Aftenpostens nettutgave melder at et arbeidstog har sporet av ved Hokksund stasjon. Det er uvisst når sporet er ryddet og klart for tog, og nattoget fra Stavanger blir stoppet på Kongsberg.

På Vestfoldbanen er det en blanding av innstilte tog og tog med mindre kapasitet enn vanlig. NRK Vestfold melder i morgentimene at det kjøres buss både som erstatning for innstilte tog og som forsterkning for tog med manglende kapasitet. De meldes også at togene i retning Vestfold er opp til en halv time forsinket.

I går kveld passerte tog 833 Sandefjord - i rute! - bestående av to virksomme og ett uvirksomt 70-sett. Og nå nettopp passerte tog 810 innkjørsignalet til Sandefjord, 5 minutter forsinket. Dagens første tog fra Oslo sto og ventet og dro nå i vei på siste etappe til Larvik.

Mvh
Hans Morten
Med jernbaneutsikt fra vedfyrt hus

Lenke: Aftenposten nettutgave - Avsporing og togmangel gir NSB-trøbbel

Ved materiellanskaffelser har det alltid blitt understreket at materiellet må tilpasses norske forhold. Dette har kostet mye i utvikling og ved anskaffelse av materiellet. Men når "norske forhold" inntreffer, som nå, med god, gammeldags og helt normal snevinter, da hører man intet om at disse tilpasningene. Materiellet settes ut av spill. Hvor er det blitt av tilpasningene?

NSB opplyser 11.02.09 at tog 306/807 fra Lillehammer 06:18 til Larvik 10:50 er innstilt Stange - Larvik på grunn av teknisk feil på toget. Kunder på strekningen Stange - Oslo S bes benytte neste tog. Kunder fra Oslo S, Nationaltheatret og Lysaker bes benytte flytog med avgang fra Oslo S 08:43 til Asker. På strekningen Asker - Larvik kjøres kundene med buss. (08:43)

NSB opplyser 11.02.09 at tog 107 fra Oslo S 08:00 til Halden 09:45 står mellom Moss og Dilling på grunn av teknisk feil på toget. Ny melding følger. (09:04).

Tog 107 er i bevegelse igjen.

Lenke: Gårsdagen (10.02.09) på Vestfoldbanen

Brøttum : Merknad, Uvirksomt togsett hengende bak. Får ikke opp farten.

Du klarer ikke se for deg at man kanskje måtte instillt 80% av togene om togsettene IKKE var tilpasset norsk vinter, mens man nå kanskje sliter med 10-20% av togsettene?

"Problemet" med norsk vinter nå er vel ikke i utgangspunktet nødvendigvis selve togsettene, men trolig i større grad også det faktum at Jernbaneverket har fått en så redusert beredskap de senere årene at de ikke klarer holde sporene like ryddige for snø som tidligere.

Såvidt jeg så fra en avisartikkel så uttalte vel jernbaneverket at de skulle kjøre sporrenser på Vestfoldbanen her om dagen. Den sporrenseren skulle jo vært kallt ut umiddelbart i helgen den. I stedet har togene fungert som plog og fått flere dager på seg til å bygge opp tykke islag som nå sakte men sikkert får dem til å stanse.

Er det da konstruksjonen av togene som er feil?

Eirik

Tog 812 står i Holmestrand med teknisk feil. Det blir satt inn busser istedet. Samme tog (812) var innstilt Skien-Larvik grunnet teknisk feil. Det blir etter min mening noe enkelt å si at alle togene som stanser utelukkende skyldes JBV. Det er nok en kombinasjon av flere ting ute og går her - NSB er vel neppe perfekte de heller.

Sven M.

Det samme skjedde i går. Dette er toget som korresponderer med tog over Rørosbanen til Trondheim, samt tog Lillehammer - Åndalsnes.

NSB opplyser at tog 812/313 fra Skien 07:39 til Lillehammer 12:48 er innstilt Holmestrand - Lillehammer på grunn av teknisk feil på toget. Kundene kjøres med buss på den innstilte strekningen. (10:18).

Terje Andersen

Tog 816 og 818 er innstilt Larvik-Oslo pga. materiellmangel. Tog 820 kjøres med redusert kapasitet, grunnet materiellmangel.

Sven M.

Jeg har da ikke hevdet at NSB er feilfrie, eller at alle stansende tog skyldes jernbaneverket...

Det jeg hevdet som et svar til FInn Hallings påstand var at det nok hadde vært flere stoppende tog om ikke de hadde blitt tilpasset for norsk vinter, og at dårligere snørydding fra jernbaneverkets side nå for tiden fører til en økning i antallet stoppende feil på materiellet.

Selvklart kan man f.eks. si at NSB kunne og burde sette inn økte ressurser på å få isen vekk fra togene før det bygger seg opp til det nivå at settene havarerer (med forbehold om at jeg ikke har vært på jobb på en ukes tid og derfor ikke aner årsakene til de siste havariene, men går ut fra at de er snørelaterte)
Men med den materiellutnyttelsen man har lagt opp til er det dessverre så få og korte driftspauser at det ikke er nok til å få tint unna all isen fra dag til dag.

Eirik

En blanding av kulde og varmegrader i kombinasjon med høy luftfuktighet i tunnelene og fykesnø ute synes å være noe av problemet. Materiell på strekningene Skien/Larvik - Lillehammer og annet materiell som kjører strekningen Lillestrøm - Drammen og tilbake gjennom Romeriksporten synes verst utsatt.

Ved kjøring her er det stadigs vekslinger mellom tunnel med temperatur + 10/12 deg C og uteluft med - 10 deg C eller mindre. I tunnelen blir overflate på snø og is fuktig og tiltrekker seg ny fykesnu når toget kommer ut.

Eller man har et kaldt tog som kjører inn i en fuktig tunnel hvor luftfuktigheten kondenserer på utsida av toget inkludert gammel is og snø. Når dette toget kommer ut i kulda igjen fryser kondensvannet i kombinasjon med fykesnø og vi får et ispanser som øker i tykkelse for hver tur/dag. Problemet vil bare øke med flere lange tunneler i Oslo-området.

Neste tunnel som åpnes og vil øke problemet er Bærumstunnelen mellom Lysaker og Sandvika.

Terje

Det er riktig det du skriver.
Man kan også si at tunnelene er lange, men ikke lange nok. Hadde de vært noe lengre ville isklumpene rukket og falle av. Og da ville problemene blitt redusert.

I etterpå klokskapens lys burde f.eks. Skøyen og Bestum snustasjon vært lagt under bakken. Da man fått tint togene (de som snur på Skøyen) på vinteren, og fått kjølt de ned på sommeren.

Jeg tror kanskje man må ha et lengre opphold i varmestue enn normal snutid før man får tint snø og is såpass mye at det faller av i store mengder.

Under slike værforhold som nå er dette et svært vanskelig problem å håndtere. Det enkleste ville være å kjøre utenom tunnellene, men det går ikke i det hele tatt på noen strekninger, og vil gi redusert kapasitet på andre strekninger.

Terje Andersen

Tro meg, isen begynner å klaske i bakken etter rundt fem minutter inne i tunnelene. Det merkes bl.a. i Lieråsen og Porten, at is beveger på seg etter kort tid. Blir litt rumling på taket, samt litt mer lyd når isen treffer enden på neste vogn.
For lokaltogene til/fra Skøyen sin del, ville de da vært over en halvtime innendørs. Det er i hovedsakk snakk om å holde unna, ikke få togene knusktørre. Det er også lettere å slå av/fjerne isen, etter en tid i plussgrader. Da kunne man evt. hatt folk som gjorde det på Bestum, i den værste tiden.

I riktig gamle dager, dvs. på 50-tallet, ristet toget så forferdelig at is og snø aldri fikk anledning til å samle seg opp under toget. Dette skyldtes selvsagt at helsveiset spor med tilnærmet vibrasjonsfri kjøring ennå ikke var oppfunnet.

Så noen fordeler var det med togdriften før i tiden også.
Men det er kanskje ikke for sent å gjenopprette noen strekninger med lasket spor?

Odd
i litt bakstreversk modus

For min del tror jeg forklaringen på forherliggjøringen av tidligere tider er dårlig hukommelse. Det var masse problemer med skinnegående materiell også før - kanskje mer. På midten av 60-tallet var det f.eks. noen vintere med elendig regularitet og hvor det stod frosne tog både her og der.

Imidlertid hadde NSB en langt større materiellreserve. Det var også betjente stasjoner med mulighet for å kjøre på togmelding med feil på sikringsanlegg og ved sporveksler som ikke indikerte i kontroll. I tillegg var det nok også en større aksept for at været var noe man ikke kunne gjøre noe med.

Selvfølgelig. Men selv på dette forumet bør man vel av og til kunne innvilge seg noen uhistoriske morsomheter. Jeg trodde det ble forstått.

Men selv på dette forumet bør man vel av og til kunne innvilge seg noen uhistoriske morsomheter. Jeg trodde det ble forstått.

Nå var nok plasseringen av innlegget mitt mer tilfeldig under ditt - det er opptil flere som har konkludert med at "alt var så meget bedre før".

Ellers oppfattet jeg ikke innlegget ditt så humoristisk. Det er faktisk et faktum at togene dropper snø der det rister litt ekstra, og dette kan av og til være et problem i sporvekslene. Om det skal være et argument for lasket spor får være usagt :) .

Enkelte ganger i 1970-årene var det visse problemer med 69-sett og kulde - med derpå følgende oppslag i "Arbeider-bladet" om de nye togene som ikke tålte kulda... Jeg husker en gang nevnte avis kjørte denne saken på forsida.

Materiellet utnyttes ganske godt i dag og fører til at man klarer seg med mindre materiell. Tekniske problemer blir derfor ekstra merkbare når det ikke finnes reserve som kan brukes i stedet. Hvis man regner om antall stoppende feil pr kjørte kilometer, tror jeg det moderne materiellet kommer ganske bra ut.

Henrik B

Det tror jeg også. F.eks type 73B har ekstremt få stoppende feil etter mine observasjoner. Jeg har også snakket med flere lokførere etter at jeg begynte på jernbaneskolen, og det er ekstremt skjelden at man blir stående fast på Østfoldbanen pga. materiellfeil. Det som er av feil er komfortrelatert, endel dårlige dempere, noen dørfeil og et og annet krengeproblem. Dette tar tid å få ordnet pga. at materiellutnyttelsen er svært høy.

Det samme gjelder type 71, svært lite stoppende feil der også, selv i vinterforholdene som vi har hatt en tid nå. Type 73 og 71 virker å være svært mye bedre vinterstid enn f.eks type 70 eller El18+B3/B5 vogner.

Nå har jeg pendlet daglig Fredrikstad-Grorud i 4 uker og største forsinkelse på Østfoldbanen har vært 20 minutter pga. vekselfeil på Ski. Nest største har vært under 10 minutter og snittet er omtrent akkurat i rute (siden man ofte er inne 3-4 minutter før ruta).

Type 69 på Hovedbanen er derimot stort sett 4-10 minutter forsinket og ankommer ofte Oslo S med mange færre vogner enn forutsatt.

Moderne persontogmateriell tåler tydeligvis ikke norsk vinter, men moderne busser tåler det. De går under vinterlige forhold uten problemer bare veien er måkt.

Det er noe lettere å beskytte understell og bremsestell på en buss, enn det er på et tog. En svingbar boggie skal litt rom rundt. Og det gir rom for snø og is.
Men det har vel ikke vært så mye tull med Type 71 og 73 de siste dagene?

Jeg kan ikke huske at BM 65, 67 og 68 hadde spesielle problemer med boggivridning på grunn av snø og is, men kanskje husker jeg feil.

Problemet er nepp moderne eller gamle tog, men endringer i infrastruktur med mange lange tunneler med fuktig luft etterfylt av kald uteluft med fykesnø.

Det vil være som å endre oppholdsted mellom sprengkulde ute og varm fuktig inneluft hvert 5. min uten å justere påkledning innimellom. Dette ville nok skape problemer for mennesker også etter en tid.

Terje Andersen

... og konklusjonene blir deretter.

Mulig jeg er feilinformert eller mangler tilstrekkelig informasjon. Men jeg drister meg likevel til å hevde at vi aldri ser eller hører noe om ferroviale vinterforhold andre steder i verden. (Jaja, bortsett fra London nå nylig, med 2 minusgrader og 15 cm snø....).

Nei, jeg tenker på regioner i Russland, med ekstreme værforhold: Sibir og europeisk del av Nord-Russland. Og naturligvis på andre siden av "dammen" - Alaska og Canada. I de nordligste delstatene i den "sammenhengende" delen av USA kan forholdene til tider være ganske tøffe - med mange minusgrader, sterk prærievind og mengder av snø. Europeiske forhold syd for Norge er også til en viss grad relevant: Det er slett ikke bare sol og sommer i Alpelandene !

Hva gjør vi galt i Norge og Sverige ? Hva med Finland ? For mye ømfindtlig "leamikk", som er en litt nedsettende betegnelse på elektronikk og finmekanikk. Jeg stiller samme spørsmål som Hohle. Busser og fly fungerer jo utmerket, hvis veien eller rullebanene er måkt. Disse befordringsmidlene er jo også fullstappet med "leamikk"....

Ulf Berntsen

"jeg spørger kun, mitt kall er ei at svare"

Dette har jeg svart på i et innlegg over. Det er vekslingen mellom varme fuktige tunneler og kald tørr uteluft med mye fykesnø utenfor. Inne i tunnelene er det +10/12 deg C og høy luftfuktighet ute er det - 10 deg C og mye fykesnø:

Noen av scenariene som medfører økende mengde is og snø på togene er som følger:

1. Et kaldt tog kjører inn i en tunnel. Fuktighet i lufta i tunnelen kondenserer på toget. Kondensvannet fryser til is på toget i tunnelen eller etter den er kommet ut i fri luft.

2. Is og snø på et kaldt tog tiner i overfaten gjennom tunnelen og blir fuktig samtidig som det opptar kondens fra fuktig luft. Når toget kjører ut av tunnelen til fykesnøforhold fester fykesnøen seg til toget og fryser

På en tur Lillestrøm - Drammen er toget igjennom 4 tunneler med oppholdstid ca 5 min eller mer.
- Romeriksporten
- Oslotunnelen
- Tanum-/og Skaugumtunnelen
- Lieråstunnelen
Her får toget en gjentagende ugunstig variasjon av kaldt tog i varm fuktig luft som deretter går over til fuktig tog i kald luft osv. Dette er ekstremt ugunstig for akkumulering av is og snø på toget.

Og dette er forhold som ikke er lette å påvirke verken for JBV eller togoperatør.

Den siste ukes togproblemer har primært vært et problem i Østlandsområdet og i hovedsak for tog som kjører gjennom minst 1 av de lange tunnelene i Oslo-området. Hvis generelle vinterforhold var hovedproblemet burde Gjøvikbanen være mest utsatt i Oslo-området. Det er ikke tilfellet.

Jernbaneverket og NSB har i årevis påpekt de vanskelige værforhold på Bergensbanen med skiftingen mellom varme og fuktige forhold på Vestlandet og overgangen til kulde og fokksnø på vidda. Gjennom de siste års tunnelbygging i Oslo har man flyttet disse vanskelig klimaforhold til Oslo-området. Dessverre med svært ugunstig innflytelse på punktligheten i togtrafikken under disse dagers værforhold.

Terje Andersen

Det er kun små problemer på Gjøvikbanen i dag, og hele denne uka har det vært lite problemer på Rørosbanen til tross for mye snø og kulde. -32 deg C på Røros i dag.

Drammenbanen inkludert GMB Oslo - Lillestrøm synes verst berørt samt togene Moss - Spikkestad. Dette er alle tog som går igjennom mange av tunnelene i Oslo-området.

Terje Andersen

Jeg har innsett at moderne isolering sannsynligvis er en del av problemet.

Med godt, gammeldags materiell som ikke var veldig godt vinterisolert holdt vel gjerne ytterveggene fort en plussgrad eller to, for ikke å snakke om hvilke temperaturer jeg forventer å finne utenpå en dampkoker. Jeg mener, jeg tror ikke jeg har hørt om at vannet i en tender har frosset.

Ellers virker det jo ikke som om moderne materiell står tilkoblet togvarme nattestid. Hadde det hjulpet?

Til slutt hører jeg stadig om at det blir for kaldt for elektronikken. Det er bare en løsning på det problemet, og den løsningen heter mil.spec.
(Oversatt til norsk: Elektronikk som tåler temperaturer fra -55 til +155.)

Vognenes løpeutrstning har aldri vært særlig påvirket av oppvarmin i vogna.

Problemet skyldes gjentagende veksling mellom kaldt og fuktig klima. Tørr kulde er normalt ikke noe problem.

En ting som burde kunne hjelpe var å senke temperaturen i tunnelene, men siden disse ikke er vann- og frostsikret i midtpartiene lar det seg ikke gjøre, og uansett vil bergvarmen varme opp lufta i tunnelen.

Terje Andersen

"....for ikke å snakke om hvilke temperaturer jeg forventer å finne utenpå en dampkoker. Jeg mener, jeg tror ikke jeg har hørt om at vannet i en tender har frosset."

Tro det eller ei, men damplok er faktisk veldig utsatt for frost. Kjelen og rør som det kontinuerlig går damp i klarer seg bra, men disse skal i utgangspunktet være så godt isolert som mulig for å minske varmetap (= energitap). Utenpå kjelen kan det legge seg store mengder snø.
Rør som det bare periodevis går damp i kan lett fryse hvis utstyret ikke brukes stadig. Vannrør og slanger fra tender/vanntank er særlig utsatt. Isdannelser i tenderen kan skape problemer, selv om det skal mye til at den gjennomfryser. Derfor må det jevnlig slippes damp inn på vannbeholdningen for å hindre isdannelser.

Å kjøre damplok om vinteren er en utfordring. Hvordan det kan bli ser man her:

Har du noe mer informasjon om bildet? Hva slags lokomotiv? Er noen av disse snøplogene bevart? Har du selv vært borte i noe lignende Lindholm?

Om du skulle være på Ål stasjon noen gang, kan du gå inn i venterommet der og se bildet der - med dato og vel også lokpersonalets navn. Bildet er vel tatt i 1913.

Det verserer litt divergerende opplysninger om bildet, men det er i hvert fall et lok av type 26a, sannsynligvis nr. 217. Tidspunktet oppgis i forskjellige kilder til henholdsvis 1911, 1912 eller 1913, men det er i alle fall da loket var ganske nytt (levert 1910). Sted oppgis å være Voss.
Det sies også at loket etter denne turen fikk klengenavnet "Verdens undergang" på Voss.

Loket på bildet har vært en tur over Bergensbanens høyfjellsstrekning under ganske ekstreme værforhold. Så vanskelige forhold har vi heldigvis aldri kjørt under, men vi har da kjørt noe om vinteren og tildels i ganske sterk kulde. Virkelig store snøproblemer har jeg selv ikke opplevd med damplok (bortsett fra avsporing grunnet is i sporet utenfor lokstallen på Krøderen), men jeg har da både vært ute for frosne rør som må tines og vannslanger til tenderen som har løsnet. Det er en tvilsom fornøyelse å få den vannspruten i fjeset i 17 graders kulde. Når kullhaugen begynner å fryse sammen til en eneste stor klump er det også en morsom utfordring.

Og hvis noen tror at det er varmt og godt å ha tjeneste på damplok om vinteren, så er det en myte.....

Den "myten" jeg har hørt gjenfortalt mer enn en gang er at personalet på loket blir veldig varme foran, mens de fryser godt på ryggen.

"Myte" står her i gåseøyne fordi jeg innbiller meg at det dreier seg om en rimelig sannferdig beskrivelse av virkeligheten.

Legg merke til at jeg skrev "varmt og godt", det er det tilfeldige sommerbesøkende pleier å spørre om.

Joda, det kan nok bli varmt på den siden som er nærmest fyrdøren når denne er åpen, men det er den jo bare i korte perioder. Generelt skal fyrdøren være minst mulig åpen, og selv ved tung kjøring med mye fyring er fyrdøren mer lukket enn åpen. Akkurat mens fyring pågår blir selvfølgelig fyrbøteren ganske varm på den ene siden, men det blir omtrent som å ha beina i peisen og hodet i kjøleskapet.
Hvis isolasjonen er i orden skal varmeutstrålingen fra kjel, rør og armaturer være minst mulig. Om vinteren blir man derfor generelt bare kald på den siden som vender mot kjelen, og veldig kald på den andre siden. Det man kjører jo rundt i er jo ikke akkurat noen vinterisolert bolig med sentralfyr, det er mer som en glissen brakke.

Ettersom jeg har lang erfaring med eldre lokførere, og svært mange som kjørte damplok tidligere har jeg hørt mange historier fra lokførere om det gode arbeidsmiljø på damplok. Ofte var det de som hadde 10 blå grader på beina og 30 røde grader på overkroppen. Mange har også fortalt om rim på ene siden av kroppen, og hetetokter på siden nærmest kjelen.

Dette var helt sikkert på linje med alle dagens arbeidsmiljøtiltak

Joda, jeg har også blitt fortalt mange historier om varme på den ene siden og rim og snø på den andre siden, men generelt er det kulde og trekk som dominerer når det det er snakk om damploktjeneste om vinteren. Det er også min personlige erfaring fra de gangene vi har kjørt vinterstid. Det gjelder å kle seg godt, og det var jo også det de gjorde i gamle dager, ellers hadde de vel ikke overlevd. Mange fikk allikevel plager på sine eldre dager.

At dette arbeidsmiljøet ikke hadde blitt godtatt hvis det var blitt lansert i dag er det vel ingen tvil om. Det er nok greit at vi nå bare driver med det av og til, og mest om sommeren. Da er det faktisk veldig fint, og vanligvis ikke plagsomt varmt.

Men alle skrekkhistorier til tross, så var gamle Kristoffer Drolsum helt klar på at ikke noe var så fint som å kjøre godstog med damp langs Tyrifjorden en natt med fullmåne og 20 kuldegrader.....

Det var ikke riktig fysisk arbeidsmiljø etter dagens norm, men mange av disse hederskara fikk et langt liv som pensjonister.

Alaska Railroad kjører rundt 20 diesellok av type SD70MAC. Dette er topp moderne lok utviklet på begynnelsen av 90-tallet, og proppfulle av computere og elektronikk. Jeg har ikke hørt om spesielt store problemer med disse i Alaska vinterstid. Men så kan det jo hende at amerikanerne insisterer på mil spec elektronikk i sine lok...

... hvordan er det med lange tunneler på de andre stedene du nevner?
Togene blir regelrett glaserte etter en tur gjennom lange tunneler. Snøen under komprimeres og blir mer massiv og litt fuktig, som igjen fungerer som lim når man kommer ut i fokksnøen igjen. O.s.v...

Hvordan tunnelen er ventilert eller ikke har selvfølgelig betydning. Jeg er selv nysjerrig for hvordan situasjonen er på Vossebanen og Bergensbanen hvor det også er høy tunnelandel og mye veksling mellom lange tunneller og fri luft.

Så vidt jeg har forstått hsr det vært en god del forsinkelser på Bergensbanen også, men Vossebanen kjenner jeg lite til. Men langs Vossebanen kan det vel kanskje være høyere utelufttemperatur.

Hvordan klimaet blir i tunnelene handler også om hva man gjør for å gjennomlufte dem, eller unngå gjennomlufting om vinteren. Både i Romeriksporten og Lieråstunnelen er det gjort tiltak for å unngå gjennomtrekk av kald vinterluft i tunnelen, dvs man forsøker å stenge inne varm fuktig luft for ikke å trekke kald luft for langt inn i tunnelen ved nedre portal. Med hensyn til eksterne forhold for toget er det sannsynligvis ugunstig.

Oslotunnelen er så flat at man neppe oppnår særlig naturlig termisk trekk gjennom denne. Når det gjelder Tanum-/Skaugumtunnelen vet jeg ikke hvordan situasjonen er.

Gjøvikbanen og Rørosbanen har så liten tunnelandel og de tunneler som finnes er korte. så her oppstår ikke de samme problemene.

Terje Andersen

Grunnen til at man ikke vil ha kulde i tunnelene, er at man vil forhindre dannelsen av kraftige istapper fra taket.

Er det bare jeg som husker at norske lok - spesielt de som gikk på "tunnelbanene" - var utstyrt med kraftige jerngitter foran vinduene?

Mvh P.

Istapper i henget er neppe bra enten man har jerngitter for vinduet eller ikke. Forøvrig skal vist dagens frontruter holde like mye som de gamle gitrene.

Verre er det med strømavtagere etc hvis de kjører inn i en solid istapp.

Terje Andersen

luftfuktigheten inne i tunnelene har sannsynligvis mye å si - skikkelig avfukting av lufta i tunnelene burde være effektivt, men det koster vel deretter.

Luftfuktighet henger stort sett nært sammen med temperatur. Hvis temperaturen er lav kan ikke lufta holde på noe særlig fuktighet uansett.

Å tørke lufta i tunnelen hvis fuktigheten siver inn som vannlekkasje gjennom fjellet eller dras inn med tog synes som en svært dyr aktivitet som neppe er praktisk gjennomførbar.

Terje Andersen

Da Lieråsen tunnel var ny var det ingen port ved Tuverud for å hindre inntrenging av kald
luft. Resultatet var ising opptil 1,5 km inn i tunnelen. Etter en del om og men ble resultatet
den port som i dag står i vestre ende. Problemet er utførlig beskrevet i NSB-Teknikk. Husker
jeg ikke feil er det ca 90 m høydeforskjell fra Lier til Asker.

Og da Finsetunnelen ble anlagt vel tjue år senere valgte man samme naturlig nok type vellykkede løsning med port der.

fra jarlsberg avis om situasjonen

Lenke: 8 av 16 tog på verksted

Kong Vinter og Vestfoldbanen.

Lenke: fra Tønsberg blad

Vel, vel....

Mvh
Vestein

Men er det ingen som kan svare på mitt forsiktige spørsmål om hva man konkret har oppnådd med tilpasningen til norske forhold? At 80 % av togene ville stått hvis materieller ikke var tilpasset norske forhold, slike det er skrevet ovenfor, må være grepet ut av luften. El 18 og El 19 er utenlandske standardlokomotiver med minimale tilpasninger til norske forhold, og det ser da ikke ut til at de er mindre driftssikre i norsk vintervær enn f.eks. El 14?

Norsk tilpasning kan sikkert være mange ulike modifikasjoner i forhold til profil, komfort og tilfredsstillelse av spesifikke norske operative krav og går generelt langt ut over spesifikk vintertilpasning. Når det gjelder vintertilpasning vil jeg tro isolering og sterkere krav frostsikring av ulike komponenter er viktig. Men som du selv sier er ikke Norge alene om å ha vinter i Europa.

Type 93 var i utgangspunktet tenkt å være et standardtog, men her ble det vel også mange modifikasjoner, og togtypen kan så langt ikke sies å ha vært særlig vellykket.

Toget er trangt, delvis fordi det er et standardtog som skal tilfredsstille et internasjonalt minimumsprofil. Setene var i utgangspunktet for trange og satt for tett for å tilfredsstille norske komfortkrav og er byttet med færre og mer komfortable seter med litt mer beimplass.

Toget ble også utrustet med air-condition noe som ikke var standard, og det kan synes merkelig at det skal være et krav i Norge hvis det ikke er det i Europa ellers, men kombinasjonen av vår relativt lave solhøyde om sommeren og store vinduer gjorde nok dette minst like påkrevet i Norge som i andre mer sørligere land som får solinnstrålingen mer på taket i sommerperioden.

Terje Andersen

Boggi:
Termostatstyrt oppvarming av boggi.
Testkrav:
En boggi skal fryses inn i en isblokk som stikker minst 5 cm utenfor boggien i alle retninger. Ved aktivering skal oppvarmingsløsningen smelte all is i løpet av maksimalt 10 minutter.

Automatkobling:
Vinterisolerte deksler, oppvarming, mekanisk styrke.
Testkrav:
Ved simulerte vinterforhold i hall skal temperaturen innenfor dekslene være over frysepunktet når utvendig temperatur er -30 C, med simulert vindfaktor tilsvarende togets maksimale hastighet pluss en vind på 125 km/t. Dette skal testes både med koblinger i beskyttet posisjon og når to togsett er koblet sammen.
Hele togsettets front skal dekkes med minst 5 cm stålis, og deretter skal dekselet foran koblingen aktiveres. Innen et minutt skal dekselet ha nådd helt åpen posisjon uten annen inngripen fra operatør.
Mekanisk styrke skal testes ved at toget kjøres inn i en simulert elgflokk der toget treffer 50 dyr.

Frontdesign.
Fronten skal være designet på en måte som motvirker at toget blir løftet opp fra skinnene dersom fremmedelementer ligger i skinnegangen.

Noe sier meg at hvis du skal varmeopp 5 cm is på en boggi med varme iløpet av 5 minutter må du enormt mye varmeelementer.. noe som igjen vil sørgefor at boggien blir adskillig større, og tyngre..
i tillegg vil jo dette bli sykodelisk mye strøm som skal til for å varme dette.. aka blir strømforbruket adskillig høyere..
-a

Det er ikke nødvendig å smelte alt hvis gjenstanden isen/snøen sitter på får en overflatetemperatur høyere enn frysepunktet. Da vil isen/snøen løsne og falle av.
Dette er noe mange som har kjørt avgårde med snø på biltaket har oppdaget, ofte på en overraskende måte. Etter en stund har varmen inni bilen smeltet et tynt sjikt av snøen nærmest taket, og ved en oppbremsing sklir hele snømassen ned på frontruta.

Det går med store mengder energi for å øke temperaturen på frosset vann fra under til over frysepunktet.
I forhold til å smelte selve isklumpen skal det derimot relativt lite energi til for å øke overflatetemperaturen på en gjenstand slik at isen faller av. Utfordringen er å bygge gjenstanden slik at man får ledet varmemenergien dit den gjør mest nytte uten for store tap, og uten at gjenstandens primærfunksjon blir dårligere.
På gjenstander med store, jevne ytre flater er dette ganske enkelt, men på kompliserte gjenstander med mange utstikkende deler, fordypninger og hulrom(eksempelvis boggier) er det betydelig vanskeligere.

Et av de største problemene på jernbanemateriell og mye snø/is er vel at det pakker seg rundt bremsestellet. Er det noen som vet hvordan vogner med skivebremser gjør det kontra de med klossbremser? Finnes det noen statistikk for de forskjellige materielltyper i Norsk vintervær?

Hvordan de gjør det i forhold til hverandre er jeg usikker på og statistikk har jeg heller ikke, men jeg kan ta fram litt hvordan det gjøres på noe av materiellet.

På materiell bestående av motorvognsett er det på, iallefall på nyere, skivebremset materiell en automatisk avisningsbrems. Denne aktiveres av en termostat og tilsetter litt brems på en og en aksling/boggi vekselvis for å holde bremseskivene fri for is.

På materiell bestående av lok og vogner, samt annet materiell som ikke er utstyrt med automatisk avisningsbrems, er praksisen at det skal bremses litt og ofte for å kontrollere at bremsene er fri for is og snø.

Vogn AB7 24714 ble i sin tid nyttet i et felles-nordisk prøveprosjekt for å undersøke hvordan skivebremser oppførte seg under strenge vinterforhold. Hva som ble konklusjonen av prosjektet, vet jeg ikke, men det må nå forlengst være avsluttet.

En løsning for hurtig å tine en boggi som er så pakket med is og snø at toget ikke er kjørbart vil ikke føre til endring i maksimalforbruket til enheten. Toget vil nødvendigvis stå stille når boggiene hurtigtines.
Dessuten vil hurtigtining av boggiene bruke vesentlig mindre energi enn å sette hele togsettet i en oppvarmet hall for å tine opp enkeltdeler rundt boggien.

Videre tror jeg ikke boggiene trenger å bli så veldig mye tyngre. Setter du nok strøm ved en passe lav spenning på en gjenstand av stål, for eksempel en boggi, så vil gjenstanden bli varm. Du trenger bare en trafo som går fra 1000 V togvarme til 1 V boggivarme, og en kraftig ledning.

Forslaget ditt om "hurtigtining" er dessverre temmelig utopisk.

For det første: har du noe som helst peiling på hvor tykk ledning du må bruke dersom du skal ha en spenning på kun 1 V til dette varmeanlegget?? Skal du får varmet opp en så iskald metallklump som en boggie er må du bruke en del KW effekt, og ledningstverrsnittet vil nok bli solid da...

For det andre: Når en boggie er kjølt ned til minus 15 grader så skal det temmelig mye varme til for å få den opp igjen over null grader. Det vil gå med enormt mye effekt, og med mindre du ser for deg at hele boggien er dekket av varmeelementer så vil en slik oppvarming ta lang tid fordi varmen må spre seg gjennom metallet samtidig som boggien fortsatt befinner seg utendørs i iskald luft som forsøker motvirke oppvarmingen.

For det tredje så er ikke en boggie en hel og jevn flate, men en samling av større og mindre utspring, fjærer, bremsesylindre, aksler etc. Det betyr at det er så godt som umulig å få strukket en slags varmekabel rundt i boggien som bøde klarer å varme isen tilstrekkelig og samtidig ikke er i veien for noen av boggiens bevegelige konstruksjoner.

For det fjerde så er det ikke bare boggiene som er problemet. Også ATC-antennen, lufttanker, kompressor og andre deler på undersiden av togsettet samler mye is som må vekk. Skal forslaget ditt ha noe for seg må man derfor bortimot legge varmegulv i hele togsettet på undersiden da.

Til informasjon kan jeg fortelle deg at 4 mann bruker ca. 3 timer på å tine ett 3-vogns 69 sett fra all isen som har samlet seg nå. Tiningen skjer ved at man spyler på varmt vann på understellet mens togsettet står inne i en skikkelig varm hall (Hallen og vannbehandlingen er slik at du ser det ryker av toget 5-10 minutter etter det er kjørt ut i kulden igjen).

I tillegg har man et såkalt De-icing anlegg hvor togsettene sprøytes på undersiden på lik linje med flyene for å hindre oppbygning av ny is.

Eirik

Å skulle unnslippe dette problemet ved hjelp av en eller annen varmekabel inne i boggiene er dessverre ikke praktisk mulig

Det er godt mulig at forslaget er utopisk, men jeg ville tro at bremsemotstander koblet rett på kontaktledningen med vifte som blåser den varme luften over boggiene burde være forholdsvis effektivt. For eksempel.
Uansett - jeg snakker ikke om at jeg skal levere den tekniske løsningen. Jeg stiller et krav, så får det bli leverandørenes sak å løse det.

Men det er jo et poeng at jeg ikke en gang vet hva som er problemet.
Handler det om tog som blir hensatt om kvelden, tilkoblet togvarme, som ikke er kjørbare neste morgen?
(I så fall blir det vel en vurderingssak om det lønner seg å bygge flere avisingsanlegg, eller flere vognhaller.)
Eller om tog som ikke er tilkoblet togvarme, og som til alles overraskelse ikke er kjørbare neste morgen?
(I så fall trenger man tydeligvis flere togvarmestendere.)
Eller er problemet tog som blir nedfrosset under kjøring? (Hadde det i så fall hjulpet med avisingsanlegg ved de stasjonene der togene snur?)

Ellers er jeg klar over at norske tog har en hel del teknisk utstyr montert på undersiden som jeg mener burde vært innbygd. Jeg ser for meg at dette utstyres bygges inn, og utstyres med klimaanlegg som holder temperaturen i skapene på et tilfredsstillende nivå.

Med all den energien som da må brukes til oppvarming, vil nok togets konkurransefortrinn når det gjelder miljø kunne forringes ganske så vesentlig... Ulempen ved å bygge inn utstyr, er også at det da blir vanskeligere å komme til ved service og vedlikehold.

Sven M.

Hvis toget skal ha noe konkurransefortrinn i forhold til miljø, så må NSB klare å få togene til å gå som de skal i slikt vær. Spørsmålet er hva som er den mest energieffektive løsningen.
Og jeg kan garantere deg at det ikke er den mest energieffektive eller økonomiske løsningen å innstille et tyvetalls tog pr. dag fordi det plutselig ble skikkelig vinter.

Knepet er å bruke de kraftige virkemidlene når de trengs, ikke hele vinteren.

Det bør ikke være vanskelig å komme til innbygget utstyr for service og vedlikehold etter at toget er tint og dekslene fjernet.