Det virkelig spennende kan være hvilken friksjon det er mellom hjul og skinner. Det kan variere ganske mye om det legger seg ulike belegg på skinnene. Best og stabilest friksjon er det kanskje hvis det er kraftig regn som fjerner mulige belegg på skinnene.

Ting som kan lage ulike belegg på skinnene som kan innvirke på friksjonen er fuktig løvfall, men også kraftig polennedfall sammen med litt yr, fiskeslo som renner fra konteinere eller lastebilhengere og ned på skinnene.

En liten historie om det siste fra gamle dager, eller nærmere bestemt 30-tallet og kanskje i tidlig etterkrigstid. Da var det periodevis stor transport av "Frische Fische aus Norwegen" blant annet på Dovrebanen. Om jeg har forstått det riktig ble fisken transportert i beholdere med is hvor smeltet is skulle renne fisken og vogna. Enkelte ganger kunne det havne på sporet, og det er fortalt at det kunne påvirke friksjonen for etterfølgende tog, ikke minst i tunneler som det er mange av opp Drivdalen. Enkelte ganger kunne det da være vanskelig å være sikker på om toget jeg framover. Da kunne man enkelte ganger stikke dørkkosten i tunnelveggen for å få et sikkert svar.

Etter Lillestrømulykka var jeg med på et oppdrag Det Norske Veritas hadde med å vurdere godheten av bremsesystemer for godstog. Vi gjorde også noen målinger av retardasjonsevnen for ulike godstog ved hjelp av akselerometer. En del av de svarene vi fikk er kanskje ikke så godt kjent i miljøet:

1. Klossbremsene skjerpes ved bruk. Vi målte normalt på flere bremsetilsetninger på på forhånd utvalgte steder for samme tog. Den første bremsetilsetning ga alltid dårligst retardasjon. Størst var effekten om det var togets første bruk av trykkluftbremsen etter avgang.

2. Spesielt konteinertog hadde normalt en noe lavere retardasjosnevne enn det bremseprosenten skulle tilsi. Det tror jeg kan skyldes at kontainervogner normalt har veiesystemer som skal gi en kontinuerlig justering av bremseprosenten i forhold til vognens last. Her kan det ofte være snakk om mekaniske overføringer med intern friksjon som kan redusere lastinformasjonen og derigjennom bremskraften.

3. Tog med vogner som enten går fullt lastet eller tomme og som kan ha manuell lastomstilling gir nok ofte en mer pålitelig bremsevirkning enn vogner med automatisk lastomstiller. Blant de togene vi fant bremset vesentlig bedre enn hva bremseprosenten tilsa var et fulllastet tommertog som i utgangspunktet hadde en ganske lav bremseprosent. Fullastede vogner greier ikke ofte ikke å fullutbremse lasten pga fare for skadelig varmeutvikling på hjulene.

For de som lurer på hvordan sporets helning påvirker målinger med akselerometer kan jeg si at så lenge helningen er konstant over bremselengden vil det ikke påvirkes på annen måte enn at man får lengre bremsestrekning å måle på når det heller nedover. Folk som tviler kan prøve det ut med å medbringe et Waterpass til et kjøretøy. Der kan man se at lar man kjøretøyet rulle friksjonsfritt i nedoverbakke vil waterpasset fortsatt vise horisontalt underlag. Dette forutsatt at det har samme stilling i kjøretøyet som ved horisontal vei.

Målingene ble gjort med fullbremse ved lokomotivets førerbremseventil og forsøkt begrenset til hastighetsområdet fra ca 80-90 km/h ned til til ca 40 km/h hvor reduksjonen er relativt konstant. Den øker kraftig i lavere hastighet. Instrumentasjonen laget et plott av retardasjonen og brukte kun den delen hvor retardasjonen var ganske konstant.

Moderne kunststoffbremseklosser og ikke minst skivebremser kan ha litt andre egenskaper enn støpejernsklosser på hjulets løpebane. Det kan jeg ikke mye om.

Terje