For ca 20 år siden bad en kollega fra Network Rail sine internasjonale kolleger om å se Storbritannia som et eksempel på hvordan man ikke skulle gå frem når jernbanen skulle privatiseres. Men med ett unntak- The ROSCOs eller "Rolling Stock Companies" som vel er den korrekte betegnelsen.

Kollegaen mente at fordelen med ROSCOs var åpenbar; man fikk én stor kjøper av rullende materiell i stedet for mange små; det gav muligheter for å etablere og vedlikeholde en kompetent bestillerfunksjon, kvantumsrabatter, standardisering, identiske oppgraderinger, én felles pool med reservemateriell i stedet for at hvert selskap skulle ha sin, osv. osv. - kort sagt stordriftsfordeler. Det var også (kontraktuelt) mulig å la ROSCOen ta seg av materiellvedlikeholdet, slik at det enkelte togselskap kunne nøye seg med å leie "x stk driftsklare togsett av type y" uten at dette måtte spesifiseres med den enkelte enhetenes ID-nummer.

De utmerkede bøkene som er utgitt av NJK gjennom mange år (NLM, "Damplokomotiver i Norge" og "Ta Plass - personvogner i Norge" viser med all ønsket tydelighet hvilke utfordringer Norge - og den dominerende trafikkutøveren NSB - hadde med å standardisere materiellparken sin. (NLM er spesielt interessant fordi den viser hvor mange ulike typer som var i drift til samme tid.) Det er sikkert mange grunner til at det oppstod et utall avarter - ombygginger bidro - men fordelen med masseproduksjon av identiske enheter virker å ha blitt oppdaget veldig sent i Norge.

Norske Togs tanker, fremgangsmåter og prioriteringer ved kjøp av nytt, rullende materiell vet jeg ikke nok om til å kunne uttale meg. Jeg vet heller ikke noe om hvor mye reservemateriell Norske Tog er pålagt å ha med tanke på at behovet for tog kan øke over tid.

Men: Konstruksjonen "Norske Tog" med alt rullende persontogmateriell i én og samme pool virker i alle fall å være noenlunde robust mot skiftende politiske vinder - den er også omorganiseringsresistent. Konstruksjonen vil fungere i en situasjon med mange trafikkutøvere, og den vil fungere i en situasjon hvor det kun er én trafikkutøver.
Og med de skiftende politiske vindene som av og til blåser gjennom Norge er dette kanskje greit: Det er enkelt for nye togselskap å komme i posisjon: De slipper å skaffe seg rullende materiell - som de risikerer å brenne inne med om det taper et anbud før materiellet deres er brukt opp. Norsk persontogmateriell kan som kjent ikke kjøre så mange andre steder enn i Norge og Sverige, i tillegg er seriene små. Begge deler begrenser annenhåndsverdien.
Litt historie: I de første spede forsøkene på å konkurranseutsette persontrafikk i Norge i nyere tid var det i praksis umulig for nye selskaper å komme inn på markedet: Anbudsperiodene for korte - volumet for lite. Da Gjøvikbanen i sin tid skulle konkurranseutsettes; sa en representant for et britisk togselskap til meg at det ikke var noen vits i å gå inn på en kontrakt hvor behovet for togsett var mindre enn 16-17; "da var det ikke noe å optimalisere på." Jeg tror Gjøvikbanekontrakten krevde fem togsett ... Og kontrakten havnet hos et NSB-datterselskap som kunne bruke NSBs rullende materiell, verksteder og ferdig utdannede ansatte.

Kanskje vil det beste være en operatør for fjerntogene og en (annen?) operatør for lokal-og intercitytrafikk?
Da vil operatøren(e) ha noe mer materiell å rutte med, f.eks. ved å kunne flytte materiell fra en linje til en
annen. Men, når ikke Norske Tog får tilbud på diesellok hjelper det ikke noe for Nordlandsbanen.

Jeg har to spørsmål om den situasjonen Norske Tog nå står i når det gjelder lok til Nordlandsbanen.

Hvilke muligheter har Norske Tog nå til å handle direkte fra leverandør?

Vil Norske Tog benytte seg av de mulighetene som måtte foreligge?

Da Norske Tog ikke fikk tilbud på diesellok var det bare utleiere som ble kontaktet, ikke produsenter? Merkelig, spør du meg.

Det var vel ikke så merkelig når bruk av lokene tidsbegrenses til B5-vognenes levetid? Dessuten tilhører vel de fleste nye lok i Europa nå leasingselskaper?

Så vidt jeg vet har Norske tog et mål for materiellparken i Norge: Standardisering.

Det begynte allerede i NSB-tiden med Flirt-settene. Man velger en type materiell og så skiller man heller på innvendig konfigurasjon. Vi har en IC-variant (type 74), en lokaltogsvariant (type 75), en hybrid av disse to for Vosse- og Gjøvikbanen (type 75-2) og en halvbror for dieselnettet (type 76)

Tilsvarende løsning velger man også for de nye Coradia Nordic-settene, som nå, i følge Norsketog.no, er under bygging. Settene blir identiske, men 36 får innredning for lokaltrafikk og 19 for regiontrafikk. Lignende løsninger velges også for de nye fjerntogene.

Når det gjelder eventuell dieselreserve for Nordlandsbanen tror jeg at det ikke er så viktige for Norske tog. Til det er rett og slett trafikken for liten, og når det kommer til innstillinger fordi Di 4 ikke virker, så løses det på noen halvgode måter. Summen av reisende som rammes er ikke så stor, og eventuelle klager når aldri hovedstadspressen.

De nye fjerntogrne er jeg mer skeptisk til.
- Lite fleksibelt med motorvognsett. Ikke mulig å justere togstørrelsen. Feil på én vogn betyr hele togsettet ut av trafikk.
- For få soveplasser.
- Lite rasjonelt å kjøre med sovekupeer på dagtid.

Det konseptet vi nå har med lok og vogner, sovevogner om natta byttes med flere sittevogner om dagen, viser seg å fungere veldig bra. Dette uavhengig av at tp. 7 er nedslitt. Dette burde ha vært videreført. Spesielt for Dovrebanen og Bergensbanen.

Men de togsettene som nå er bestilt kan kanskje kunne egne seg for Oslo-Københav - kjøring i steden?

Anbudspakkka på Gjøvikbanen fra 2006 omfattet ni 69-sett. Dette viste seg å være få lite. Etter noen år fikk de derfor disponere et tiende togsett.
I dag har de ti 75-sett.