om det bygges ny tunnel gjennom Oslo og evt. Ringeriksbane. Å blande sammen IC-tog for pendlere og langdistansetog med bisto og plassbestilling tror jeg er en dårlig ide. Plassbestilling på annenhvert tog Halden-Oslo ? Hmm. Tror ikke pendlerne vil bli glade for det nei.

 Det er også i Oslo det store flertallet av passasjerer til Bergen går på. Med plassbestilling og mengder av bagasje vil stasjonsoppholdet måtte bli langt, og det vil fort gå raskere å bytte tog for den som skal til f.eks Lysaker. Kanskje det ikke er plass til dem heller; om en god del av Østfold-pendlerne skal til Nationaltheateret og en Bergensfarer søker på nsb.no på Oslo-Bergen er det kanskje utsolgt, selv om setet blir ledig i løpet av noen minutter.

Jeg tror ikke det ville være så store problemer med å la strekningen Halden - Oslo (Drammen) være åpen for reisende fra Østfold og gjøre toget plassreservert mellom Oslo og Bergen.

Ser ikke helt hvordan det skal skape uoverkommelige problemer.

Terje Andersen

Det gjør jeg. Mener du reisende fra Moss til Bergen skal bytte plass i Oslo (med all bagasjen), evt. måtte risikere å stå Moss-Oslo fordi toget er nesten fullt ved ankomst Moss ? Eller at en familie på fire må sitte litt her og der den første delen av reisen ? Kan tenke meg det blir ganske mange klager på det ja.

Hvis de skal ha rett på plassene sine fra Moss, skal da sovende pendlere vekkes og bes flytte seg ? Proteststormen blir isåfall enorm...

Nei, togbytte i Oslo er en bedre løsning. Da har folk en mye større forståelse for at de må flytte på seg enn om de reiser med samme tog hele veien. Dessuten binder man seg ikke opp til å benytte samme type og størrelse på materiellet på IC og langdistansedelen av strekningen.

Den eneste måten dette vil fungere bra på er om Bergenstogene kjøres i tillegg til de vanlige IC-togene på Østfoldbanen, markert med "ingen avstignig før Drammen".

Hvis vi har et 5-vogns tog som går Halden - Bergen så kan man vel la én vogn være plassreservert fra Østfoldbanen for reisende til Bergensbanen, og denne kan være merket både utvendig og innvendig slik at det framgår at så er tilfelle.

Pendlere fra Østfold til Oslo som setter seg i denne vogna må flytte seg når det kommer på reisende med plassreservering i Moss. De andre 4 vognene kan være åpne for alle pendlere fra Østfold.

Dette er ikke så veldig forskjellig fra slik det praktiseres på Rørosbanen hvor en vog/avdling er plassreservert, resten åpen. Eller Oslo - Gøteborg for den sakens skyld hvor komfort er plassreservert, resten åpent.

Dette tror jeg ikke er noe problem.

Terje Andersen

Det virkelig store problemet med sånne opplegg er at det er veldig sårbart for forsinkelser. F.eks. vil et uvær på Bergensbanen føre til forsinkelser på Østfoldbanen, som ellers er helt unødvendige.

Derfor bør sånne påfunn legges tilbake i skuffen.

Minner ellers om at NSBs planer fra 2012 er å dele opp gjennomkjøringen Skien/Larvik-Lillehammer nettopp av slike årsaker.

Sårbarhet for forsinkelser er nok et vektigere argument enn de som er reist tidligere, og det bör ikke gjennomföres för man ser at punktligheten på alle deler er god nok.

Uansett er det langt fram för noe slikt kan gjennomföres om noen gang.

Terje Andersen