På mandag ble den avbrente forbigangsledningen reparert ved at en ny kabel ble skjøtet inn.

I California ser jeg at Union Pacific har klart å bygge en 465 meter lang og 45 meter høy bru på 5 uker. I tillegg vei inn til området hvor brua ligger. Dette til erstatning for ei bru som brant ned i slutten av juni. Dette var over en måned før planen, takket være de ansattes iherdige innsats for å få åpnet sporet igjen.

I Sandefjord er spor og KL i orden kan det se ut til. Likevel vil det ta flere uker før man kan kjøre tog der.

Går det virkelig ikke an å kjøre tog uten signalanlegg lenger?

Noe må være riv ruskende galt et sted.

Kan det skyldes at Vy har gitt beskjed til Banenor om at det ikke haster med å gjenoppta togkjøringen? Fordi det egentlig passer dem godt å venne kundene å bruke buss. Det vil si at Vy har forretningsmessig interesse av å svekke toget i konkurransen mot bussene, frem mot den forestående anbudsutsettelsen...?

Jeg påstår ingenting, men jeg våger å stille spørsmålet.

Ganske langt fram dit, uansett hva som ellers måtte skje i mellomtiden.

Lenke: Jernbanedirektoratet

Samtidig er Vy store på ekspressbusser, som i motsetning til togene ikke skal ut på et anbud de risikerer å tape. Jeg tror ikke vi skal undervurdere dette konkurransemessige grepet.

Om noen i Vy - mot formodning - skulle ha de tankene, tror jeg neppe de ville ha turt å bringe dem videre til BaneNOR.

Sannsynligvis blir nok trafikken gjenopptatt uten sikringsanlegg, men en må nok jobbe en del for å få orden på planovergangene på strekningen - tror ikke de blir så lette å håndtere manuelt.

Poenget mitt er nettopp at Vy ikke avslører sin agenda verken overfor BaneNor eller andre. Men det er heller ingenting som tyder på at Vy har satt himmel og jord i bevegelse for å få strekningen klar for trafikk igjen. De har bare tatt det hele med ro....?

Skal man finne ut av ting, må man gå etter motivene. Min teori er at Vy i det lange perspektivet ser bussen som sitt fremste forretningsområde i Norge, og handler deretter. Det handler om å posisjonere seg.

Det er litt vanskelig å se hva de skulle tjene på å sabotere togtrafikken i dag? Busstrafikken tjener de nok mest på der de kan kjøre parallelt med toget og ikke ende opp med et ansvar for det totale rutetilbudet. Da kan de skumme markedet på de avgangene som for dem er lønnsomme.

Vy strakk seg langt for å få anbudet på Bergensbanen, og jeg tror de også vis strekke seg langt for de andre anbudene - om og når de kommer.

I den grad noen har sabotert togtilbudet, så må vi vel i rettferdighetens navn legge skylden på BaneNor, - som ikke så den komme. Jeg syns det er tankevekkende at viktig infrastruktur er så sårbar som vi har sett her.

Uansett kan Vy med god samvittighet vente med å kjøre tog til alt er på stell igjen, og de kan levere etter sine normale ruteplan. Aldri så galt, at det ikke er godt for noe...

Det stemmer at Vy har strukket seg langt for å beholde Bergensbanen. Det kan like godt føre til at de ikke strekker seg fullt så langt i fremtidige jernbaneanbud, rett og slett fordi selv ikke de har ubegrenset med finansielle muskler, samtidig som pandemien har forårsaket en del usikkerhet i reisemarkedet.

Den virksomhetsmessige fordelen med ekspressbussene er at de ikke er anbudsutsatt eller avhengig av offentlig kjøp slik togene er. Og dersom en markant forskjell i inntjeningen fra tog vs buss blir et gjennomgangstema, vil det nok avspeile seg i fremtidige styrebeslutninger i selskapet. Tror jeg.

Når vi ser på Sørlandet, der Vy tapte toganbudet til Go-Ahead, så skummer de ikke bare fløten her med bussene sine, de har langt på vei tatt hele kaka.

Kommentar til Tore Korsnes

BaneNor melder at KL og forbigangsledning er ferdig reparert. Det går altså an å kjøre gjennom stasjonen.

For å sammenligne med UP, det er kanhende ingen stasjon med sikringsanlegg eller overvåkede
planoverganger der hvor UP bygger opp broen? Da går, selvsagt, arbeidet mye raskere.

Sporet er nok farbart, men uten fungerende signalanlegg virker ikke strekningens mange planoverganger. Her er det et omfattende regelverk som må følges for å ivareta veitrafikkens sikkerhet. I tillegg må togene "telefonkjøres" hele strekningen Stokke- Lauve noe som fører til så store forsinkelser at det må kjøres vesentlig færre tog. Å betjene med TXP tar sin tid, det er mange papirer som skal flyttes og risikovurderinger skal gjøres. Signalanlegget (det som fortsatt fungerer) må også endres, og det krever sin runde med dokumentasjon og godkjenninger.

Selvfølgelig kan man finne all verdens argumenter for at dette ikke går. Og da får man det heller ikke til.

Har man derimot som utgangspunkt at dette skal gå vil man finne løsninger for at det skal kunne gå.

Før i tiden hadde man betjente planoverganger. Kan man ikke ha det nå?

Man kan vel også si at det var en "lettere" jobb å bygge den nevnte brua. Men hadde dette skjedd i Norge tror jeg ikke de hadde kommet spesielt langt på denne brua på 5 uker. Jeg har vel mine tvil på at man i hele tatt hadde kommet i gang.

Et moment her er trafikktettheten på Vestfoldbanen. Det er atskillig tettere trafikk på den enn på strekningen Røros-Støren, for å si det forsiktig.

Det meste er mulig. Men med dagens jernbanebyråkrati tar ting tid. Det tok feks flere uker på Skotterud før betjening var på plass. Det skal risikovurderes, dokumenteres og en haug andre ting som man ofte ikke gjorde når det het Norges Statsbaner.
"Betjente" planoverganger brukes fortsatt ved avvikssituasjoner, og kan brukes her. Derimot er det snakk om mange overganger her, og da øker risikoen for uønskede hendelser. Slikt må risikovurderes, og da går tiden.

For øvrig er jeg helt enig i at det tar alt for lang tid.