Imponerende hva dere får til, og Buskerudmuseet er tydeligvis en god medspiller.

Co 18836 liker å få vasket seg litt og bli fin i tøyet til 17. mai. Klargjøring på Krøderen i dag

Helgen 4-5. mai foregikk flere forberedelser til kjøresesongen

Personvogn Co4c 65: Fikk gjennomført årskontroll, inkludert løfting. Trykkluftsbremsen ble logget og en mindre lekkasje ble oppdaget og tettet. Takket være gode rutiner og utstyr avdekkes slike feil i verkstedet og ikke ute i driften

Personvogn Co 3b 85: Denne ble tatt ut av trafikk for noen år siden på grunn av slitte boggier. På grunn av mye slakk i bremsestellet var det begynt å bli vanskelig å justere slaglengden på bremsesylinderen korrekt. Når man kommer utenfor tiltaksgrensene må man gjøre noe. Det ble besluttet å sette i stand to boggier vi hadde stående. Gjennom dette arbeidet har vi lært mye nyttig. Før sesongen skal vognen bytte boggier og den ene langsiden skal skrapes, oljes og lakkeres på nytt.

Skd 215.104: Denne er under hovedrevisjon og full motoroverhaling. Det har vært bare to slike i Norge og noen har spurt om hvorfor vi satser på noe så sært. Nettopp derfor svarer vi. Raritetene har også en plass på museer, bare se på kongevognsamlingene på museer verden rundt, og hva er det folk har lyst til å se? Dessuten har denne raringen samlet sin egen "menighet" som arbeider med den og betaler inn faste bidrag hver eneste måned. Ved åpne opp for litt annet enn kjerneaktiviteter, samler vi dessuten flere interesserte, lærer nye ting som bidrar til at vi blir flere og og får til mer. Den ble i helgen flyttet fra spor 22 og til spor 21, slik at det blir plass for å arbeide med vogn 85

Robel 12 30-36-3013: Fikk fullført årskontroll. Denne har Buskerudmuseet pusset opp i løpet av vinteres og den fremstår flottere enn på mange år

Robeltilhenger R 1289: Denne har Buskerudmuseet utstyrt som ny sprøytevogn med godkjent utstyr i løpet av vinteren. Understellet ble hovedrevidert påsken 2019 av frivillige. Etter gjennomført årskontroll er den nå klar til bruk

Ø2 16800: Dette er en bunntømmingsvogn for grus og pukk som har vært på Krøderbanen siden 1997, og som tilhører Norsk jernbanemuseum. Den er ikke i bruk og har stått hensatt på Kløftefoss i flere år. I forbindelse med den store skiftemaratonen ble det avdekket en skade på en av fjærene. Vognen ble satt til side for utbedring, for at den skal kunne flyttes på i fremtiden uten fare for hendelser vi gjerne unngår. Gjennom årene har det blitt skrotet en del materiell på Kløftefoss hvor det har blitt tatt vare på mulige reservedeler. To fjærer fra en henfaren Ø2-vogn kunne hentes fra lager og monteres. Og nå kan 16800 igjen flyttes uten fare og det er vi glade for

Klargjøring av 17. maitoget: På 17. mai har Krøderbanen i en årrekke kjørt tog for Sysle skole i forbindelse med at elever, foreldre og lærere skal til gudstjeneste i Snarum kirke. I år er det meningen å benytte 21b 225 som trekkraft og det øvrige materiellet blir Co4c 65, Co4c 18836 og F 2019. Togstammen ble skiftet sammen og plassert på Krøderen. På 18836 ble gulvene også rengjort og bonet

Beste hilsen Henrik B

Det er diameteren på brenneren. den er større og gir bedre lys i 1. kl. kupeer

Hva er forskjellen på lamper for 1. klasse og 3. klasse?

I dag dukket det opp 3 parafinlamper. Alle har veken i behold, samt også "soppene" som skal stå over brenneren. Det er to lamper for 1. klasse og en for 3. klasse. Glasskålene samt et glass var med, men ligger i såpevann når bildet ble tatt. Da har jeg fått tak i nok lamper til BCo 108 inklusiv en lampe som ble gitt av et NJK-medlem som gave

Se link.

Lenke: Nordlandsbanen 1951

7 boggivogner og to toakslinger er korrekt. Det er materiell som er langtidshensatt som fremtidige restaureringsemner. Det er materiell som neppe blir etterspurt på en stund. Og når Setesdalsbanen har muligheter til å avlaste oss, er det svært velkomment. Ikke noe er bedre enn samarbeid

Beste hilsen Henrik B.

Det var 220c.167 som dro lasset lørdag og søndag. 214.103 bidro litt på lørdag for å spare tid.

Beste hilsen Henrik B.

Virkelig en flott reportasje
Hva slags trekkraft bruker dere, til alle disse rangeringene..?

Er det ikke snakk om at 10 - 12 boggivogner skal til Grovane for hensetting "inntil videre"?

Skifteplan med 150 trekk - imponerende!

Helgen 27-28. april ble vårens "snu-opp-ned-på-grustaket" gjennomført. Bakgrunnen for denne gigantiske skifteoperasjonen er at det skal bygges en ny magasinhall over spor 31 og 32 på Kløftefoss. Sporene der denne skal bygges må rives slik at entreprenøren kan slippe til. Dermed trenger en god del rullende materiell å bli flyttet på. Det innebærer blant annet at vi må lagre materiell gjennom sommeren på Snarum. Det medfører at denne stasjonen ikke kan benyttes for kryssinger eller som endestasjon for loktrukne tog, så lenge det lagres rullende materiell i spor 2.

På forhånd var det utarbeidet en detaljert skifteplan med omkring 150 trekk. Det var ikke bare å samle de enhetene som skal stå på Snarum i sommer, men også enheter som det skal gjøres noe med. Noen vogner skulle til Krøderen, noe materiell skulle fra Krøderen til Kløftefoss og noe skulle plasseres slik at det blir enkelt å få tak i dem senere. Fordi 411 sannsynligvis vil dukke opp på Krøderbanen i løpet av sommeren, skal 225 stå i godshuset i sommeren og 207 blir henvist til en innendørs plass på Kløftefoss. Mens lokstallen er tom, skal Buskerudmuseet grave opp og fjerne teleskytende masser omkring bygningen

Det ble skiftet og kjørt kipptog mellom Kløftefoss og Krøderen begge dagene, men ennå gjenstår noe før alle enheter står der de skal. For de involverte var dette krevende og interessant arbeid. Ikke minst var den grundige planleggingen imponerende. En stor takk til de som påtok seg å gjennomføre dette

Beste hilsen Henrik B

Fra NRK i dag:

Lenke: NRK: Ny direktør ved Jernbanemuseet

Bergensloket 288 skriver du.

Vel, 32a 288 har vel aldri vært stasjonert i Bergen distrikt. Men det var vel gjort noen initiativer til å få 288 dit som museumslok, og type 32a har virkelig vært i bruk i Bergen, f.eks. 283–287, 289–290, bare ikke 288 (og 291).

32a 288 hadde passet helt perfekt på Gamle Vossebanen. Eventuell ekstra vannfylling kan lett ordnes.

Det bedrer seg langsomt, men sikkert. 26c 411 er "på plass" på Krb, og kanskje allerede under arbeid. 18c 255 nærmer seg fullreparert stand etter avsporingen i juni 2022, og her på GVB har vi et lite håp om stordriftsdag med to damplok i år. (30a 271 og 18c 255).
Ett lok i drift og ett som driftsklar reserve er optimalt for en liten museumsbane. Bare ett lok uten reserve har vært noe stressende til tider.
Utover det, "så mange som mulig", i perfekt stand. Bergensloket 288? Bergensbaneloket 31b 452? Vi kan drømme videre. Så lenge lokene står kald på Hamar blir de i alle fall ikke ødelagt.

Og det er vel ikke så usannsynig?

Hos Telegrafmesteren Oslo Ø var det ansatt en urmaker, som hadde til oppgave å vedlikeholde jernbanens ur. Jeg hadde en sesongjobb hos denne avdelingen i 1971, da var urmakeren der fortsatt, men muligens ikke så veldig mye lengre. Han hadde kontor bak rulleteksten i 4. etasje ut mot Jernbanetorget.
Telegrafmesteren hadde lager i kjelleren i godshuset i Tomtekaia 21.
Jeg fikk overta to nyoverhalte urverk og to utvendige urskiver. Det ene settet er det bildet viser, på Sørumsand. Hvor det andre settet havnet, om det var på Krøderbanen eller Grovane, husker jeg ikke i dag.

Det står kun 2002 på konvolutten med bidene

Fint at du tar den scannejobben. Vet du noe om datering for disse to bildene?

Jeg scanner bilder Ola Flaatrud har tatt. Majoriteten viser NMT-aktiviteter, men fant disse to builden fra Krøderbanen tatt i 2002

Dette til forskjell fra displayet inne i et 93-sett. Skal det være historisk riktig, må det vise en dato fra 2003 og med feil klokkeslett, selv om vi skulle være i første halvdel av 2020-årene...

I Russland går jernbanen, uansett hvor i landet du befinner deg, etter Moskva-tid. Det kan være kjekt å vite dersom du befinner deg i f.eks. Irkutsk eller Vladivostok. Møter du opp på stasjonen til oppgitt avgangsklokkeslett etter lokal tid, kan du være sikker på én ting: Toget ditt er ikke der.

Det er ikke spøk - men etter overhaling av uret på Snarum, som var bekostet av Krøderbanens venner, viste det seg at uret gikk baklengs. Forbauselsen var stor da uret skulle innvies. Men urmakeren fikset uret dom garantireparasjon, og alle var fornøyde

Beste hilsen Henrik B.

I NSB Hovedadministrasjonen (HAD) hadde Elektroavdelingen i sin tid ansvaret for jernbanens ur-anlegg, dem var det mange av. Ingeniøren hadde fagansvaret for anleggene, og reiste med ujevne mellomrom ut i distriktene for å inspisere, og prate med montørene. Det var ikke alltid klokkene viste korrekt tid, og vi andre kunne få fyndige referater rundt dette
Samme ingeniør hadde også oppmålingsansvaret (lengder) langs banetraseene, inkludert over stasjonsområdene. Det genererte nye runder ut i jernbaneriket, og medbringende målehjul. Ofte kunne dette være ifm kabelanlegg. Om han var tiltrodd å kunne gå aleine, eller måtte ha med sikringsmann, er jeg litt usikker på.. Mye kunne fungere litt annerledes, den gang da.

Eller en tidsmaskin som brakte oss tilbake til viktige tidspunkt i banens historie. For eksempel dramatisering der både toget og stasjonsmiljøet har en rolle. Med et amfi på motsatt side av sporene. Krøderen stasjon kunne ha vært godt egnet til noe slikt. Forsåvidt også Singsås stasjon, men dette blir vel vanskelig ettersom Rørosbanen er i vanlig drift.

« Toget som ikke skal noe sted, bare en tur tilbake i tiden»
Med et slikt slagord burde kanskje klokka på Sørumsand gått baklengs?

Mvh Odd

Dette var etter at en hadde lokale urtider.

I jernbanens barndom var det lokale tider. Noe om dette nevnt av meg ved et arrangement for noen år siden:

"Når dere reiser med fly til andre deler av verden, så er dere vant til at dere reiser fra en tidssone til en annen. Og så må dere flytte klokka en eller flere timer fram og tilbake. Dere er kjent med nyttårsskiftet derfor inntreffer til ulik tid, alt ettersom hvor i verden dere måtte befinne dere.

I dag har vi en normaltid i hele Norge. Klokka er den samme, enten du bor på Støren, på Røros, i Oslo, i Stavanger eller i Tromsø. Men det har ikke alltid vært slik. Loven om norsk normaltid ble vedtatt i 1894.

Før da hadde vi lokaltid, men med bedre kommunikasjoner ble dette litt krøkkete. De lokale tidene hadde variert med en time og 47 minutter fra ytterst i Sognefjorden til Vardø. Parallelt med lokaltidene ble en fellestid benyttet ved telegrafstasjonene. Københavntid ble benyttet som fellestid da den første telegraflinjen ble åpnet i 1855 mellom Kristiania (Oslo) og Drammen. I 1866 gikk man over til Kristianias lokaltid ved alle stasjonene.

Etter etableringen av jernbanen brøt også egne jernbanetider med lokaltidene. Togene fulgte for eksempel Kristianiatid fra Østbanen til Trondheim. Tog fra Vestbanen fulgte Drammens tid som var fire minutter etter Kristianiatid. Togene fra Bergen og Stavanger fulgte lokaltiden i disse byene, som begge steder var 22 minutter etter Kristianiatid. Det finnes eksempler på lommeur med to minuttvisere for reisebruk fra denne perioden. Almanakkens opplysninger om tidsforskjellene mellom de største byene var viktig reisefølge.

I USA stilte man klokken 200 ganger fra Washington til San Francisco inntil Standard Railway Time ble innført med fire tidssoner i 1883. Året etter inviterte initiativtakeren, jernbanedirektør Sir Sandford Fleming, til en internasjonal meridiankonferanse. Diskusjonene her dreide seg om et verdensomspennende tidssonesystem som endte i en drakamp mellom England og Frankrike. Det internasjonale nullpunktet havnet til slutt i Greenwich øst for London. I Norge hadde Kristiania hatt sin nullmeridian i Observatoriet, men noen felles nasjonal normaltid fantes ennå ikke.

I 1885 lanserte stortingsrepresentant Otto Blehr ideen om én tid i Norge, av hensyn til de nye kommunikasjonene. Han møtte sterk motstand på Stortinget. Motstanden kom også fra jernbanekomiteen og fra fagkomiteene nedsatt i universitetsmiljøene. Med få unntak var det stor bekymring for at forskjellene mellom lokaltid og normaltid ville bli for store. Representantene mente at folk flest ikke hadde problemer med lokaltidene. Transporten var dessuten dominert av dampskipstrafikken, som for det meste seilte nord- eller sørover. Senere dukket spørsmålet på nytt opp. Fire ulike forslag til normaltider ble utarbeidet i forsøk på å gjøre overgangen fra lokaltid til normaltid minst mulig. Det mest kompliserte forslaget bestod av fem tidssoner innenfor landets grenser med 15 minutters tidsforskjell mellom hver sone. Til alt hell ble det ikke slik!

I 1893 ble spørsmålet om normaltid på nytt foreslått, denne gangen av astronomiprofessor Hans Geelmuyden. Siden spørsmålet sist var oppe, hadde blant andre Sverige, Danmark og Tyskland standardisert tiden. Norge var nå det eneste landet som tilhørte lengdegraden 15 grader øst som ikke fulgte mellomeuropeisk tid.

En svensk normaltid var innført i 1879. Den falt praktisk talt sammen med den kommende europeiske normaltiden. I september 1893 åpnet mellomrikstelefonforbindelsen mellom de to unionshovedstedene Stockholm og Kristiania. I februar året etter ble en Rikstelefon foreslått etablert i Norge. Bergensbanen og Sørlandsbanen fikk samme vår bevilget penger til videre utbygging, noe som ville binde Øst- og Vestlandet sammen. Turisttrafikken hadde også tiltatt fra 1880-årene. En ny holdning til normaltid skyldtes etableringen av raskere og mer sammenhengende kommunikasjoner, internasjonal påvirkning og at stortingsrepresentantenes mentale kart var utvidet som følge av dette. Som nevnt ble norsk normaltid innført i 1894, men det er samtidig sannsynlig at gammel og ny tid ble brukt side om side til langt ut på 1900-tallet. På Stangedialekt ble det for eksempel skilt mellom lokaltid og sænn tid eller ætter bygda og ætter ba`an.

For å si det slik: Spørsmålet om tid er interessant, selv om det ikke alltid er så enkelt!"

Står det ikke også at ur som ikke kan vise riktig tid skal stilles på kl. 12 og om mulig tildekkes? Eller kom dette inn senere.

I Tjenestereglementet fra 1926 fastslo § 82 følgende: "Alle stasjoner og stoppesteder skal være utstyrt med ur. Dette skal på foreskreven måte daglig sammenlignes med et normalur og angi tiden overensstemmende med dette."

Bestemmelsen lever videre i NJKs trykk 401M § 92, dog med en mer moderne ordlyd. Olafs innlegg indikerer at Krøderbanen tar bestemmelsen alvorlig.

I 2020 fikk vi ( Arendalsbanens Venner ) overhalt stasjonsuret på Rise, pga det sakket og hadde tendens til å stoppe.

En lokal urmaker med god kompetanse på store urverk konstaterte at årsaken var stor slitasje og lite vedlikehold. Det vil si at det var for stor friksjon i verket. Siden det var covid tok det litt tid å skaffe den riktige kvaliteten bronse til diverse foringer, men noen måneder senere kom verket på plass igjen. Etter oppsmøring av akselen som driver viserne har uret fungert som det skal.

En side av formidlingen kan også være å utvise tidligere tiders yrkesstolthet og pertentlighet, men det er nok krevende. Jeg vil tro at stasjonsmesterne tidligere var nøye på at uret gikk riktig på deres stasjon og at det var en æressak.

For mange år siden bodde vi noen dager i den lille sveitsiske byen Konolfingen med utsikt til stasjonen. En dag dukket det opp tre mann på stasjonen. De hadde med seg en gardintrapp og dekket en godstralle med en hvit duk. Ett og ett av de fire stasjonsurene ble plukket ned og lagt i sine enkelte deler utover den hvite duken. Der ble delene gått over, veid og målt før de ble montert med alle tre visere synkronisert. Etter et par timer gikk turen videre til neste stasjon.

På Krøderbanen urene på både Sysle, Snarum og Krøderen stasjon

På UHB har de etter min mening en uvane med å stille klokken på 1200 når stasjonen ikke er betjent. Jeg har snakket med flere TXP\er som sier at det bare gjøres når det det er feil med klokken. Ellers skal den gå. Det er ansatte på kontoret der som kunne trekke klokken et par ganger i uken. I museumsverdenen er det noe som heter formidling.

Nja, jeg vil vel absolutt kalle det et levende museum, et museum som lever og som fungerer til litt annet enn bare å vise fram gammelt jernbanemateriell. Jo,absolutt et levende museum!

Ålreit, overskriften er kanskje litt i overkant. Det var ikke direkte museale aktiviteter vi bedrev på Sørumsand i dag, men vi brukte iallefall musealt materiell og infrastruktur.

Det var nok en gang jernbaneskolen som var ute med sitt hovedsikkerhetsvaktkurs. Kandidatene skal lære om skifting, håndsignaler og sikringsanlegg. Undertegnede hadde tjeneste som skiftemaskinfører.

Og slik går no dagan for en pensjonert lokfører.
Mvh Odd

Kan jo vise et 'hverdagsbilde' fra M/S Nordstjernen, fra et område som var mer for mannskapet.

Disiplinen "fartøyvern" må absolutt kunne sies å starte med Skibladner i 1967. Den 11. februar 1967 var jeg på Minnesund og tok et par bilder. Kaptein Haugland var også der, og vi beskuet sammen det triste synet. Efter denne hendelsen, var det nok at Norsk Sjøfartsmuseum, ved direktør Svein Molaug, for første gang involverte seg direkte i et fartøyvernprosjekt. Skonnerten "Svanen" var kjøpt inn privat i 1965, ble igjen rigget som skonnert for å seile som trenings- og skoleskip, og donert til Norsk Sjøfartsmuseum i 1973. Fregatten "Kong Sverre" var nok det aller første verneprosjekt. Forsøkt reddet i 1932, men besluttet hugget etter et forgjeves forsøk på å skaffe til veie 30 000 kroner som skulle brukes til å bevare skipet for ettertiden.

Statlige subsidieringsordninger for rederinæringen til ulike transportbehov har det sikkert vært en rekke steder i landet gjennom tidene. Siden vi er innom Hurtigruten i denne tråden, så er jo dette et annet eksempel helt frem til vår tid. Fellesnevneren er imidlertid at dette er statlige finansieringsordninger som skal fylle et transportbehov på vegne av et rederi eller rederier, ikke å slutte opp om et enkeltfartøy som et kulturminne.

På ditt spørsmål om når "Skibladner" om mulig gikk fra å være i regulær, kommersiell drift til museumsdrift/vern gjennom bruk, er dette 1967. Det fantes ikke statlige ordninger for kulturminnevern for fartøy (i bruk/drift) før den tid.

"Skibladner" fikk vel statlige midler tidligere enn dette, men da som transportsubsidier over Samferdselsdepartementets budsjett? Tidligere hadde "Skibladner" jernbanetakster, og en jernbanebillett Eidsvoll-Hamar kunne på 60-tallet brukes både på tog og "Skibladner".

Statens engasjement i fartøyvernet startet med at skonnerten "Svanen" fikk midler fra Norsk kulturråd i 1967. "Skibladner" fikk sitt første statlige bidrag omtrent på samme tid fra Norsk Kulturråd, altså nesten 40 år før fredningen i 2006. Når hjulbåten kom på statsbudsjettet for Kulturdepartementet er jeg usikker på, men for Klima- og miljødepartementet har skipet fått tilskuddsmidler gjennom hele 1980- og 1990-tallet til idag, først og fremst gjennom RAs tilskuddsordning post 74. Dette er ikke en fast post på statsbudsjettet, men må omsøkes årlig i konkurranse med alle andre vernede fartøy nasjonalt.

I 1978 ble et eget sekretariat for fartøyvern etablert av Norsk kulturråd. Miljøverndepartementet fikk i 1983 egne øremerkede tilskuddsmidler til fartøyvern over statsbudsjettet. Fra 1986 ble det forvaltningsmessige ansvaret overført Miljøverndepartementet, mens Riksantikvaren overtok fartøyvernet som ansvarsområde i 1989. pr. 1.1.2020 ble denne oppgaven overført i 1. linje til fylkeskommunene fra RA.

Mao. statlige bidrag i fartøyvernet er i år en 57 år gammel portefølje. I løpet av denne tiden har fartøyvernet blitt tilført omkring 1,5 milliarder kroner i istandsettingsmidler og tilskudd, pluss at man drifter 3 nasjonale fartøyvernsentere, samt ett regionalt fartøyvernsenter i Østfold (Isegran FartøyvernAS).

D/S "Skibladner" er tilført 10-talls statlige millioner i løpet hele denne perioden av de 57 årene fartøyet har vært endel av fartøyvernet i Norge. Skipet er sammen med D/S "Kysten", "Svanen" og D/S "Børøysund" starten på denne vernedisiplinen i Norge.

Det var vel i 2006 at "Skibladner" ble fredet og i 2006 at skipet fikk en post på Statsbudsjettet? Kommunal og fylkeskommunal støtte har det vel vært før den tid. Om det var noe statlig støtte etter at skipet sank under vinteropplag før den tid, vet jeg ikke, men det er ikke utenkelig. Det var vel omtrent samtidig en stortingspolitiker og også andre toneangivende folk i styret til Oplandske Dampskibsselskap.

"Nordstjernen" ved kai i Kirkenes i 1975. En bil lastes om bord.

"Skibladner" er ett av fire pionérskip i Norge som har fått statlig støtte siden slutten av 1960-tallet. Det kan være et skille for Mjøsas hvite svane. Et annet skille kan være når fartøyene tas ut av regulær tjeneste (det er f.eks både "Nordstjernen" og "Lofoten"), når de får verne/fredningsstatus, og/eller når fartøyene nyter godt av kulturminnevernets tilskuddsordninger.

Joda, jeg ser at det er problematiske definisjoner. Det er vel ikke godt å si når "Skibladner" ble veteranskip? Tilsvarende har en i Wales med noen av banene som hadde glidende overgang fra driftsbane til museumsbane.

Det blir et definisjonsspørsmål! Antar at du da legger til grunn at skipet drives mer eller mindre dugnadsbasert? Alle tre nyter godt av Riksantikvarens tilskuddsordning over post 74. M/S "Nordstjernen" fikk 1,7 mill. kroner til klassing i år fra kulturminnevernet. D/S "Skibladner" har vært kommersielt drevet siden 1856, men er utvilsomt Norges eldste dampfartøy, og et ekte veteranskip i verneflåten likevel;-)

Joda, jeg vet at disse hhv. er vernet og fredet, men de holdes fortsatt i kommersiell drift.

M/S "Sandnes" er et vakkert smykke, ingen tvil om det. Derimot er det ikke Norges største veteranskip, det er det vernede hurtigruteskipet M/S "Lofoten" fra 1964 (vernet i 2001). Deretter kommer det fredete hurtigruteskipet M/S "Nordstjernen" fra 1956 som verneflåtens nest største skip (fredet etter kulturminneloven §14a i 2012).

Inspirert av det Dag Christian la ut, kommer noen bilder fra Stavanger av et unikt kulturminne som så absolutt krever sitt: M/S "Sandnes" fra 1950.

M/S "Sandnes" ble levert fra Nylands Verksted til Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab for å brukes i Nattruten mellom Stavanger og Bergen. Nattruten var delte de med Stavangerske Dampskibsselskab, og de anskaffet nye skip annenhver gang - og alltid litt bedre enn konkurrenten. Da M/S "Sandnes" ble bestilt skal ordren ha vært at skipet skulle bli så fint at Stavangerske ikke skulle kunne overgå det.

Skipet gikk i Nattruten frem til den ble nedlagt i 1974. Deretter ble det brukt som losjiskip og skoleskip frem til det ble Norges største veteranskip i 2007. Tilføyd: De større hurtigruteskipene M/S "Lofoten" og M/S "Nordstjernen" er hhv. vernet og fredet, men de holdes fortsatt i kommersiell drift.