Etter min mening tre flotte punkter som kan brytes ned ytterligere:

a: Hvorfor har punkt a i det hele tatt fått lov til å utvikle seg til å bli en betydelig faktor, ikke bare på de stasjonene som nevnes i innlegget, men over hele det nasjonale jernbanenettet? For flere av leserne her tror jeg nok det finnes en elefant i rommet, som kan ha vært en medvirkende årsak. Jeg lar det forbli slik i akkurat dette fora.

b: En egen prosedyre for dette skal det vel egentlig ikke være nødvendig å utarbeide, nødvendig kompetanse, opplæring (påkostet av staten) og ferdighetsnivå skal vel egentlig finnes?. Som nøysommelig diskutert her finnes to alternativer, men begge har sine begrensninger:

b.1: Toget skiftes over fra ett spor til et annet, største begrensningen er togets lengde innenfor stasjonsgrensen, samt tidsbruk for at noen må ut å trykke på en lokalomstiller, evt. bytte ende.

b.2: Toget kjøres over på hovedsignaler men krysser stasjonsgrensen. Som forklart i tråden så begrenses det av dagens prinsipp om at dette må kjøres som ekstratog og lages egen rute.

Så kan vi spørre oss hvorfor slike begrensninger fortsatt får lov til å eksistere? Er det slik at de som er satt til å bry seg om slikt egentlig ikke bryr seg? Slik jeg har blitt undervist det innen prosjektering av elektriske anlegg, så kan man hvis det dokumenteres godt nok prosjekteres uten å følge en norm i svært sære tilfeller. Men man kan aldri dokumentere seg vekk fra å følge en forskrift. Prosjekteres noe uten at man kan dokumentere at prosjekteringen er i henhold til forskrift, så kan man nok regne med at kunden som skal betale det hele vil kunne si noe på det, om ikke annet hva kunden skal betale. Trafikkregler for jernbanenettet er på nivå som forskrift, jeg kan heller ikke se at disse forskriftene er så mye mer komplekse og omfattende enn forskrifter for så mye annet. Slik kan togfremføring (tygg på begrepets hele definisjon) fint sammenlignes med prosjektering. Videre kan vi spørre om de som betaler for hele morroa har kultur innen norsk jernbane, å lage noe sak av at togfremføring (i begrepets hele forstand) ikke planlegges og utføres etter forskrift, og derav ikke lager noe stor sak av det, om ikke annet for å knipe inn litt penger fra relevant del av aktuell virksomhet? Slik er virkeligheten for mange, så hvorfor skal det ikke være slik innen jernbane?

c: Hvis punkt c blir sluttresultatet, kanskje som et resultat av punkt a, så er det for jernbanen til slutt fallitt.

For den jernbanehistorie interesserte: Man kan se av mange gamle fotografier at selv sidebaner hadde tilstrekkelig med plattformer til å kunne krysse to persontog, selv på et slikt sted som Aurdal. Nå diskuterer vi denne problemstillingen på baner vi langt i fra har sett på som baner med standard som sidelinjer.