Siden enkelte her jubler over Lasse Fridstrøm tenkte jeg jeg kunne piste dette innlegget hans fra Bergens Tidende. Hvis han er for jernbanen må han ha skiftet mening ganske kraftig.

Lenke: Vi må frikjenne personbilen

Selv en defekt klokke viser riktig tid to ganger i døgnet, eller noe slikt. Han er kunnskapsrik, men Fridstrøm er ikke noen jernbane-Messias; han pekte på en løsning jeg er enig i. I innlegget i BT begår han en følgefeil, som følger en dårlig konklusjon fra transportetatenes godsanalyse. Siden den konklusjonen har irritert meg i lengre tid, skal jeg gi en noenlunde kortfattet forklaring på hvorfor denne konklusjonen er feil, selv om det egentlig er en total avsporing fra trådens opprinnelige emne.

Konkurranseflaten mellom veg og jernbane er potensielt mye større enn transportetatene har kommet fram til. Bane NOR repeterer fremdeles at gods på jernbane kun er konkurransedyktig på avstander over 400 km, men dette stemmer ikke. Om den hadde stemt, hadde det ikke gått daglige godstog mellom Vatnestrøm s.spor og Kristiansand havn, en 40 km lang strekning, og det er ganske enkel matematikk som forklarer fenomenet; det er ikke svartekunst som gjør at det plutselig lønner seg å kjøre tog på en kort strekning.

Årsaken til at denne myten har «satt seg» i transportetatene, er intermodal transport (transporter som benytter seg av flere transportmidler gjennom hele transportkjeden), og at intermodal transport har blitt ansett som den enestående framtiden for godstogene her i Norge. I en intermodal transportkjede ligger to høye inngangsbilletter for en container; den må tilkjøres terminal på en lastebil, og den må løftes fra lastebilen over på en jernbanevogn. Ifølge tall fra Jernbanedirektoratet, som tar for seg en transport fra Fredrikstad til Bergen, er kostnaden for omlasting per enhet (container) større enn kostnaden for togtransporten mellom Alnabru og Bergen. Det samme er kostnaden for vegtransporten på den relativt korte strekningen fra Fredrikstad til Alnabru. Kostnadsfordelingen er omtrent slik, tatt på husken: Togtransport: 10%
Vegtransport: 12%
Omlasting: 15%
Tidskostnader: 22%
Lasting og lossing hos avsender og mottaker: 41%
Disse tallene endrer seg selvsagt ut fra toglengde, avstand fra avsender til terminal m.m. Dessverre foreligger ingen sammenligning med en ren lastebiltransport Fredrikstad-Bergen, men om noen av forumets tallknusere vil prøve seg på å regne det ut, er de velkomne til det.
I tilfellet Vatnestrøm-Kristiansand foregår ingen omlasting på sidesporet. Containeren løftes rett på tog der. I Kristiansand, derimot, lastes containerne om i havna - men det er jo folk og maskiner i havna fra før, så kostnaden for omlastingen der er marginal. Med andre ord er både vegtransport og omlasting, kostnader som må legges på regningen for en intermodal transport, sløyfet i sin helhet.

Det jeg vil illustrere her, er nettopp denne svindyre inngangsbilletten til en intermodal transport, som gjør at intermodal transport med tog bare lønner seg på lange avstander, fordi du må sende enheten langt på tog før du har spart inn omlasting og vegtransport. Men en ren jernbanetransport er konkurransedyktig mot lastebil på korte avstander. Det er volum som er avgjørende.
Sidesporet er nøkkelen til denne store konkurranseflaten på kortere avstander. Når store mengder gods kan gå fra dør til dør på jernbane, har ikke lastebilen noe den skulle ha sagt. I Sverige går store mengder Volvo-deler i just-in-time-logistikk fra Olofström til Göteborg på tog, hver eneste dag, over en 300 km lang strekning, selv med lokbytte og bruk av diesellok undervegs (det går også deler fra Olofström til Gent i Nederland i egne tog). De går fra fabrikk til fabrikk, og ikke en eneste lastebil er involvert i transporten - de er kun et fordyrende element (uten å søke å fornærme lastebilsjåfører her på forumet - jeg sier ikke at intermodal transport bare er tull, men at den ikke er løsningen på alt).
De samme regnestykkene gjelder selvsagt også i Norge som i Sverige; selv om tallene endrer seg litt i lønnskostnader, stordriftsfordeler m.m., er de overordnede prinsippene de samme, og sidesporet er det som tillater en industribedrift å sende godset sitt på tog fra fabrikkporten til mottakerens fabrikkport. Uten sidesporet blir en avhengig av lastebil, og da er man tilbake på intermodale transporter og den høye inngangsbilletten.