Mitt inntrykk er at 2770 aldri ble noen populær maskin i museumsbruk. Derfor uttrykket "holdning"....som for meg synes å være et litt særnorsk fenomen (loktypen kjøres jo fremdeles flere steder på kontinentet idag). Dette illustreres vel ved at maskinen var hard på kullforbruket som du sier, og at maskinen - som nevnt i flere innlegg her - antakelig påførte personvognene skade. Spørsmålet er da om det finnes stålvogner i Norge som kunne tåle dette bedre? Og det andre, om loket kunne vært brukt på dagens strekning mellom Kongsberg og Flesberg på Numedalsbanen?

Når det gjelder fokus på særlig norskbygde lok, så blir vel dette et vel smalt all den tid type 63 kjørte såpass tallrike i tre tiår ved de norske statsbaner.

Smalt, ja vel, men hvor er realismen i det du argumenterer for? Dette nevnt som et forsiktig spørsmål.

Innlegget er ikke realistisk ment om du tenker på bruk idag? Inntrykket mitt er at damptiden på det offentlige nettet muligens er over, eller i det minste blir vanskelig i fremtiden, se Helges beskrivelse ovenfor. Numedalsbanen er vel slik sett eneste mulighet for damplok idag utover museumsbanene. Hadde mer fokus på loktype 63's lave popularitet i museumssammenheng. Den er jeg stadig undrende til!

Absolutt, men i DDR og Polen var disse maskinene helt vanlige i persontog også.

Jada. Og jeg har kjørt flere av dem i persontog i Polen. Når hastigheten kom over 50 (noe den forøvrig ikke så ofte gjorde) gikk ikke de polske ikke noe penere enn 2770. Et av lokene gikk så stygt i 60 at det nesten var umulig å stå, man man måtte stå med krokete bein for å ta av de verste støtene og og holde seg fast i et eller annet.

De var kanskje ikke så mye bedre i godstog heller. Jeg leste en historie fra Tyskland rett etter krigen. Det var en kar som skulle flytte og hadde hele flyttelasset i godsvogn rett bak loket - en stortysker, eller BR 52 som de heter der.

Siden det var mye tyveri fra godstog rett etter krigen, fikk han selv være med i vognen. Kvelden kom, og toget gikk.

Men da ble hele flyttelasset, med tunge møbler og komfyr, levende og flyttet seg langsomt, men bestemt rundt om i vognen. Ting som var stablet ramlet ned. Stakkaren visste jo ikke hvor han skulle gjøre av seg i det stummende mørket, låst inne i vognen, som han var.

Det ble en lang natt, og han hadde mareritt om det i årevis etterpå.

Med samme hastighet og belastning har det i utgangspunktet ingen betydning om man kjører godstog eller persontog - loket går sånn som det går.
Forskjellen er at godstogene ofte gikk langsommere enn persontogene, og godsvogner har enklere avfjæring enn personvogner.
Hvis toget med flyttelasset gikk i 60-70 overrasker det meg ikke at alt danset rundt. I en personvogn har man vanligvis ikke stablet møbler og flyttekasser i høyden. Der sitter man i myke(?) seter, og bagasjen står på gulvet eller ligger opppe i en bagasjehylle som er spesielt konstruert for at det som ligger der ikke skal falle ut.

Mannen med flyttelasset kan jo ha vært spesielt uheldig med det loket som trakk det aktuelle toget. Noen av de polske lokene gikk ganske bra, mens andre var fæle.
Det gjelder egentlig alle damplok. Noen typer er generelt bra, mens andre har egenskaper som gjør at de ikke nødvendigvis egner seg til alt det de i utgangspunktet er beregnet på. Men selv av bra loktyper kunne det være eksemplarer som var i dårlig stand.
Persontogsloket P8 er jo kjent for å være et bra lok som det var flere tusen eksemplarer av og som hadde en lang driftsperiode. En av de første gangene vi var i Polen hadde jeg en tur på en Ok1 (P8), og den gikk aldeles forferdelig. Noen år senere hadde den vært inne til HR, og da gikk den ganske bra. For noen år siden hadde jeg en tur på en P8 i Tyskland, og den gikk veldig fint.

Selv om det var mange av "stortyskerne" så var de langt ifra så representative som antallet tilsier. Nå har ikke jeg kilometerløp for de forskjellige lokene tilgjengelig, men slik jeg husker det kom ikke type 63 så veldig høyt opp på den statistikken.

Det er ingen som bestrider verneverdien for 2770, men at en skal bruke ressurser til å holde det i gang når det er flere andre loktyper som er minst like representative og - ikke minst - langt mer egnede for bruk på norske baner. Type 63 ble aldri noen suksess på kurverike norske baner, og det var lokene selv det gikk verst utover. Godstog på Nordlandsbanen er nok den vesentligste innsatsen til loktypen. NSB satt ned største tillatte hastighet på type 63 fra 80 km/h til 70 og anbefalte dem brukt i tog med største hastighet inntil 50 km/h.

Noe som kjennetegner type 63 er at den er svært kostbar å fremføre med lette tog - relativt sett langt mer økonomisk med tunge tog.

Det er mange kjørbare BR 52-lok i Europa fordelt på flere land. Da finner jeg det riktigere at vi i Norge bruker ressursene på å holde andre loktyper kjørbare - det gir et større mangfold. Skulle en noengang få nok ressurser ville det være fint også å få i gang 2770, men jeg ville foreslå at det ble brukt som et musealt godstogslok.

Det ble nevnt Numedalsbanen. Når det blir ERTMS på Kongsberg stasjon vil det også sette krav til materiell på strekningen Kongsberg-Flesberg.

Gikk ikke disse mest i godstog i Norge?

I Trondheim distrikt gikk de klart mest i godstog fra 1955 og utover. Det var andre loktyper i de persontog som beholdt dampen lengst.

Et av de persontogene som hadde Type 63 en periode var et tog til Støren ca 16.15 og returtoget med samme materiell neste morgen.

Jeg så aldri noe lok av Type 63 i tog 457 til Grong og retur i 458. Her gikk det normalt Type 30.
Og i arbeidstoget fra Marienborg til Stjørdal på ettermiddag med retur neste morgen ble det brukt Type 32. Og i togene 301 og 302 på Dovrebanen gikk det Type 26.

Terje

Jeg kan legge til at loket som kom til Otta i 5702 gjorde en tur til Åndalsnes og tilbake før retur i 5701.

Min far kjørte godstog med Type 63 i 2 ulike turer med noen års mellomron. Først hadde han en tur med kjøring av Type 63 i de arbeidende godstog 5751/52 på strekningen Trondheim - Steinkjer - Trondheim. Togene brukte ca 7.5 - 8 timer hver vei og tjenesten var nok ca 10-11 timer hver vei.

Noen år seinere kjørte han 5759/60 Trondheim - Storlien og retur. Det var også lang tjeneste i alle fall oppover, men litt kortere nedover, og det var delvis nattjeneste begge veier. Om vinteren hvis det var transitt av svensk cellulose eller tremasse over Hommelvik kunne det bli lange og tunge tog nedover. Han nevnte en gang de hadde 1400 tonn på kroken nedover og stopp på Hell. Da ble det tungt å ta i gang på Hell med stigning opp til Billedholmen. Jeg lurer på han sa de måtte bakke toget litt på Hell for å få litt mer fart.

Terje

Fortalte han om radioforbindelsen mellom lokfører og konduktør i de lange togene på Meråkerbanen? Med en kurverik bane og lange tog var det svært vanskelig å få kontakt ved avgangssignal. NSB hadde derfor radioamatørkonsesjon med to kallesignaler - LD2PA (lok) og LD2QA (konduktør). Det finnes bilder fra 1957 i Tog til alle tider, bind 1.

Det var vel primært for skiftinga på Kopperå de hadde radioforbindelse, og kanskje ved skifting på Muruvika.

Ellers kunne det være lange tog både opp til Gudå og nedover fra Kopperå. Så lenge det var Type 63 i godstogene hadde NSB en lokstasjon på Gudå med et Type 63 som kippet opp til Kopperå og gjorde mye av skiftinga der.

Kippinga fortsatte etter at det kom Di.3 i godstogene, men da satte loket igjen første del av toget på Kopperå og gikk tilbake og tok med resten opp. Jeg er litt usikker på hvordan det ble utført for det var verken lange eller mange spor på Kopperå.

Kanskje gikk de rundt på Meråker og dyttet vognene som skulle inn på smelteverket. Om jeg husker rett hadde smelteverket sidespor vest for Kopperå stasjon og med tungespiss mot Meråker stasjon. Kanskje var det 2 sporveksler fra Meråkerbanen. Detaljene i dette får andre forklare.

Terje

I DDR ble en del BR 52 bygget om til 52.8xxx. Det var i prinsippet en nykonstruksjon. Mange av de er bevart. Jeg er usikker på om gangegenskapene til de er bedre i persontog

Ja det er selvfølgelig mulig å kjøre på Numedalsbanen med 2770 og stålvogner.

Men litt krevende kan det bli.

Og musealt svært lite relevant, det gikk aldri slike tog på Numedalsbanen.

Først og fremst: Hvis det skal kjøres på Numedalsbanen med slikt materiell, så må vi ha et sted å holde til. Et sted hvor materiellet kan stå under tak, og vedlikeholdes. Noe slikt finnes ikke mellom Kongsberg og Flesberg i dag.

Så må lokomotivet settes i stand. Det trenger antagelig en full kjelrevisjon med rørbytte, og nybygging av askekassen, noe som er enklest å få til når kjelen er tatt ut. Meiningen fikser nok dette for oss, men billig blir det ikke.

Og når det gjelder materiell: Vi har et togsett med 2. generasjons stålvogner, men de er det ikke relevant å bruke, de har type 63 aldri trukket.
Da er vi over på stålvogner av 1. generasjon, de er det mere relevant å bruke. Jernbanemuseet har en rekke med slike vogner stående på Eina. Påkostninger for kun noen få titalls mill på dem, så er de fullt kjørbare.

Så må noen ta ansvar for å kjøre, vi må enten ha kontrakt med en godkjent operatør, eller opprette et nytt jernbaneselskap. Og hvis dette skal drives som en frivillig virksomhet, så trenger vi en solid stab av frivillige som stiller opp, sent og tidlig.

Og for å få til dette, trengs penger. Svært mange penger. Gjennom bevilgninger som ikke reduserer bevilgningene til de andre museumsbanene.

Verre enn dette er det ikke!

...Helt enig i at det ikke er så lystige utsikter for mye av jernbanearven fremover. Og med stadig uvilje til å harmonisere bevegelige kulturminner i lovverk (les; ny kulturmiljølov) og tilskuddsordninger (les; Riksantikvaren), synes veien kanskje for lang for mye materiell utenfor museumsbaneporteføljen. Det ser ut for at det kun er fartøyvernet som delvis har lyktes politisk siden den spede begynnelse på slutten av 1960-tallet. Siden den gang har staten bidratt med 1,5 milliarder kroner til underhold av verneflåten i Norge, det bare gjennom RAs tilskuddsordning for fartøyvern. Hvordan man skal få en overføringssynergi av dette til jernbanearven som bevegelige kulturminner er nok en nøtt for fremtidige generasjoner.

Relevans for kjøring av museumsmateriell på f.eks. Numedalsbanen er derimot en mer åpen diskusjon. Har man ikke andre banestrekninger å kjøre tunge tog på så er jo dette en bedre løsning enn ingenting. Dessuten er det jo nettopp mange eksempler på at proveniensen er brutt i nabodisiplinen fartøyvernet uten at dette har gått utover formidlingsverdien. D/S "Børøysund" har vært en fin representant for kullfyrte større lokalbåter i Oslo, selvom fartøyet aldri var der i sin aktive driftstid til 1960-tallet. Det er viktig å se muligheter og ikke begrensinger i en tid der myndigheter og systemer dessverre gjør det meste for ødelegge mulighetene til å drive vern gjennom bruk for gårsdagens interessante og morsomme materiell.

Jeg interesserer meg spesielt for museumsmateriellet, siden jeg har vært med på å samle inn en god del av det vi har tatt vare på.

Slik jeg ser det, så må vår viktigste oppgave i overskuelig fremtid være å ta vare på materiellet. Få det som er bevaringsverdig under tak. Ikke bruke penger på musealt irrelevante prosjekter i 100 - millionersklassen.

I den forbindelse burde vi også foreta en gjennomgang av det materiellet som hittil er tatt ut til bevaring, for å ta stilling til hva vi faktisk er i stand til å ta vare på. Et stort antall godsvogner i kategori C på Verneplanen, for eksempel, mens Jernbanemuseet opplyser at de vil prioritere tilskudd til vognhaller, for materiell i kategori A og B. Men jeg er i tvil om noen vil ta opp den saken.

"Ikke så lystid fremtid for mye av jernbanearven fremover", skriver du. Misforstå meg ikke Allern ,men hvor har du det fra? Kan ikke se noe negativt jeg. En må se muligheter og ikke bare begrensninger. Huske å se på alt man har fått til og ikke det man ikke har oppnådd (enda). Hvordan fremtida blir veit ingen, og det hjelper absolutt ikke å svartmale den! Å ta pessimisme og tungsinn inn i en hobby man har nettopp for å skape glede vil jeg virkelig advare om. Livet er for kort til det...

Mvh. Knut 😊

Det er jeg helt enig i....men svaret var altså ment til Bjørn som jo ikke akkurat malte situasjonen spesielt lystig i utgangspunktet - se innlegget om kjøring av 63a 2770 på Numedalsbanen.
Når det gjelder forvaltningen av bevegelige kulturminner jobber jeg så tett opp mot problemstillingene i det daglige, at jeg ikke er optimistisk - verken med tanke på lovhjemmel eller tilskuddsordninger.
Vi får bare håpe det beste.

Nei, fakta kan ofte være tungt å svelge. Stålvognstog med type 63 på Numedalsbanen hadde sikkert vært flott, men det kommer ikke av seg selv. Og vi har mye annet å ta vare på,

Helt klart - og da trengs penger og vilje, også fra myndighetene. Og jeg vet dessverre alt for vel at jernbanearven og beveglige kulturminner ikke står øverst på prioriteringene her. Svært beklagelig, men sant!

Og det krever først og fremst av oss at vi er i stand til å prioritere riktig hvilke prosjekter og tiltak vi vil satse på. Og da kommer neppe nye og kostbare prosjekter utenom de allerede etablerte virksomhetene høyt opp på prioriteringslisten.

Jeg anser Numedalsbanen som urealistisk. Mulighetene ligger ikke lenger til rette.

NJK burde heller konsentrere seg om å kjøre tog på Tinnosbanen i samarbeid med Norsk Industriarbeidermuseum. Her er vernearbeidet i full gang med fredet strekning, UNESCO, Riksantikvaren, fylkeskommunen, tung skinnegang, kontaktledningsanlegg, stor utgangstasjon Notodden, forbindelse jernbane-/fartøyvern i Tinnoset, istandsetting av historisk materiell i Notodden lokstall siden 2008 og eier Bane NOR med forpliktelse til å holde banestrekning i stand, en banestrekning tilnærmet lik lengde som Krøderbanen, Thamshavnbanen og GVB.

En slik satsing ble forsøkt omkring 2010, men strandet. Prøv en gang til!

Utfordringen med regelmessig museumstogdrift (problemer finnes som kjent ikke i moderne tale, bare utfordringer) er at den ligger for langt unna der det bor mye folk. Det er for langt å dra dit på dagstur med bil fra Oslo og Drammen for barnefamilier. Krøderbanen ligger sånn sett i yttergrensa, Tertitten ligger bedre lokalisert.
Ja, det bor folk i Grenland og Telemark også. Men kan dette bli et tilstrekkelig kundegrunnlag?

Det handler ikke bare om å få reise med et gammelt tog fra A til B. Dagens publikum vil ha noe mer. Stikkordet er opplevelser.
Kulturlandskap. En endestasjon hvor det skjer noe eller er noe mer å oppleve.
Vil Tinnosbanen som museumsbane kunne tilby noe mer enn en times tigtur gjennom svarte skauen?

Vi fleste på dette forumet har etter hvert nådd en alder hvor skepsisen er mer fremtredende enn optimisme og pågangsmot. Om den skepsisen kunne utfordre noen unge sjeler til å vise at vi tar feil, kunne den ha vært god for noe.

Hva som er realistisk innenfor dette området er knyttet til hvilke krefter en får til å jobbe for idéene.

Det er veldig fint at vi skriver varmt om de prosjektene vi har tro på. Å avskrive andres prosjekter synes jeg mindre om. Dessuten risikerer vi at tilhengere av to prosjekter ender opp med å ødelegge for hverandre.

Sant nok.
Men man bør likevel få lov til å stille kritiske spørsmål. Ingen erctjent med at store ressurser i form av arbeidskraft og penger ødes på for dårlig vurderte prosjekter som etter hvert viser seg ikke å ha livets rett.

Jeg skriver dette av bitter erfaring. Har selv lagt ned et meget stort antall arbeidstimer på Vinterbro. Andre har lagt ned enda flere. Nå må alt rives, flyttes og fjernes fordi det skal bygges et enormt veikryss der i stedet.

jeg se på kartet at annlegget på vinterbro ligge inneklemt mellom motorveien og en annen veg der

men kan ikke vegvesen eller de som skal bygge dette krysset skaffer dere en tomt til dette slik de fortsatt kan har et museum eller hva jeg skal si?

jan erik

Riingeriks Blad hadde for noen dager siden en artikkel der dew henviste til et intervju i Østlandets Blad med Petter Holstad. Her framgår det at LTF har fått tilbud om plass på Hønefoss (samlokalisering med Norsk samferdelshistorisk senter?) for materiellet fra Vinterbro. Nå er visst ikke dette så liketil som det kunne se ut til, for en ny artikkel i dag (dessverre bak betalingsmur) har overskriften: "Avisen skrev at dette huset skulle flyttes til Hønefoss: Det var bare ett problem".

Er det noen som vet noe mer om denne saken?

utdrag fra avisa

Gratis leie – men må bort på grunn av nye E18 – Vi har slitt litt med å finne en egnet tomt, men nå har det løst seg. Vi skal flytte alt fra Vinterbro til et egnet sted i Hønefoss, forteller han til ØB.
Han forteller videre at det er grunneier Lars Juul de leier tomten av.
– Vi har hatt en åpen leieavtale med Juul. Vi betaler ingenting og kan i utgangspunktet bli så lenge vi ønsker. Men så kom planene om nye E18 og nytt Vinterbrokryss. Da forsvinner denne tomten, sier Holstad videre.
– Når tror du dere kommer til å flytte?
– Jeg håper og tror at vi skal være borte i løpet av to år, avslutter Holstad.

jan erik

Jeg vet at Ås kommunestyre har stukket kjepper i hjulene for veiprosjektet.

Lenke: Stanser videre arbeid med E18 Retvet-Vinterbro

Uansett så ligger tomta på Vinterbro så inneklemt at det knapt er mulig å gjøre noe ut av den. Utvidelsesmuligheter er det i hvert fall ikke, og selv om veiprosjektet skulle stoppe opp akkurat nå, så vær trygg på at det kommer opp igjen senere.

er ikke bare bare for vegvesen eller andre å finne egnede steder for det som kommer i vegen for samfunnets utvikling. Men LTF har en gjeng som jobber med alternativer. Regner med at info kommer når tiden er inne og nye lokasjoner er spikret.

"Å avskrive andres prosjekter synes jeg mindre om."

Det er en veldig bra og demokratisk tanke det, Erik. Og det er veldig bra at folk har ideer. Hadde ikke de som har jobbet med dette gjennom mange år hatt ideer til gjennomføring av prosjekter, små og store, så hadde ikke museumsbanene våre eksistert.

Men samtidig må det være lov å benytte sine kunnskaper til å mene noe om foreslåtte prosjekter. Som i dette tilfellet: Er det fornuftig å planlegge med bruk av et tresifret millionbeløp, på et prosjekt som ligger i det museale grenseland, når det vi egentlig trenger, er betydelige midler til vedlikehold og vernetiltak for materiell og banestrekninger vi allerede har valgt ut til bevaring?

Personlig tror jeg at svaret gir seg selv. Det er en utbredt oppfatning at når materiell eller en banestrekning er "bevart", da kan vi gå videre til neste prosjekt - bane - lok eller vogn. Men det er derimot slik at når bevaring er på plass, da starter innsatsen for alvor.