Type 76 er utstyrt med en finke-mellomvogn med diesel-motorer og batterier for å kunne kjøre på ikke elektrifiserte linjer. Det sistet året har det vært flere hendelser hvor tog har stått fast i en tunnel i flere timer. Hvis det i tillegg hadde brutt ut brann ombord i togene, hadde disse situasjonene fort utviklet seg til katastrofer.

Shinkansen N700S-settene i Japan leveres nå med batterier som gjør det mulig for toget å kjøre med begrenset hastighet til nærmeste stasjon for å lette evakueringen av togene.

På Bergensbanen og Sørlandsbanen er det mange lange tunneler hvor redningstjenesten er langt unna. Norske Tog har bestilt nye langdistansetog fra Stadler som også leverte type 76. Når teknologien finnes, hvorfor er ikke disse togene bestilt med batteripakker nok til å kunne sikre egenframdrift ut av en tunnel i en nødsituasjoner?

Jeg er også sikker på at de passesjerene som har opplevd å stå fast i en tunnel ombord i type 75 og 74 skulle ønske at de også hadde hatt batteripakker for å kunne kjøre ut av en strømløs tunnel. Hvor stor forskjell er det på type 74/75 vs 76? Hvor vanskelig ville det være å ettermontere slik teknologi?

Jeg vet ikke hvor vanskelig det vil være å ettermontere, men type 76 har en del andre komponenter i høyspentkretsen enn type 74/75, blant annet trafo og traksjonsstrømrettere om jeg husker rett. Batteriene er montert på taket av BPa og BPb.

Det er uansett relativt begrenset rekkevidde på batteri. Eksakt hvor langt man kommer vil variere med SoC, fall/stigning, vær og føre, men det er mange tuneller som vil være for lange for å kunne kjøres ut av på batteri med type 76.

Det sagt så skjer det mye utvikling på batteriteknologi og batteribruk for tida, så det er godt mulig vi kan se noe slik på nyere leveranser.

T-banen i Oslo sine MX3000-sett kan forøvrig også kjøres på batteri, kortere enn type 76, men i noen tilfeller langt nok.

Men hva er egentlig årsakene til at tog blir stående på linjen uten å komme videre? For meg synes det å være to årsaker som er mest vanlige, den ene er at kontaktledningen faller ned, den andre er feil med materiellet. I førstnevnte tilfelle går det uansett ikke an å kjøre ut med reservekraft, i sistnevnte er det mere usikkert.
For meg virker det som om det er to ting som tar tid i slike tilfeller. Den ene er utkobling og jording av kjøreledning, den andre er å få frem lokomotiv som kan trekke toget frem til neste stasjon. Begge deler må det være mulig å gjøre noe med. Til slutt mat og drikke i toget, det må det også være mulig å gjøre noe med. Og toalettforhold

Om et tog har revet kl-anlegget kan det være vanskelig å bruke batteri eller hjelpediesel, men hovedformålet må være å få toget ut av tunnelen, og da kan begge retninger brukes.

Terje

*Om et tog har revet kl-anlegget kan det være vanskelig å bruke batteri eller hjelpediesel, men hovedformålet må være å få toget ut av tunnelen, og da kan begge retninger brukes.* da må jo også den nedrevne KL eller annet først fjernes fra togets tak også

Men rundt Oslo kan det stå mange tog på sporet som ikke har noe kl på taket, men spenningen i kl er borte. Om man da kan kjøre på batteristrøm eller starte en hjelpemotor kan man komme ut av tunnelen og fram til et sted hvor det er enkelt og evakuere de reisende.

Og på meg virker det som det er økende frekvens av strømbortfall uten at det er brudd på kontaktledningen.

Terje