For ca 20 år siden bad en kollega fra Network Rail sine internasjonale kolleger om å se Storbritannia som et eksempel på hvordan man ikke skulle gå frem når jernbanen skulle privatiseres. Men med ett unntak- The ROSCOs eller "Rolling Stock Companies" som vel er den korrekte betegnelsen.

Kollegaen mente at fordelen med ROSCOs var åpenbar; man fikk én stor kjøper av rullende materiell i stedet for mange små; det gav muligheter for å etablere og vedlikeholde en kompetent bestillerfunksjon, kvantumsrabatter, standardisering, identiske oppgraderinger, én felles pool med reservemateriell i stedet for at hvert selskap skulle ha sin, osv. osv. - kort sagt stordriftsfordeler. Det var også (kontraktuelt) mulig å la ROSCOen ta seg av materiellvedlikeholdet, slik at det enkelte togselskap kunne nøye seg med å leie "x stk driftsklare togsett av type y" uten at dette måtte spesifiseres med den enkelte enhetenes ID-nummer.

De utmerkede bøkene som er utgitt av NJK gjennom mange år (NLM, "Damplokomotiver i Norge" og "Ta Plass - personvogner i Norge" viser med all ønsket tydelighet hvilke utfordringer Norge - og den dominerende trafikkutøveren NSB - hadde med å standardisere materiellparken sin. (NLM er spesielt interessant fordi den viser hvor mange ulike typer som var i drift til samme tid.) Det er sikkert mange grunner til at det oppstod et utall avarter - ombygginger bidro - men fordelen med masseproduksjon av identiske enheter virker å ha blitt oppdaget veldig sent i Norge.

Norske Togs tanker, fremgangsmåter og prioriteringer ved kjøp av nytt, rullende materiell vet jeg ikke nok om til å kunne uttale meg. Jeg vet heller ikke noe om hvor mye reservemateriell Norske Tog er pålagt å ha med tanke på at behovet for tog kan øke over tid.

Men: Konstruksjonen "Norske Tog" med alt rullende persontogmateriell i én og samme pool virker i alle fall å være noenlunde robust mot skiftende politiske vinder - den er også omorganiseringsresistent. Konstruksjonen vil fungere i en situasjon med mange trafikkutøvere, og den vil fungere i en situasjon hvor det kun er én trafikkutøver.
Og med de skiftende politiske vindene som av og til blåser gjennom Norge er dette kanskje greit: Det er enkelt for nye togselskap å komme i posisjon: De slipper å skaffe seg rullende materiell - som de risikerer å brenne inne med om det taper et anbud før materiellet deres er brukt opp. Norsk persontogmateriell kan som kjent ikke kjøre så mange andre steder enn i Norge og Sverige, i tillegg er seriene små. Begge deler begrenser annenhåndsverdien.
Litt historie: I de første spede forsøkene på å konkurranseutsette persontrafikk i Norge i nyere tid var det i praksis umulig for nye selskaper å komme inn på markedet: Anbudsperiodene for korte - volumet for lite. Da Gjøvikbanen i sin tid skulle konkurranseutsettes; sa en representant for et britisk togselskap til meg at det ikke var noen vits i å gå inn på en kontrakt hvor behovet for togsett var mindre enn 16-17; "da var det ikke noe å optimalisere på." Jeg tror Gjøvikbanekontrakten krevde fem togsett ... Og kontrakten havnet hos et NSB-datterselskap som kunne bruke NSBs rullende materiell, verksteder og ferdig utdannede ansatte.