Generelt sett så er det sporforbindelser over grensene mellom Ukraina og europeiske naboland. Noen av dem er treskinnespor, noen er normalspor og noen er bredspor. Flere av dem har omtrent bare hatt industriell betydning, for eksempel den lange 1524 mm banen inn i Polen. Den går omtrent fram til Katowice vest for Krakow. Stålverksbanen til Kosice i Slovakia er et annet eksempel.

Dette var et system som levde i beste velgående så lenge Comecon-systemet eksisterte, det økonomiske samarbeidet mellom Sovjetunionen og de sosialistiske satellittstatene.

Etter sammenbruddet rundt 1990, ble flere av disse forbindelsene lagt brakk, eller sågar fjernet. Etter krigen begynte, er flere av forbindelsene tatt i bruk igjen og rustet opp, fortrinnsvis på grunn av godstransport, import av våpen og utstyr til Ukraina og eksport av landbruksprodukter derfra.

Persontrafikken over grensen har alltid vært gjennomgående tog med ordinære personvogner og boggiskifte. Slik er det fremdeles enkelte steder. Men på den viktigste overgangen, Przemysl-Mostyska, bytter de reisende bare tog og sporvidde i Przemysl.

Lokaltrafikken over grensen har så godt som vært ikke-eksisterende, og det var her type 92 kunne vært brukt, altså i en trafikk som knapt eksisterer.

Før invasjonen av Krim og Donbas hadde de russiske statsbanene materiell klart som kunne skifte sporvidde selv ved grensen, slik vi ser i Sveits og mellom Frankrike og Spania. Planen til RZD var å kjøre raske og komfortable tog mellom Moskva og Berlin.

Og det er jo den veien utviklingen går. Istedenfor arbeids- og tidkrevende boggiebytte ved sporviddebruddene, får man hjulløsninger som endrer sporvidde ved å kjøre over en spesialinnretning i sporet. De reisende merker knapt noe, annet enn at det går litt sakte.

Så hadde norske myndigheter ment alvor, kunne de spandert slikt materiell på ukrainerne.